Глава 1. Облик корабля
Стэнли Сэндлер
Перевод Д. Якимовича
Стэнли Сэндлер
Перевод Д. Якимовича
В тихой заводи у Пемброка в Уэльсе покоится ободранный железный остов корабля – не утратившего, несмотря на свою непрестижную участь топливного блокшива, своего изящества. Под грязью, результатом полсотни лет пренебрежения, можно все еще разглядеть составляющие его имя железные буквы. Это «Уорриор» (Warrior) – первый и, на сегодняшний день последний из тех броненосных линейных кораблей, сильнейших кораблей флотов, что были в свое время наиболее очевидным свидетельсвтом промышленной мощи Великобритании. Колесо сделало полный оборот – все, последовавшие за ним броненосцы пошли на слом, оставив «Уорриор» единственным в своем роде. [1] (Надо отметить, что за прошедшие с момента написания книги годы «Уорриор» восстановлен, и сейчас является кораблем-музеем - прим.пер.)
Броненосным военным кораблям было отпущено сто лет жизни – от спуска «Уорриора» на воду в 1860 до сдачи «Вэнгарда» (Vanguard) на слом в 1960. (Надо заметить, что несмотря на все уважение к Британии, броненосцы строились и за ее пределами: «Уорриор» не был в мире первым, а «Вэнгард» – последним. – прим .пер). Невероятно, но в первое десятилетие лет из этих ста лет линейные корабли вошли под всеми парусами, неся на палубах своих деревянных корпусов гладкоствольные пушки – а вышли вооруженные четырьмя тяжелыми нарезными пушками в двух вращающихся башнях, имея в бункерах количество угля, достаточное для пересечния океана. С 1860 по 1869 большая часть традиционной техники мировых флотов сошла со сцены, и был заложен мощный фундамент для развития паровых машин, железных корпусов, брони, тяжелых пушек и башен.
Из всех военных технологий периода зенита Промышленной революции и Века прогресса, ничто не вызывало больше споров, в которых было вовлечено и общественное мнение, и ничто столь полно не воплощало мощь держав с морскими претензиями, как броненосные корабли. Благодаря своим огромным размерам они вызывали восхищение, и даже когда делались попытки обеспечить секретность (см. главу 2), вряд ли можно было спрятать даже строящийся броненосец. Как следствие – их посещали, изучали, а то и поднимались на борт. Наконец, каждая держава имела свои собственные причины для осуществления броненосных кораблестроительных программ – и в итоге, эти вопиюще дорогие военные машины притягивали к себе взоры всех патриотов. Франция при Второй империи дала старт эпохе пара, железных кораблей, броненосцев и нарезных пушек, стремясь вывести свой флот на один уровень с Royal Navy: последнему пришлось восстанваливать свое изначальное преимущество, соревнуясь и превосходя французов во всех этих областях. Федеральный флот США вступил в броненосную эру благодаря постройке конфедератами броненосца «Вирджиния» (Virginia), Италия, Россия, Швеция и Австро-Венгрия почти одновременно начали вводить в свои флоты броненосцы против своих соседей. Все морские державы рассмтаривали свои броненосцы как символы национального величия и гения. Все это вполне очевидно, но говоря о начале броненосной эры, нельзя не удивляться, что она не наступала так долго – и что основные нововведения, необходимые для появления прототипа современного линейного корабля заняли так мало времени.
Как отмечал Джеймс Финни Бакстер (James Phinney Baxter III), морским волкам Дрейка не составило бы особого труда управиться с парусным шлюпом «Камберленд» (Cumberland), потопленным «Вирджинией» на Хэмтонском рейде через два с половиной века после разгрома «Непобедимой Армады».[2] Но оказавшись на борту прибывшего на выручку «Монитора» (Monitor) они, безусловно, совершенно растерялись бы среди множества сложных машин и полного отсутствия знакомых им мачт и парусов. Конструирование военных кораблей в шестнадцатом-девятнадцатом веках развивалось со скоростью, более присущей движению ледников. В 1860-х ситуация поменялась самым радикальным образом.
Первый британский мореходный броненосец, «Уорриор», сохранил основные черты парусных фрегатов – отличаясь от своих деревянных предшественников и современников лишь огромной длиной своего железного корпуса. До назначения Главным Строителем Адмиралтейства Эдварда Джеймса Рида (Edward James Reed) облик британских броненосцев в сравнении с «Уорриором» изменился не сильно. Добавился таран – вновь, благодаря сочетанию с железным корпусом и паровой машиной ставший серьезным оружием. В более поздних проектах изменилось расположение брони – защищавшей теперь всю ватерлинию, и поднимавшейся в центре корпуса для защиты батареи. На некоторых броненосцах были установлены подъемные винты – призванные улучшить их ходовые качества под парусами, что – благодаря стоимости угля, относительной неэффективности машин и наличию полного рангоута, было далеко не последним делом.
Апогея развитие этой линии достигло при создании броненосцев типа «Минотавр» (Minotaur) – гигантских железных кораблей, длиною в четыре стони футов, водоизмещением десять тысяч тонн, несущих по пять мачт – и прикрывающую борт от носа до кормы броню, толщиной лишь на дюйм больше, чем на «Уорриоре». При этом они имели меньший запас угля, и хуже ходили под парусами. [3]
Еще до «Минотавра» были построены – с использованием корпусов недостроенных линейных кораблей – четыре деревянных броненосца. В основном их постройка объяснялась желанием сохранить британское превосходство по числу броненосцев – которое французы постоянно ставили под угрозу. Из-за своих деревянных корпусов они имели более скромные размерения, чем «Уорриор» и «Минотавр», но несли броню такой же толщины – и даже большей площади – и те же самые пушки. Их основными недостатками были, конечно же, относительно недолгий срок службы их корпусов, невозможность обеспечить водонепроницаемость отсеков, гниение дерева под броневыми плитами, больший вес деревянного корпуса и пожароопасность. [4]
Однако ни увеличение размеров, ни использование корпусов недостроенных линейных кораблей не могли дать ответа на впорос об облике броненосца следующего поколения. Большая мощь пушек и необходимость в более толстой броне для защиты от их огня означали, что длинный ряд малокалиберных пушек, расположенных вдоль борта, обречен на скорейшее устаревание. Новые пушки позволяли получить намного большую огневую мощь даже сократив их число вдвое. Но разместить новые 12-тонные (9-дюймовые дульнозарядные) орудия вдоль всего борта корабля размером с «Уорриор», и защитить их при этом 6-дюймовой броней – способной остановить снаряд такой пушки – было решительно невозможно, кроме как ценой крайне опасного снижения остойчивости или недопустимого роста осадки. Очевидно, требовалась новая концепция.
Герцог Сомерсет, Первый Лорд Адмиралтейства, осознал эту необходимость. По «настоятельной рекомендации» адмирала сэра Роберта Спенсера Робинсона (Robert Spencer Robinson), Инспектора Флота (старшего офицера, ответственного за техническое обеспечение) он в июле 1863 года назначил Эдварда Джеймса Рида Главным Строителем. [5] Тридцатитрехлетнему Риду было суждено пережить стремительный взлет к славе – а затем, на вершине успеха, в связи со странными обстоятельствами, сопровождавшими катастрофу «Кэптена» (Captain), уйти в отставку. За семь лет, проведенных на этом посту, он, по словам вполне авторитетного в этих вопросах лорда Брассея, дал «новый и замечательный толчок» военно-морскому кораблестроению. [6] Не менее авторитетный Фред Т. Джейн (Fred T.Jane), редактор Jane’s Fighting Ships охарактеризовал Рида как «первого человека, воспринимавшего броненосцы как особую и отдельную сущность. До него броненосцы считались не более чем обычными пароходами, несущими какое-то количество броневых плит». [7] За свою карьеру Рид спроектировал девяносто пять военных кораблей – в том числе двадцать пять броненосцев.
Длиянные корпуса «Уорриора» и «Минотавра» позволяли получить высокую скорость хода – как за счет увеличения числа котлов, так и за счет своих острых обводов. Но Рид полагал, что и более короткие и широкие броненосцы при умеренном увеличении мощности машин смогут развивать ту же скорость, что и длинные, а их маневренность – как под парами, так и парусами – будет определенно лучше. Повсеместное принятие тарана усиливало важность маневренности. Более того – такие корабли могли нести более мощные пушки и более толстую броню. Вдобавок, более короткие броненосцы были дешевле и в постройке, и при комплектации личным составом. Рид полагал, что «Минотавр» стал максимально возможныим по длине кораблем – в силу как увеличения трения при обрастании корпуса, так и нехватки подходящих доков. За год до своей отставки Рид так описал свои представления оо облике броненосца: «Поскольку мне позволял наш опыт, я стремился для увеличения площади и толщины бронирования наших броненосцев, уменьшать отношение длины к ширине и делать обводы максимально полными, и исходил из того, что короткие корабли могут развивать ту же скорость что и длинные при той же самой – или немного большей – мощности машин. Соотношение скорости к мощности, несомненно, у коротких судов меньше: однако оно является лишь относительной мерой удачности, и выгода от низшей стоимости постройки и ремонта, а также маневренности, проистекающих от скромных соотношений размерностей, несомненно перевешивают экономию на мощности паровых машин, могущую быть полученной благодаря остроте обводов длинного корпуса». [8]
Рид стойко придерживался этих взглядов в течение всех семи лет своего пребывания на посту. На самом деле он достиг таких успехов в принятии их на вооружение, что позднее резко критиковал ограничения водоизмещения, наложенных на него чрезмерно экономным Адмиралтейством, которые торомзили разработку практически всех его проектов – особенно «Девастейшна» (Devastation). [9] Однако, его идеи относительно ограничений водоизмещения возникли, похоже, лишь после ухода в отставку. Как раз перед назначением Рид изложил свое мнение относительно современных броненосцев. Он полагал, что каждый корабль, который может нести броню, должен быть защищен, как минимум, полным поясом по ватерлинии. Многочисленные малокалиберные пушки должны быть заменены меньшим числом крупных – с максимально большими углами обстрела. Форштевень должен быть усилен для нанесения таранных ударов. Предусматривался также умеренной высоты надводный борт и полный рангоут. Железо должно было применяться в конструкции корабля где только возможно. В тот момент Рид ни слова не сказал о выгодности умеренного водоизмещения. [10] но уже к концу первого года пребывания на посту он подробно описал недостатки длинных военных кораблей: трудности с управлением (у штурвала и для помщи на талях требовалось семьдесят моряков), чрезмерные напряжения корпуса, потребность в большем числе мачт, и плохие мореходные качества длинных броненосцев. [11]
Позднее Рид отдал должное роли, сыгранной адмиралом Робинсоном в принятии умеренных размерений новых кораблей. [12] Так как идеи Рида относительно брони и артиллерии не могли быть осуществлены на кораблях по типу «Минотавра», он с готовностью воспринял идеи герцога Сомерсета о меньших и более маневренных кораблях. Со временем ограничение водоизмещения стало окостенелой догмой, поддерживаемой склонными к экономии политиками, повинной в неудовлетворительных качествах позднейших броненосцев. Но в 1863 году эта идея была вполне уместной реакцией на создание непрактичных брронесцев-мастодонтов первого поколения. Надо отметить, что Джон Скотт Рассел (John Scott Russell), защищал «Уорриор», который он помогал проектировать, заявляя, что его длина стала результатом предложений адмиралов Милна и Дандаса, и должна была обеспечить первому броненосцу возможность пройти под парами шесть тысяч миль, для, помимо прочего, осуществления блокады портов «которые должны остаться неназванными». Рассел так и не пояснил, почему запас угля снизился настолько, что его хватало не более чем на 1420-2100 миль хода, или, что было важнее – почему последующие корабли, такие как еще больший «Минотавр» имели еще меньший запас угля. [13]
Первыми кораблями Рида, спроектировнаными после его назначения, стали три деревянных шлюпа, переделанных в малые броненосцы. Они интересны лишь как первое приближение к идее Рида о концентрации вооружения и умеренном водоизмещении. Также на них – впервые – основное вооружение могло вести продольный огонь. Поскольку идея таранной тактики набирала вес, подобное усовершенствование имело серьезное значение. Немалая часть артиллерии броненосца могла вести огонь по тому кораблю, который должен был стать жертовй таранного удара. [14] Однако этим трем броненосцам с деревянными корпусами не было суждено повысить репутацию Рида. Такое размещение пушек было хорошо лишь на бумаге, в открытом же море использовать их подобным образом было невозможно. Водоизмещение окраблей также было слишком мало, чтобы позволить им быть эффективными военными кораблями. Рид не был моряком, и в его проектах частенько проскальзывают детали, показывающие, что он предпочитал теорию практическому опыту мореплавания. [15]
Чтобы использовать большие запасы корабельного леса, накопленные за предыдущие двадцать лет, Рид спроектировал еще три деревянных броненосца. В основном они интересны лишь как свидетели прощания военного кораблестроения с деревом. Их проекты не были совершенно ретроградскими – «Лорд Уорден» (Lord Warden), например, был вооружен 8- и 9-дюймовыми пушками, а его броня – как и у однотипного с ним «Лорда Клайда» (Lord Clyde) – была на дюйм толще, чем у первых трех спроектированных Ридом кораблей. Третий деревянный броненосец, «Паллас» (Pallas) был оснащен машинами-компаунд. Впрочем, их этой тройки удачным можно было счесть только «Лорд Уорден» – «Лорд Клайд» вскоре, прослужив лишь десять лет, пал жертвой гнили, а «Паллас» был слишком мал, чтобы реализовать на практике заложенные в его проекте вооружение и скорость. Впрочем, Рид и проектировал его не как океанский крейсер, а как таран. [16]
Первый корабль, спроектированный Ридом после занятия поста Главного Строителя, был много удачнее. Создав его, он дал британскому флоту образец корабельной архитектуры на следующие двадцать лет. Рид сравнил свой новый корабль – «Беллерофон» (Bellerophon) с «Ахиллесом» (Achilles), считавшийся лучшим из «длинных» броненосцев старого типа. По его словам, «Беллерофон» был намного более маневренным, и нес более мощную броню и вооружение – причем его корпус был легче на 1270 тонн, и стоил на 106000 фунтов дешевле. Правда, чтобы более «пузатый» Белелрофон развивал скорость лишь ненамного меньшую, чем «Ахиллес», на нем пришлось установить машину на 800 и.л.с. мощнее.
Метод, использованный Ридом при постройке «Беллерофона», был уникальным. Пионер железного кораблестроения Уильям Фэйрбэрн (William Fairbairn) отозвался о «Беллерофоне» как о «первом корабле, построенном на основе того, что мы можем считать серьезными принципами». [18] Корпус «Беллерофона» был построен по так называемой бракетной, или клетчатой (bracket-frame) системе, по которой продольные балки стали более высокими, и между ними ставились поперечные куски листовой стали – бракеты. Получившиеся «клетки» были закрыты с обеих сторон обшивкой – что образовывао двойное дно по всей длине корпуса корабля. Рид заявил, что новая система позволяет облегчить корпус, упрощает работу, и увеличвает прочность и безопасность корабля. [19] Преемники Рида были согласны с ним в этом вопросе, и клетчатое двойное дно сохранилось до наших дней. К 1880 году этот метод оказался настолько рапространен, что член Совета Общества кораблестроителей (Council of the Institution of Naval Architects) назвал его «общепринятой во всем мире системой постройки корпусов броненосных кораблей» [20]. Введенное Ридом двойное дно послужило не только прочности корпуса – но и дополнительной защитой от новой угрозы – минно-торпедного оружия.
Но особым предметом гордости Рида стала маневренность его нового корабля. Возросшая мощность машины, уменьшившаяся длина и впервые примененный балансирный руль сделали «Беллерофон» весьма опасным тараном. Так, задержавшись на старте, новый Главный Строитель затем быстро упрочил свою репутацию. Первый Лорд Адмиралтейства, впечатленный работой Рида, написал лорду Пальмерстону, (беспокоившемуся о состоянии британской морской обороны), что «Беллерофон» может служить образцом для частных британских верфей, строивших броненосцы по иностранным заказам. [21]
Увеличение толщины и площади бронирования, о котором особенно заботился Рид, вынудило изменить конструкцию оконечностей броненосца. Вес броневых плит броненосцев с острыми обводами – типа «Уорриора» или «Минотавра» – приводил к тому, что в бурном море они испытывали сильную качку и зарывались носами в воду – что делало невозможным использование как пушек, так и тарана. В корабле Рида полные оконечности сочетались с мощным таранным форштевнем. Для увеличения маневренности, он спроектировал свой корабль так, что его корма была погружена глубже, чем нос: в итоге единственный большой винт работал в лучших условиях, и корабль лучше откликался на поворот штурвала. [22]
Идеи Рида обсуждались в докладах о маневрах Флота Канала 1867 и 68 годов. Хотя контр-адмирал Уорден (Warden), командующий Флотом Канала и считал «Ахиллес» «лучшим броненосцем из всех, что были построены», адмирал Робинсон отмечал, что корабли по типу «Ахиллеса» превосходят корабль Рида лишь скоростью, уступая ему бронированием, вооружением и маневренностью. Заместитель командующего адмирал Йелвертон (Yelverton) согласился, что хваленому «Ахиллесу» «придется выйти из боя, чтобы развернуться» – что в эпоху тарана было серьезнейшим недостатком. Робинсон, активный сторонник Рида, не согласился с мнением Уордена об «Ахиллесе», заключив «Я не вижу в этих докладах ничего, что могло бы вернуть нас к постройке неманевренных, длинных, и относительно слабо бронированных кораблей; наоборот, доклады адмирала Уордена, насколько возможно, подтверждают верность изменений конструкции недавно построенных кораблей - меньшую длину и большую артиллерийскую мощь в сочетании с помогающей обезопасить их маневренностью». [23]
Маневры Флота Канала на следующий год укрепилии позиции Рида. Адмирал Уорден на этот раз похвалил мощность машин «Беллерофона» и его артиллерию, маневренность и защиту, хотя и выразил недовольство слабостью продольного огня и вооружения на верхней палубе, а также чрезмерно, по его мнению, компактного размещения пушек. Его похвалы в адрес «Ахиллеса» были на этот раз более сдержанными. Контра-адмирал А.П.Райдер (A.P.Ryder) подробно описал высокие качества «Беллерофона» как боевого корабля и в особенности – тарана. Он счел, что «Ахиллес» и «Минотавр» могут считаться кораблями первого ранга только при условии, что ни калибр пушек, ни толщина брони не увеличатся. Немудрено, что Рид заявил Адмиралтейству, что «не знает, чтобы кто-то выражал желание вернуться к размерам и пропорциям военных кораблей, предшествовавших «Беллерофону». [24]
Рид мог быть уверен в поддержке Адмиралтейства, так как ему активно содейтсвовал Инспектор флота, отвечавший в Адмиралтействе за военную технику всего флота. Адмирал Робинсон заслуживает безусловного уважения за искусство, с которым он провел флот через эпоху беспрецендентных перемен – что было, возможно, даже более сложно делать в мирное время, когда средства на переоснащение флота выделялись правительством частенько со скрипом. [25] Натаниэль Барнаби (Nathaniel Barnaby), преемник Рида, великодушно признал перед Royal United Service Institution, что управление Робинсона с 1862 по 1871 год «было отмечено множественными успехами в оригинальных и грандиозных экспериментах в области кораблестроения, не имеющих аналогов в нашей истории» [26] В свою очередь талантливый Уильям Уайт, преемник Рида, выразил уважение адмиралу Робинсону за сохранение за Британией превосходства в военном кораблестроении – оказавшемся в то время под сомнением. [27] Столетие спустя уже сложно вычислить точный вклад Инспектора флота и понять – где заканчивалась его работа, и начиналась работа Рида. Рид в противоположность Робинсону был эгоистом, и его перо не знало устали – тогда как Инспектор опубликовал лишь несколько заметок и брошюр. Но важнейшим фактором в их сотрудничестве было согласие, позволяющее Риду, уверенному в поддержке Адмиралтейства, проектировать броненосцы в которых находило должное отражение увеличение калибра пушек и толщины брони. Об этом сотрудничестве Робинсон заявил перед Комитетом по проектам (Committee on Designs), что «Не думает, будто его был когда-то не согласен с разумно сделанными мистером Ридом выводами». [28] Когда Рид, разойдясь во мнениях с Первым Лордом, Хью Чайлдерсом (Hugh Childers), подал в отставку, Робинсон счел это почти что «национальным несчастьем». [29] Занимая свой пост Робинсон старался дать Риду полную свободу в создании новых кораблей. Совет Адмиралтейтсва скорее разделял веру Робинсона в Рида, подчеркивая, что он «позволил Адмиралтейству значительно усилить наступательную и оборонительную мощь броненосных фрегатов, хотя и уменьшив их водоизмещение и стоимость в сравнении с предыдущими кораблями». [32]
Безусловно, подобная поддержка была Риду необходима, так как сразу же после его назначения в июле 1863 года он столкнулся с противодействием – сперва поклонников и строителей прежних «длинных» броненосцев, а затем – сторонников кэптена Кольза и разработанных им башен. На самом деле Риду пришлось иметь дело с оппозицией в течение всей карьеры. Это противостояние закончилось тем, что он ушел в отставку под градом обвинений – при том оказавшись в некоторой степени причастным к наиболее громкой морской катастрофе девятнадцатого века. Успев лишь свой кабинет, Рид уже был вынужден отвечать члену Парламента, поинтересовавшемуся, почему предпочтение было отдано не конструкторам Адмиралтейства, а человеку «в жизни не построившему ни одного корабля». Рид ответил настолько жестко, что был немедленно вызван в Палату Общин по поводу нарушения прав Парламента, и вынужден принести извинения. [33]
Возможно, что именно высокое мнение Рида о своей работе, и настойчивость, с которой он отстаивал приоритет науки, в наибольшей степени раздражали его оппонентов. Но даже учитывая затронутые интересы кораблестроителей, поддержку конкурирующих с Ридом инженеров и их проектов и даже его вспыльчивый зарактер, следует признать, что причины непрекращающихся активных нападок на него в течение всего его пребывания на посту ускользают от понимания. Одного лишь заявления о том, что Рид станет преемником Айзека Уоттса (Isaac Watts) хватило для начала в одной из газет нападок на это назначение как на «не имеющее равного по экстраординарности в современном мире». [34] Из-за близости Рида к Адмиралтейству Ричард Кобден (Richard Cobden) выразил сомнения в его беспристрастности при рассмотрении чужих проектов, особенно в отношении башенных кораблей. [35] Сэр Джон Пэкингтон (John Pakington) заявил, что Уоттс и его подчиненные были убраны чтобы освободить место для желторотого конструктора, и описал один из первых броненосцев Рида как «построенный по совершенно ошибочным принципам», а другой – как «негодный для выхода в море». [36] Скотт Рассел (Scott Russel) нападал на неоднородность флота, спроетированного «на основе случайных решений, групповых или личных предпочтений, или прихотей, полчивших одобрение Совета Адмиралтейства». [37] Часть критики в адрес Рида попросту подпадала под законы об ответственности за распространение клеветы. Naval and Military Gazette утверждала, что Рид крадет к своей выгоде идеи более оригинальных конструкторов. [38] Times и Globe сравнивали поддержку Рида руководством и его жалование с холодным приемом, оказанным Кользу и его башенным кораблям. London Review просто назвала назначение Рида «поступком сумасшедшего». [39]
Часть оппозиции Риду можно просто списать на нежелание принимать перемены. Нападки Рассела можно занести в эту категорию; все, что он смог предложить вместо кораблей Рида – увеличенный, более быстрый и мощный вариант «Уорриора», с классической батареей из многочисленных крупнокалиберных пушек – в большинстве своем даже не нарезных. [40] Но вскоре противодействие сторонников башен затмило всю предыдущую оппозицию Риду (см. главу 7). Одни из них были друзьями и сторудниками основного пропагандиста башен в Британии – кэптена Каупера Кольза (Cowper Coles), другие просто рассматривали эту новинку как удобную для нанесения Адмиралтейству побоев дубинку.
Ответы Рида демонстрируют растущее раздражение от многолетних нападок на него и его работу. Но он никогда не опускался до той брани, которой осыпали его оппоненты. В первый год пребывания в должности Рид просил о содействии скорее в «масштабной и серьезной работе» чем в агитации «против официальных лиц ратующих за принятие новых, неиспытанных и сомнительных схем». [41] Двумя годами позже он набросился на тех, кто обвинял его «за то, что он не сделал то, что они сами не смогли сделать», а в 1868, придя в ярость из-за нападок Standard, обрушился на «трусливо марающих бумагу», подразумевая в первую очередь двух офицеров – Кольза и его соратника, кэптена Шерарда Осборна (Sherard Osborne). Несомненно, что терпение Рида было истощено тем, что ему пришлось прочитать за эти годы в Punch и Judy. [42]
В общем же можно утверждать, что это противостояние очень мало дало кораблестроительной науке; оно в лучшем случае позволило примирить различные представления об облике броненосца будущего. Немудрено, что United Service Gazette могла с тоской говорить о возможности «соединить лучшие идеи разных конструкторов, чтобы создать один хороший проект, могущий стать образцовым военным кораблем, прообразом кораблей будущего». [43] Чтобы завершить картину следует добавить, что Times относительно уважительно относилась к Риду в первые годы его пребывания в должности, а Army and Navy Gazette и Colburn’s United Service Magazine всегда его поддерживали.
С высоты наших дней можно сказать, что проекты Рида были достойным ответом на проблему постоянно совершенствующихся технологий. Его можно критиковать за приверженность казематным броненосцам после того, как были продемонстрированы достоинства башенных кораблей; но его последний проект – «Девастейшн» – был башенным, безрангоутным, мореходным броненосцем, прообразом соременных линкоров.
II
Новые технологии железного кораблестроения потребовали методов проектирования более сложных, чем прежние, чисто практические, сослужившие Royal Navy в прошлом немало медвежьих услуг. Металлурги и лаборатории должны были заменить корабельных плотников с топорами и рубанками. Пришлось взяться за изучение таких смутно осознавемых проблем, как остойчивость, деформации и прочность корпуса. Это касалось не только кораблестроения, но и создания артиллерии, брони и машин – в занчительной мере определявших как облик, так и мощь броненосца. Нельзя не поражаться тому, что два кораблестроительных училища, основанных до 1860 года, и призванных помочь соверешнствованию военных кораблей, были – несмотря на осознание этих обстоятельств – ликвидированы. [44] В годы появления первых броненосцев в Британии не было ни одного кораблестроительного училища. Благодаря такому антинаучному подходу официальных кругов, честолюбивые корабельные инженеры были вынуждены для получения научной подготовки поступать в великолепную Ecole Polytechnique во Франции. [45] Лозунгом что военных, что гражданских корабелов стало experientia docet.
Положение начало исправляться, когда в 1860 году было основано британское Общество кораблестроителей. Эта организация, чьи Transactions (труды) стали лучшим руководством по улучшению военного и гражданского кораблестроения, существует и по сей день. Лишь перечисления имен его основателей – Джон Скотт Рассел, Эдвард Рид, доктор Джозеф Вули (Joseph Wooley) и Натаниэль Барнаби – достаточно, чтобы понять крепость фундамента, на котором оно зиждилось. Общество процветало с первых же дней основания, и внимательное изучение статей, напечатанных в Transactions, позволяет понять, что в его делах принимали активное участие наиболее видные кораблестроители и морские офицеры. [46]
Вполне естественно, что столь успешно действующая организация возглавила агитацию за восстановление кораблестроительного училища. Скотт Рассел в 1863 году представил на четвертом ежегодном собрании собрании Общества статью, в которой с возмущением говорил об угасании профессии корабельного инженера в Британии, «предстающей в глазах британского общества культей его правой руки», ампутированной слепотой официальных кругов. [47] Он и Джон Лэйрд (John Laird), вице-президент Общества и основатель Messrs.Laird, одной из самых передовых верфей в Британии, занимающейся постройкой железных кораблей, вынуждены были отправить своиз сыновей на получение научной подготовки во Францию. Статья Рассела оказала нужное воздействие: Президент общества, сэр Джон Пэкингтон, бывший во время закладки «Уорриора» Первым Лордом Адмиралтейства, благоприятно отозвался об этой идее перед Парламентом и в частном порядке надавил на нового Первого Лорда, герцога Сомерсета. [48] В итоге Адмиралтейство открыло в 1864 году в Южном Кенсингтоне Кораблестроительное училище. Столь неморское место было выбрано чтобы иметь возможность воспользоваться талантами лондонских ученых, привлечь учеников и получить поддержку частных кораблестроительных фирм, вряд ли охотно пошедших бы на сотрудничество с училищем, «находящимся под сенью Адмиралтейства» – как, без сомнения, было бы воспринято училище, размещенное при верфях. В общем же, Адмиралтейтсво желало предоставить «более передовое и либеральное образование, чем могли бы обеспечить существующиепри верфях училища». [49]
Конечно, идею, столь сильно отличающуюся от привычной системы подготовки корабельных плотников(если и не военных кораблестроителей) не могли не высмеять. Кэптен Джервойс (Jervois) в Парламенте назвал ее «не более, чем абсурдом», и заявил, что «новичкам недостаточно одной только теории». Парламентский секретарь Адмиралтейства терпеливо разъяснил, что половину времени студенты проведут на Королевских верфях – получая, таким образом, практический опыт кораблестроения. [50] Большая часть критиков нового училища (не считая тех, кто был возмущен ценой обучения – 4300 фунтов в год) сосредоточила свою язвительность на местоположении школы. Важность таких абстракций, как науки и особенно математики, преподаваемых в Кенсингтоне, вряд ли осознавалсь старыми моряками. Газеты вооруженных сил обычно обходили местоположение училища высокомерным молчанием, за исключением Naval and Military Gazette, объявлявшей само училище результатом использования служебного положения в корыстных целях, превозносившей достижения старых корабелов-практиков, и полагавшей, что построить достойный корабль можно только на основе «мастерства, изобретательности, знания мореходного дела, и основных принципов кораблестроения». [51] Даже те, кто был хорошо знаком с кораблестроительной промышленностью временами признавали, что отбросить старые методы довольно затруднительно. Один авторитетный корабел договорился до того, что «кораблестроение нуждается в полном и постоянном освобождении от математики». [52] Адмиралтейство и Общество кораблестроителей заслуживают всяческого уважения за решительный разрыв с традицией. Вероятно, в том, что Совет Адмиралтейства решил таки основать училище в третий раз, не последнюю роль сыграли настойчивость Рида, и его влияние на Инспектора и Первого Лорда. [53]
Училище, позднее поглощенное Гринвичским военно-морским колледжем, в последовавшие годы процветало. Лекции Скотта Рассела, Королевского астронома сэра Джорджа Эри (George Airy) и Эдварда Рида были лишь одними из наиболее выдающихся событий в первые годы его существования. [54]
Единственное, о чем приходилось сожалеть – о нежелании молодых инженеров с частных верфей поступать в училище. За тринадцать лет его существования два-три судаотсроителя отправили обучаться своих сыновей – но ни одного частного студента из первоклассных судостроительных фирм так и не появилось. Все частные студенты, в отличие от тех, что пришли с верфей Адмиралтейства, прискорбно плохо знали математику – что давало представление о состоянии системы общего образования. Причина провала этой попытки заинтересовать частных кораблестроителей училищем крылась в том, что они по прежнему питали непобежденное отвращение к теории кораблестроения, предпочитая образованию молодых инженеров свою старую систему ученичества, доверия к опыту и везение. Поскольку многие броненосцы Royal Navy того времени были построены на частных верфях, полезно обратить внимание на то, как один из современных авторов описывал недостаточность научной подготовки на них.
«Парень идет в офис, копирует чертежи, занимается некоторыми более-менее простыми и необходимыми вычислениями, и приобретает профессииональные знания в меру своих способностей – чем более он наблюдателен и прилежен, тем боле он сведущ в своей профессии. Но обучиться высшим степеням искусства кораблестроения ему обычно не удается... Следовательно, когда ему приходится проектировать корабль, он полагается на удачные прототипы – и создает корабль, похожий на них настолько, насколько это позволяют обстоятельства. Пока все идет заведенным порядком, это работает, но когда требуется создать что-то новое – а благодаря развитию современной торговли и прогрессу это бывает чаще, чем раньше – он не может подкрепить научной теорией те выводы, которые ему подсказывает опыт, и пусть он и верит в то, что доведет дело до конца – он не располагает средствами для проверки этого».
Собственно постройка корабля была зачастую ничуть не более точной, чем его проектирование. В некоторых случаях – в зависимости от практического опыта – можно было прибегнуть к использованию блок-моделей. Не делалось ни чертежей, ни расчетов водоизмещения, весов и осадки: детали рассчитывались в соотвествии с масштабом по плазовой разбивке. [55] Немудрено, что Transactions общества кораблестроителей часто выражали сожаление по поводу гибели торговых судов, и влиятельные авторы – такие как Рид, Фэйрбэрн или Роберт Мюррэй (Robert Murray) резко выступали против судов плохо построенных, или плохо спроектированных – а тем более сочетавших в себе эти два «достоинства». В ряде случаев удачность торговых судов была результатом стечения обстоятельств, повторения более ранних удачных судов, или исправления наиболее очевидных недостатков предшественников. [56] Уильям Уайт отмечал, что еще в начале 1880 годов ему не удавалось получить у частных кораблестроителей никакой полезной информации для своего знаменитого «Руководства по военному кораблестроению» (Manual of Naval Architecture) – по той причине, что им было нечего ему сказать. [57]
Неизбежен вывод, что большая часть прогресса военного и гражданского кораблестроения тех лет была результатом усилия Общества кораблестроителей. Оно привлекало самых передовых частных корабельных инженеров – таких как Скотт Рассел, Нэпир, Скотт, Денни, Ренни, Модслэй, и Пенн, а также – старшие чиновники Ллойда. Четверо главных строителей флота – Айзек Уоттс, Рид, Барнаби и Уайт были одними из первых его членов – равно как и морские офицеры ранга адмиралов Милна и Робинсона. Общество не было каким-то вариантом школы для подготовки корабельных инженеров и строителей, но ему хватило предусмотрительности убедить Адмиралтейство учредить – на этот раз успешно – такую школу. Его настойчивые и основательные усилия принесли плоды ближе к концу века. Выпускником училища стал не только Уайт, но и главы кораблестроительных и конструкторских отделов фирм Лэйрда, Брауна, Фэрфилда и Армстронга. Главные строители американского и датского флотов также были ее выпускниками. Без общества кораблестроителей и Кораблестроительного училища сложно представить, что Адмиралтейским и частным британским верфям удалось бы отстоять свое первенство в постройке железных военных и гражданских кораблей. Как Уильям Уайт отмечал в своем президентском обращении перед Обществом гражданских инженеров в 1903 году, «Наличием в настоящее время людей, способных справляться с новой работой и получивших хорошее кораблестроительное образование мы обязаны просвещенной политике Адмиралтейства, учредившего и поддерживавшего Кораблестроительное училище». [58] Он мог добавить, что эта «просвещенная политика», так отличавшаяся от бытовавшего до того предубеждения к научной подготовке стала результатом давления основателей Общества кораблестроителей.
III
Как же протекали процессы создания и признания проектов военных кораблей в 1860-х годах? Разные современные специалисты сходились в том, что инициатива создания новых военных кораблей исходила обычно от Совета Адмиралтейства, а не кораблестроителей или отдела Инспектора. Такое положение было вполне удобным: Первый Лорд был политиком, членом Кабинета, посвященным в вопросы национальной политики. Предполагалось, что он будет деятельно представлять претензии флота на кошелек нации, но при этом столь же энергично защищать решения Кабинета выделить полбуханки хлеба тогда, когда флот просил целую. Так как протоколы заседаний Кабинета в то время не велись, ход обсуждения политических вопросов нам не вполне известен. Лидеры обеих партий безусловно знали о стремительных технических переменах в военном кораблестроении. Несмотря на это знание – или же благодаря ему – они никогда не предлагали продуманного плана кораблестроения, призванного удержать превосходство Британии над соперниками и защитить ее честь и торговлю. Вместо этого они просто придерживались политики постройки числа кораблей большего, чем строили французы или американцы – колеблющейся от лихорадочной актвиности, когда пресса или Парламент объявлял английское превосходство сокращающимся или исчезнувшим, до застоя в те периоды, когда превосходство казалось надежно обеспеченным. Ни Пальмерстон, ни Дерби, ни Дизраэли, ни Гладстон не имели какой-то определенной кораблестроительной программы, последни же два премьер-министра воспринимали флот как дорогостоящее неудобство. Дизраэли, немного больше симпатизирующий флоту, составил бюджет флота на 1868 год даже не проконсультировавшись с Первым Лордом Адмиралтейства Х. Л. Корри. Поняв, что любые попытки вмешаться в принимаемые в узком кругу решения будут «абсолютно бесполезны», Корри заключил «Я не могу, следовательно, делать вид, что принимаю ваш ультиматум искренне, или с радостью, но я понимаю такое положение дел, и вам не стоит опасаться возобновления мной сцен, имевших место в последнее время». [59] Канцлер Казначейства в этих вопросах обладал властью едва ли не большей, чем премьер-министр. В 1875 году запрос Первого Лорда о постройке шести крейсеров был полностью отвергнут канцлером, ни проинформировашим, ни даже не проконсультировавшимся с Советом Адмиралтейства. [60] Сэр Джон Бриггс, Начальник Канцелярии Адмиралтейства в течение сорока лет, сказал, что за все время его пребывания на посту из всех Первых Лордов лишь сэр Джеймс Грэхем располагал поддержкой Кабинета. [61]
Первый Лорд, гражданское лицо, знал из заседаний и решений Кабинета сколько средств, выделенных Парламентом, он может потратить на постройку новых броненосцев, и частенько – каким типам кораблей Кабинет благоволит. Руководствуясь этой информацией он уже мог созвать состоящий в основном из флостких офицеров Совет Адмиралтейства. Совет определял тип корабля, требования к его водоизмещению, скорости, вооружению, бронированию, парусной оснастке и прочему. Затем Главынй Строитель, не являвшийся в то время – как и Инспектор – членом Совета, пытался воплотить требования своих начальников, что зачастую было совсем не просто: члены Совета, учитывающие желания Кабинета, могли – в интересах экономии – потребовать впихнуть в слишком малое водоизмещение слишком большую наступательную и оборонительную мощь. Главный Строитель при разработке проекта сотрудничал с начальниками инженерно-механического отдела и отдела морской артиллерии, хотя проектирование и изготовление пушек контролировалось Военным министерством. Предварительные наброски предоставлялись на рассмотрение Совета – для одобрения или дальнейших изменений. Главный Строитель и его помощники завершали чертежи, и передавали их секретарю Совета, который распространял их между членами Совета пред заседанием, на котором должен был быть рассмотрен этот проект. Затем они передавались на рассмотрение в кабинет Первого Лорда. До этого момента из всех морских Лордов только гражданский Парламентский секретарь и – обычно – Инспектор флота могли принять участие в обсуждении проекта. Затем чертежи могли быть возвращены для последних усовершенствований, после чего Главный Строитель вновь передавал их в Совет – зачастую с моделью предлагаемого корабля.
Когда чертежи были окончательно одобрены, изменить их можно было только по согласию всего Совета. Чертежи, спецификации и детальные описания передавались на верфь, где производилась плазовая разбивка; рабочие чертежи одобрялись Инспектором, начальником отдела морской артиллерии и, как правило, Первым Морским Лордом. Стоимость работ, предварительно оцененная проектировщиками, уточнялась чиновниками верфи. В то же время составлялся контракт и начиналось поступление на мето постройки материалов и оборудования. [62]
Такая система проектирования и постройки броненосцев была достаточно гибкой – завися от административных талантов лица, занимающего пост Первого Лорда. Наиболее серьезное отступление от установленного в 1832 году сэром Джеймсом Грэхэмом порядка было сделано при Хью Чайлдерсе. Заседания Совета почти прекратились, и заменены личными частными встречами Первого Лорда в своем кабинете. Ряд офицеров приписал катастрофу «Кэптена» именно отказу от обсуждений проекта Советом, и после ухода Чайлдерса в отставку была возрождена старая система.
Когда корабль строился по контракту на частной верфи порядок несколько менялся. Разработка чертежей велась также, как в случае с кораблями, которые строились Адмиралтейством. После одобрения чертежей Главный Строитель мог посоветовать Инспектору, какие фирмы следует пригласить для участия в тендере. Заводы этих компаний проверялись чиновниками из департамента Строителя, также тщательно изучавшими предложения фирм. В отличие от адмиралтейских верфей, частные верфи должны были определиться со стоимостью постройки еще до того, как вгонялась первая заклепка. Контролеры из департамента Главного строителя присматривали за качеством работ, материалов и соблюдения чертежей: отдельные контролеры имелись на заводах по производсту брони и цепей. Этот департамент определял, когда корабль будет готов к несению службы.
Порядок, в соответствии с которым Главный Строитель рекомендовал только одну фирму, был быстро раскритикован Джоном Лэйрдом. Также Лэйрд поспособствовал тому, чтобы частным фирмам было позволено предлагать свои собственные проекты броненосцев. [63] По иронии судьбы первым и единственным броненосцем, спроектированным частной фирмой, Messrs.Laird, стал «Кэптен». Адмирал Робинсон защищал право передавать контракт на постройку какой-то определенной фирме, отмечая, что самая низкая цена еще не означала лучшего корабля – и что опыт работ и время постройки также должны приниматься во внимание.
Адмиралтейство, также как и Главный Строитель, в этот период быстрых перемен оказалось под огнем ожесточенной критики. Уставший от этого герцого Сомерсет заметил (не афишируя авторства), что «человеческая память не сохранила воспоминаний о времени, когда Адмиралтейство не было бы предметом жалоб и обвинений». [65] Его предшественник, сэр Джон Пэкингтон, заявил, что «создается впечатление, что любой, желающий написать статью или произнести речь, не может придумать темы лучшей, чем критика Адмиралтейства». [66] Например, Naval and Military Gazette с удовольствием осудила отказ Адмиралтейства купить броненосец, спроектированный Ридом для прусского правительства; «такая беспомощная, вопиющая некомпетентность, проявленная не только в этом, но и во множестве других случаев, позорит и вредит стране; терпение, с которым страна готова переносить эту некомпетеность столь долго, не может не служить предметом удивления». [67] United Service Gazette называла Адмиралтейство «удивительно неспособным ни к чему, кроме интриг». [68]
Обвинения и критика в общем совпадали с выпадами против Главного строителя: нехватка инициативы, консерватизм, кража чужих идей и некомпетентность. Сама структура Адмиралтейства поощряла эти атаки; оно было единственным государственным департаментом, личность главы которого определялась исхродом политических схваток. [69] С 1834 по 1871 год средний срок работы состава Совета Адмиралтейства составлял примерно три года. Даже сэр Джон Пэкингтон, пребывая на посту, охарактеризовал администрацию Адмиралтейтсва как «неповоротливый механизм». [70] Уже уйдя в отставку, Чайлдерс отметил, что «призывы к реформированию Адмиралтейтсва раздавались отовсюду» .[71] Но немалую роль играло то, что и Лордам, и Инмпектору, и Главному Строителю приходилось быть крайне внимательными к общественному мнению – столь подозрительному к способностям и единству официальных лиц. Такое положение неизбежно оказывало влияние на проектирование броненосцев. Изучая периодику тех лет, нетрудно убедиться, что в большинстве своем мнение общества было против Адмиралтейства – вне зависимости от того, какая партия управляла страной. [72] Проектируемым броненосцам не просто требовалось превосходить своих иностранных соперников по основным характеристикам; они должны были еще и выдерживать резкую критику со сторонеы общественного мнения, всегда готового заподозрить проектировщика нового корабля в использовании своего служебного положения.
IV
Каковы бы ни были качества броненосцев, спроектированных Ридом и его предшественником, количество их не позволяло полагать, будто Британия способна безраздельно править волнами при помощи нового железного скипетра. Французы, осуществлявшие свою кораблестроительную программу, постоянно наступали Адмиралтейству на пятки, а объединение сил французского, русского и американского флотов (возможность, привлекавшая внимание наиболее пессимистично настроенных публицистов) ставило бы британский флот в положение слабейшего. Естественный выход из этой ситуации заключался в переделке винтовых деревянных линейных кораблей в броненосцы. Конечно же, этот путь был тупиковым, и некоторые из переделанных линейных кораблей успели устареть еще до спуска на воду. Но их появление в составе флота помогают пролить свет на военно-морскую политику тех лет.
На момент прихода Рида в Адмиралтейство вопрос о том, какому материалу – дереву или железу – отдать предпочтение при постройке корпусов броненосцев, еще не был окончательно решен. Лорд Кларенс Пэйджет (Clarence Paget), представлявший Адмиралтейство в Палате Общин, утверждал «На самом деле, вопрос «дерево или железо» может быть решен и так, и так (смех)». [73] Деревянные броненосцы имели свои преимущества: их постройку можно было легче замедлять или ускорять, чем железных, их конструкцию было проще изменять. Так как большинство французских броненосцев были построены с деревянными корпусами, наличие переделанных броненосцев в составе британского флота не было особым недостатком. Также деревянные корпуса обрастали не так сильно, как железные, которые – без регулярной очистки – напоминали «судейские парики». Единственный способ борьбы заключался в покрытии железного корпуса деревянной изолирующей обшивкой – поверх которой корпус обшивался медью. Однако такой метод был дорог – и он был применен лишь на нескольких кораблях. [75] Адмиралтейство осаждали изобретатели (в том числе и кэптен Кольз), придумавшие,к ак им казалось, способ уменьшить обрастание, но в то время все эти способы «оказались практически бесполезными», и «приходилось тратить средства на докование, чистку корпуса и водолазов». [76] Положение в начале 1860-х годов было настолько серьезным, что Лорд Кларенс Пэйджет был вынужден сказать, что возможно имеет смысл перейти к постройке броненосцев в с деревянными корпусами. [77]
Однако, основной причной для переделки деревянных кораблей в броненосцы, было стремление к экономии. Такой способ сохранить британское превосходство по числу броненосцев обходился казне довольно дешево. Это решение Адмиралтейства – как, впрочем, и ряд других – было принято под воздействием общественного мнения. Пальмерстон, теперь соглашавшийся с тем, что железо как материал для броненосцев превосходит дерево, отмечал, что «на правительство оказывалось сильное давление в пользу создания броненосного флота, по числу кораблей и мощи превосходящего броненосные флоты других держав». [78] Чтобы создать такой флот из одних только кораблей с железными корпусами требовалось существенно увеличить расходы на флот. Однако склады верфей в то время были полны строительным лесом, накопленным в ходе большой программы строительства деревянных линейных кораблей, осуществлявшейся в конце 1850-х годов. Естественно, постройка броненосцев с деревянными корпусами была вполне подходящим способом использовать эти запасы. Так верфи взялись за переделку линейных кораблей, заложенных лишь за несколько лет до того, как Пальмерстон решил ответить на броненосную программу французского императора. [79] В 1865 году лорд Кларенс должен был признать, что «Палата Общин, и я должен признать, и общественное мнение буквально вынудили нас не то, что согласиться с постройкой броненосцев, но и пойти на переделку тех деревянных кораблей, что стояли на стапелях, в броненосные корабли». [80]
Одним из влиятельнейших сторонников деревянных броненосцев был адмирал Робинсон. Учитывая ту безусловную поддержку, которую Инспектор оказывал прогрессивному Риду, понять принятое им в 1863 году решение об отказе от железных корпусов затруднительно. Он соглашался с тем, что железные броненосцы могут иметь практически неограниченные размеры и водоизмещение, но полагал этот довод несущественным в силу того, что местная прочность деревянных корпусов якобы выше. Железный корпус делал возможным эффективнсое разделение его на водонепроницаемые отсеки, но Робинсон ставил этот аргумент с ног на голову, утверждая, что для деревянного корабля сложное внутреннее расположение попросту не нужно. Допуская, что прогресс артиллерии сделает большую длину железных кораблей скорее недостатком, он отклонял еще один довод в их пользу. Также Робинсон напирал на злонамеренность строивших железные суда частных кораблестроителей, завышавших, по его мнению, цены, допускавших небрежность рабочих, и задерживавших постройку кораблей. Он не желал обращать внимания, что частным верфям приходилось иметь дело с новыми, сложными заданиями, что лишь немногим удалось получить выгоду от постройки первых броненосцев, и даже то, что одна верфь, пытаясь выполнить контракт, попросту разорилась. Робинсон завершал изложение своей на удивление консервативной точки зрения рекомендацией «строить в настоящее время, по возможности, деревянные корабли на наших (адмиралтейских – прим.пер.) верфях, а не железные – на частных». [81] Его предсказание о прогрессе артиллерии не замедлило исполниться, но вряд ли кто рискнет сказать, какие корабли, по его мнению, должны были нести новые пушки – и иметь возможность противостоять их мощи. По видимому, Инспектору вскоре пришлось изменить свое мнение, так как в дальнейшем он безоговорочно поддерживал политику Рида – краеугольным камнем которой были броненосцы с железным корпусом, построенным по бракетной системе. Сам же Рид считал деревынне броненосцы не более, чем временной мерой. [82] Это мнение также разделялось как флотом, так и Уайтхоллом. [83]
Противодействие такому способу поддержания паритета с Францией было неизбежно: его оказывали как парламентские критки Адмиралтейства, так и те, кто считал постройку деревянных военных кораблей ретроградством. Сэр Джон Пэкингтон, всегда выступавший по военно-морским вопросам с консерватвиных позиций, отмечал, что виги всегда оправдывали допущенное ими численный паритет французского броненосного флота превосходством железных британских кораблей. Если бы Адмиралтейство взялось за постройку деревянных кораблей, этих бы проблем с численным превосходством бы не было. Позднее Пэкингтон объявил деревянные броненосцы пожароопасными и непригодными для службы в море. [84] Джон Лэйрд лично столкнулся с Дизраэли из-за «достойной сожаления политики» Адмиралтейства переделки деревянных кораблей в броненосцы. [85] То, что Лэйрд был одним из самых передовых строителей железных кораблей, показывает нам, что он являлся таким же хорошим бизнесменом как и патриотом. Герцог Сомерсет также протестовал против перестройки уже готовых деревянных кораблей в броненосцы – но по несколько другим причинам, нежели Пэкингтон или Лэйрд. Во-первых, он опасался, что французский деревянный флот мог заняться войной против торговли и нападениями на колониальные порты. Во-вторых, он полагал, что деревянные броненосцы – из-за гниения дерева под броней – пригодны скорее для службы в родных водах. Наконец, срезание с линейного корабля одной-двух палуб и добавление брони резко повышало его стоимость – что не могло быть скомпенсировано сокращением его экипажа и вооружения. [86]
Впрочем, несмотря на мнение герцога Сомерсета, деревянные броненосцы, взяв на себя роль стационеров, позволили англичанам сконцентрировать все железные корабли в Метрополии. Все они стали лишь временным средством сравнять силы флотов: ни те, что были спроектированы как броненосцы, ни те, что были переделаны из линейных кораблей, не пробыли на действительной службе более десяти лет, и все пошли на слом не позднее начала 1880-х годов.
V
В 1860-х годах департаменту Главного Строителя и Инспектору приходилось столкнуться с проектированием кораблей в условиях беспрецедентных по скорости и сложности технологических перемен. Прогресс артиллерии, рост потребности защищать колонии и свон собственное побережье, требования сторонников башенных кораблей и изменение тактики усложняли задачу Рида и Робинсона до крайности. [87] Документы показывают, что оба весьма заботились о приложении новых идей и возможностей к проектируемым кораблям – так чтобы они были и удачны по конструкции, и мореходны. Эта политика постепенного развития позволяла улучшать существующие типы броненосцев. Как Робинсон заявил в 1866 году «Это был мудрый и благоразумный компромисс между этими качествами (каждое из которых было ценно само по себе) позволивший создать лучшие военные корабли» [88], или, как говорил Рид «по моему мнению единственно мудрой политикой для государства в период перемен, подобный нынешнему, поступать так, чтобы быть уверенным не в том, что ты делаешь что-то также как в прошлом году, а в том, что ты делаешь что-то лучше, чем твой сосед». [89] Результаты этой политики проявились в броненосцах тех лет – от «Беллерофона» до «Девастейшна». Из усовершенствований наиболее очевидными были концентрация орудий – сперва в центарльной батарее, затем в башнях, совершенствование бронирования, развитие продольного огня, двухвальные машиннные установки. Менее заметным было постоянное совершенствование паровых машин, позволявших больше полагаться на мощь пара и избавляться от парусов. Однако последний броненосец Рида (за время его пребывания в Адмиралтействе) не мог быть создан лишь при помощи постепенной эволюции и желания немного опережать французов. «Девастейшн» означал решительный разрыв с прошлым; он стал заявкой Рида на гениальность.
Со склонностью Рида к постепенному прогрессу его броненосцы волей-неволей лишь напоминали друг друга. Как следствие, он мог быть обвинен в создании «флота образцов», или словами сторонников Кольза – «невероятной серии экспериментальных кораблей». [90] В наши дни очевидно, что корабли, построенные в период стремительных технологических перемен, не могли не отличаться друг от друга, но в то время это воспринималось как доказательство неумения и недостаточной методичности. Рид отвечал на критику утверждениями, что французский флот еще более разнороден (что было, по меньшей мере, сомнительно); по его словам, для военно-морского кораблестроения было опасно «двигаться по проложенной колее, выбраться из которой было очень сложно даже в случае величайшей необходимости». [91] Ответ адмирала Робинсона был более практичным. Он отмечал, что, несмотря на все свои различия, броненосцы могут маневрировать и сражаться в отрядах, составленных из кораблей одного класса. К первому классу относились броненосцы, заменявшие теперь прежние линейные корабли – «Уорриор», «Минотавр», «Беллерофон», и большие деревянные броненосцы. Ко второму – замене прежних фрегатов и корветов – малые деревянные броненосцы, спроектированные Ридом. К третьему – башенные корабли по предложенному Кользом типу – «Ройял Соверен» (Royal Soverign) и «Принс Альберт» (Prince Albert), а также перекупленные британским правительством «тараны Лэйрда» – «Скорпион» (Scorpion) и «Вайверн» (Wyvern), пригодные для береговой обороны и крейсирования в Канале в хорошую погоду. По мнению Робинсона корабли каждого класса могли действовать вместе без особых проблем. (Надо, впрочем, отметить, что по ходовым и маневренным качествам даже только первый класс был едва ли не разнороднее всего французского броненосного флота – прим.пер.). Второй и третий класс могли действовать вместе более-менее эффективно, но кораблям первого класса полагалось держаться отдельно. Одна из причин заключалась в большой длине броненосцев – ограничивавшей их возможность манервировать вместе с «фрегатами», делавшей невозможным докование за пределами Англии. Робинсоновская классификация, составленная по истечении трех лет постройки броненосцев, была создана специально для отражения нападок на «флот образцов». [92]
Большая часть энергии Рида и Инспектора в последние годы их деятельности в Адмиралтействе была направлена на обеспчениеи и совершенствование продольного огня на броненосцах. Причины этого были достаточно сложными. Во-первых, надо учесть значение, придававшееся продольному огню в бою. Он прекрасно сочетался с тараном, и некоторые морские тактики полагали, что именно мощно бронированный, оснащенный артиллерией и подводным тараном нос корабля будет средством достижения победы. Даже если бой и пройдет без таранных ударов, то «бегство кораблей в ходе погони, и многие катастрофы в истории могут быть приписаны именно отсутствию этой желаемой способности». [93] Но наибольший эффект имел представленный адмиралтейству командиром учебного артиллерийского корабля «Экселлент» (Excellent) кэптеном Эстли Купером Кеем (Astley Cooper Key) меморандум по данному вопросу. Кей, не выходя за рамки бытовавших тогда представлений о морском бое, полагал, что он быстро сведется к свалке на ближних дистанциях. Следовательно, кораблю следует обеспечить, по возможности, круговой обстрел из его пушек; строить корабли с небронированными оконечностями, созданные для боя в кильватерной колонне, более непозволительно; в бою в строе фронта важнейшей частью корабля будет его нос. Кей отмечал, что носовые орудийные порты имелись на британских броненосцах начиная с «Уорриора» но тогда это вооружение было исключительно второстепенным. По его мнению, следовало совершенно изменить ситуацию, сделав продолный огонь мощнее бортового. Эти аргументы увлекли флот. Рид, первым озаботившийся установкой носовых пушек, усилил продольный огонь на всех своих последующих броненосцах. Этот принцип дошел до абсурда при создании «Бельайла» (Belleisle) и «Ориона» (Orion) (купленных правительством в ходе военно-морской паники 1877 года) – кораблей с очень слабым бортовым залпом. Но в дни царствования тарана это казалось мелочью. [94]
Признание идеи продольного огня предоставило новый аргумент противникам мореходных башенных кораблей. Чтобы башенный корабль мог свободно выходить в море, он должен был иметь возвышенные полубак и – желательно – полуют; без этого ухудшалась обитаемость и всходимость на волну. Но в сочетании с мачтами они мешали вести огонь из башенных орудий в нос и корму. Рид справедливо отмечал, что в бою или при погоне башенный корабль, чтобы вести огонь по противнику, должен будет отклоняться от курса на пятнадцать-двадцать градусов; это означало потерю скорости достаточную, чтобы противник успел уйти. Корабль, имеющий мощный носовой залп, мог полным ходом идти на врага, и выведя его огнем носовых пушек из строя, затем потопить его тараном. Рационально спроектированный казематный броненосец мог вести огонь прямо по носу из трех, а то и четырех пушек, тогда как башенный – лишь из двух, да и для них сектор в пятнадцать-двадцать градусов с каждого борта по корме и носу был мертвой зоной. Наконец, новые лафеты, разработанные кэптеном Скоттом, позволяли обслуживать тяжелые пушки в каземате так же легко, как в башне; в общей свалке казематный корабль мог вести огонь одновременно из восьми-десяти пушек, когда же дело доходило бы до тарана или общей погони – тут должно было прийти время носовых пушек. [95] Эта идея о важности носового огня помогла и Риду, и тем, кто не принимал башенные корабли кольза из-за своей антипатии к новинкам.
Рид мог обеспечить мощный продольный огонь на своих броненосцах несколькими способами: пушким могли быть установлены в носу, на спонсонах побортно, или же – на рельсовых направляющих. Однако, лишь последние его броненосцы имели два винта, резко увеличивавшие их маневренность. Рид протестовал против двух винтов, поскольку при движении под парусами они превращались в настоящие плавучие якоря; разработать же способ подъема из воды двух винтов было практически невозможно. Но казематные броненосцы Рида не уступали двум построенным в Англии большим мореходным башенным рангоутным броненосцам – «Монарху» (Monarch) и «Кэптену», а в чем-то были попросту лучше. Пока башенные корабли должны были нести полный рангоут, казематные броненосцы, благодаря своем мощному носовому огню, могли по крайней мере не уступать пальмы первенства.