В.Ю.Усов / Минные крейсера типа "Абрек"

В. Ю. Усов

Сканирование и редактирование – Валерий Лычёв

МИННЫЕ КРЕЙСЕРА ТИПА "АБРЕК"

Ленинград - "Судостроение", 1982 г. № 7



Испытания и опыт плавания минных крейсеров типа «Казарский», построенных по проекту германской фирмы «Шихау» («Судостроение», 1982, № 6, с. 55), показали их недостаточную управляемость. Для устранения этого недостатка фирме «В. Крейтон и K°» в Або (Турку) было предложено в апреле 1893 г. представить в Главное управление кораблестроения и снабжений (ГУКиС) проект и чертежи двухвинтового минного крейсера водоизмещением около 400 т, вооруженного так же, как и корабли предыдущей серии и рассчитанного на скорость 21 уз. Оговаривалось, что контракт на постройку таких крейсеров будет оформлен после одобрения всей документации Морским техническим комитетом. Из-за недостатка заказов фирма немедленно приступила к проектированию. Через месяц ее представитель уведомил ГУКиС, что уложиться в заданное водоизмещение не возможно; с целью экономии массы проектанты решили заменить локомотивные котлы водотрубными системы дю Тампля.

Проект на протяжении почти двух лет переделывался, корректировался с целью улучшения мореходных качеств и лишь 17 февраля 1895 г. управляющий Морским министерством приказал выдать фирме «В. Крейтон и К°» предварительный наряд на строительство корабля. Запрошенная фирмой цена (495800 руб.) оказалась на 27% выше цены ранее построенных заводом минных крейсеров, что, однако, оправдывалось увеличением индикаторной мощности главных машин до 5250 л. с., двойным количеством котлов и возросшими затратами на изготовление корпуса. Завод приступил к заготовке материалов и оформлению контрагентских поставок. 3 июля МТК утвердил новый состав артиллерийского вооружения, что значительно повышало боевые возможности корабля. Вместо шести 47-мм и трех 37-мм орудий предлагалось установить 75-мм пушку Кане со щитом и пять 47-мм одноствольных пушек Гочкиса, одну из которых - на кормовом банкете, остальные - на «кринолинных» тумбах по бортам, Это изменение не повлекло за собой существенных переделок по корпусу. Через два дня откорректированные чертежи были вручены представителю фирмы, и постройка корабли началась.

20 сентября 1895 г. наблюдающий за постройкой кораблей в Або корабельный инженер Н. Н. Пущин докладывал в МТК, что на верфи имеется весь необходимый для корпуса материал, установлены на место средние и кормовые шпангоуты и переборки, ведутся работы по изготовлению паровых котлов и главных машин. 24 ноября ГУКиС заключило с заводом Лесснера в Петербурге контракт на изготовление для строящегося корабля стальных минных аппаратов: носового подводного и надводного поворотного для 19-футовых мин калибром 361 мм. Продолжалось окончательное согласование статей контракта, подписанного, наконец, 1 февраля 1896 г., согласно которому фирма «В. Крей-тон и K°» обязывалась построить минный крейсер первого класса и подготовить его к испытаниям в Або к l сентября 1896 г., а не позднее II октября предъявить корабль в Кронштадте к окончательной сдаче.

На крейсере, зачисленном в списки флота 7 марта 1896 г. под названием «Абрек», 1 мая было решено сделать второе с начала постройки усиление артиллерии: кормовая 47-мм пушка заменялась 75-мм. Вскоре после спуска на воду (11 мая) командир корабля А. В. Протасьев обратился в Морское министерство с просьбой о дополнительной установке двух 63-мм десантных пушек системы Барановского (для стрельбы по берегу) и двух 37-мм пушек Гочкиса на носовом мостике, однако его ходатайство не удовлетворили. Действительно, постройка корабля и так задерживалась, тем более, что МТК потребовал заменить принятые в проекте котлы дю Тампля усовершенствованными котлами Нормана и сделать вместо двух дымовых труб одну общую. Чертежи с этими изменениями поступили на завод только в августе 1896 г. Более того, начавшиеся 28 ноября испытания котлов пришлось прекратить из-за повреждения нескольких трубок. Этот случай дал командиру корабля повод ходатайствовать об установке легкой стальной поперечной водонепроницаемой переборки между носовыми и кормовыми котлами «против распространения пара» при авариях. Таким образом, одно котельное отделение трансформировалось в два обособленных. МТК дал согласие на это «главным образом для обеспечения непотопляемости», хотя переборка вскоре очень пригодилась именно по своему прямому назначению. Одновременно (заводу предписывалось оборудовать в помещении носовой поперечной угольной ямы добавочную цистерну котельной воды емкостью 5,8 т, что вдвое увеличивало ее запас.


В окончательном виде «Абрек» имел следующие главные размерения: длину по ГВЛ 64,8, наибольшую 65,7, ширину 7,7, осадку носом ЗД и кормой 3,2 м. Водоизмещение составляло 534,6 т при нормальном запасе угля 90 т (полный 110, емкость угольных ям - до 130). Бортовые и поперечные угольные ямы служили защитой котлов и машин. Корпус набирался по поперечной системе из сименсмартеновской стали. Вертикальный киль из листов толщиной 8 — 10 мм подкреплялся стальными угольниками по верхней и нижней кромкам на протяжении всей длины корабля. Штевни выполнялись из мягкой кованой стали, шпангоуты в районе машинно-котельных отделений (стальные угольники размером 78x65x8 мм) устанавливались через 490, а в оконечностях корабля (65X65X6 мм) - через 500 мм. Утолщенные до 8 мм флоры использовались как часть машинных и котельных фундаментов (в оконечностях их толщина уменьшалась до 6 мм). Обшивка корпуса в оконечностях толщиной 6—7, в районе машинно-котельных отделений достигала 7—9 мм, 8-мм килевой пояс проходил по всей длине корабля. В корму от полубака листы обшивки выше ватерлинии образовывали фальшборт высотой 0,65 м. Тиковый планширь и буртик защищали наружный борт от повреждений.

Верхняя палуба из листов 3,5—8 мм (в районе машинных люков и котельных дымоходов наибольшей толщины) была уложена на 7,5-мм бимсы, подкрепленные угольниками (42Х Х42х6 мм). Нижняя (жилая) палуба (2,6—3,5 мм), располагавшаяся в нос и в корму от МКО и покрытая линолеумом, подкреплялась бимсами. Открытая часть верхней палубы и полубак имели деревянный настил из 50-мм сосновых досок. Над волноотводом, также покрытым настилом, располагалась боевая рубка высотой около 2 м (толщина стенок от 4 до 10 мм в носовой части), имевшая в целях улучшения условий работы магнитного компаса бронзовую дверь. 14 поперечных водонепроницаемых переборок, три из которых доходили только до жилой палубы, а также продольные переборки бортовых угольных ям в районе МКО изготовлялись из 3 - 5-мм стальных листов (их толщина уменьшалась от киля к палубе) и подкреплялись Т-образными и угловыми стойками.

Две легкие сосновые мачты с реями могли нести паруса. Для подъема и уборки якорей служили паровой шпиль и фиш-балка. Носовой (подъемный) и кормовой рули управлялись паровым и ручным штурвалами; в случае же выхода их из строя кормовой руль перекладывался с помощью талей. В качестве запасного поста управления кораблем мог использоваться кормовой мостик, не предусмотренный первоначальным проектом. Для сообщения с берегом, спасения людей и других целей предназначались стальной паровой катер, парусно-гребная и две гребные шлюпки. Водоотливная система состояла из 13 паровых эжекторов, двух стационарных и переносной ручных помп. Кроме того, для откачки воды из машинного отделения могли использоваться циркуляционные насосы. Для тушения пожара предназначались установленные в МКО паровые донки и на палубе - ручные помпы. Прожекторы, отличительные огни и 70 ламп освещавщих внутренние помещения и верхнюю палубу получали питание от динамо-машины мощностью 8 кВт. Cвязь постов управления кораблем с машинным отделением и минными аппаратами осуществлялась посредством механического телеграфа, переговорных труб, звонков. Энергетическая установка корабля включала две вертикальные паровые машины тройного расширения, работу каждой из которых обеспечивали конденсатор, воздушный (с приводом от ЦНД) и циркуляционный насосы. Питательные насосы (c приводом от главных машин) через водоподогреватели и фильтры подавали воду в котлы (на больших скоростях дополнительно использовались донки). Четыре паровых котла системы Нормана с рабочим давлением 14 ат размещал двумя группами: в носовом и кормовом котельных отделениях. Питание паром правой машины предусматривая от носовых котлов, левой — от кормовых; в аварийных случаях и на малых скоростях любая машина могла работать от любого котла, воздух для создания искусственной тяги подавался в котельные отделения паровыми вентилятором под напором до 50 мм водяного столба. Запасы котельной воды пополнялись с помощью испарителя (на испытаниях его производительность достигала 15 т в сутки).

В начале июня 1897 г. корабль подняли на эллинг для очистки и окраски подводной части. 21 июля в Або прибыла приемочная комиссия под председательством контр-адмирала В. П. Мессера, и на следующий день «Абрек» вышел на ходовые испытания. На первом пробеге была зафиксирована скорость 20,56 уз, однако во время второго в одном из котлов лопнула водогрейная трубка, хотя весной все они испытывались гидравлическим давлением 42 ат. Пока ремонтировался котел, испытывались противопожарные средства, водоотливная система, электрическое освещение, проверялась водонепроницаемость помещений, отдача и уборка якорей, установка минного вооружения. Комиссия признала основные работы законченными, соответствующими чертежам и спецификациям, а действие всех систем и устройств — удовлетворительным.

24 июля «Абрек» снова вышел в море. Наибольшая скорость опять оказалась ниже контрактной - 20,4 уз при 258 об/мин, хотя по словам представителя фирмы на заводской пробе при тех же оборотах удалось достигнуть 21,51 уз. Главные машины и вспомогательные механизмы работали нормально «без стука и нагрева», но в 11 ч 2О мин в кормовом котельном отделении произошла авария: разрыв двух и повреждение семи водогрейных трубок сопровождался выбросом из топки пара и пламени. Возникший при этом пожар удалось ликвидировать собственными средства» (пару и огню не дала распространиться в носовое котельное отделение переборка, установленная ранее по инициативе личного состава) и корабль своим ходом возвратился в Або. В своем заключении члены комиссии требовали крайних мер: снятия котлов Нормана и замены их котлами дю Тампля или Ярроу. 27 августа вопрос об этом рассматривался в МТК. Отмечалось, что «говорить о пригодности той или другой системы котлов, не имея достаточного опыта, нет оснований. Повреждения скорее являются результатом не обнаруженных в трубках пороков, чем недостатков в конструкции котлов системы Нормана или способа их постройки». Комитет постановил всесторонне испытать трубки и повторить ходовые испытания корабля.

Гидравлические испытания всех 6180 котельных трубок продолжались более месяца. 2 сентября состоялся пробный выход, а через девять дней — официальный. На этот раз «Абрек» показал среднюю скорость на трех пробегах выше контрактной — 21,2 уз (267 об/мин давление пара 12 - 12,5 ат, средняя мощность 4506 л. с., водоизмещение 634 т). Также исправно работали все механизмы при различных режимах нагрузки. 13 сентября носовую часть «Абрека» пришлось приподнять на эллинге, чтобы осмотреть крышку подводного минного аппарата, поврежденную лапой якоря. Механизм крышки исправили, для отвода якорей при отдаче и выборке было предложено оригинальное цепное устройство. Осмотр котлов после испытаний никаких дефектов не выявил; обнаруженные же «а ребрах пролетов цилиндров главных машин мелкие трещины не нарушали, по мнению комиссии, их прочности. 22 сентября корабль вновь вышел на мерную линию — определялся расход топлива и смазочных материалов на различных скоростях. При 12,4 уз угля расходовалось 686 кг/ч, при 19,3 —1960; дальность плавания составляла 2000 и 1090 миль соответственно. Полный реверс машин осуществлялся за 6 мин. На следующий день проверялась скорость разводки паров во всех четырех котлах: при исходной температуре воды +25 С за 2 ч 45 мин пар был поднят до 14 ат, при этом расход угля составил около 2 т. По результатам испытаний комиссия сделала заключение о том, что «в техническом отношении крейсер удовлетворяет всем условиям контракта и спецификации и может быть допущен к приему в казну».

После подъема военно-морского флага и гюйса «Абрек» 29 сентября 1897 г. прибыл в Петербург. После проведенных в районе Кронштадта испытаний артиллерии и минного вооружения корабль 23 октября завершил свою первую кампанию. (В период зимнего ремонта старший инженер-механик корабля И. И. Парфенов возбудил ходатайство об устройстве привода к двум люкам котельного кожуха, что значительно ускоряло их закрытие в случае разрыва котельных трубок и паропроводов. МТК дал разрешение на эту работу.

На основании документов испытаний «Абрека» МТК 2 февраля 11898 г. сделал следующее заключение: завод Крей-тона должен заменить цилиндры среднего и низкого давления, имеющие трещины в верхних пролетах, после установки которых необходимо вновь провести испытания форсированным ходом. Управляющий Морским министерством разрешил принять «Абрек» в казну и произвести с фирмой полный расчет, взяв, однако, с нее обязательство об ответственности в течение года за исправность цилиндров, подкрепленных связями и наделками в местах трещин. Как вскоре выяснилось, опасения МТЖ оказались вполне обоснованными: к концу кампании 1898 г. трещины в ребрах пролетов цилиндров увеличились, появились новые в коробках золотников, поэтому замена четырех цилиндров стала необходимой.

Все лето и осень 1898 г. «Абрек» интенсивно плавал в составе практической эскадры Балтийского моря, которой командовал вице-адмирал С. О. Макаров, а в ноябре отправился на зимовку в Либаву. За это время на заводе были отлиты новые цилиндры среднего и низкого давления. 29 апреля 1899 г. корабль прибыл в Або для замены цилиндров, однако эти работы затянулись, и только 24 августа были проведены испытания: 2 ч 10 мин корабль шел 18-узловым ходом (204 об/м, давление пара около 12 ат) никаких неисправностей не наблюдалось. 7 сентября 1899 г. «Абрек» вышел из Кронштадта в заграничное плавание по маршруту Киль - Шербур - Брест - Ферроль – Кадикс - Алжир - Пирей. Командир корабля капитан 2 ранга А. В. Протасьев доносил в Главный морской штаб, что на пути следования в Киль крейсер «при довольно серьезных обстоятельствах» показал хорошие мореходные качества: «прекрасно держался против очень свежего ветра и громадной волны, мало терял ход», несмотря на то, что размахи бортовой качки достигали 42° и были настолько стремительными, что в трюме сорвало с болтов горловину цистерны пресной воды, машины работали «превосходно»; котлы чистили поочередно через 12 часов, не снижая скорости (14 - 15 уз при 155—460 об/мин). В конечный пункт плавания «Абрек» благополучно прибыл 30 октября. Кстати говоря, вопрос о скуловых килях, уменьшающих качку, командир корабля ставил еще в сентябре 1898 г. 0днако они так и не были установлены.

«Абрек» остался единственным представителем своего типа. В июле 1897 г. Невский завод добивался получения заказа на два таких минных крейсера, но безуспешно. В том же году в Морском министерстве рассматривался вопрос о включении кораблей этого типа в новую кораблестроительную программу для Балтийского моря, однако с переходом к массовой постройке миноносцев-«истребителей» типа «Сокол» решился он не в пользу минных крейсеров.

Вплоть до русско-японской войны «Абрек» находился в составе Средиземноморской эскадры. После упразднения в 1907 г. класса минных крейсеров он был переклассифицирован в посыльное судно, несколько переоборудован (улучшена обитаемость за счет сокращения экипажа, снято все вооружение) и 8 октября 1908 г. передан во флотилию отдельного корпуса пограничной стражи. Уже после демонтажа артиллерии морской министр по ходатайству командования пограничной стражи разрешил оставить оба 75-мм орудия, установив их на прежние места. Эта артиллерия сохранялась до конца активной службы «Абрека». Правда, в середине 1917 г. рассматривался проект его перевооружения; двумя 102-мм пушками и одним 76-мм зенитным орудием.

С началом первой мировой войны «Абрек» снова стал посыльным судном Балтийского флота и входил в состав охраны водного района порта Ревель. Великая Октябрьская социалистическая революция застала его в Петрограде торговом порту. Корабль находился в распоряжении Boенно-революционного комитета. В 1918 - 1921 г.г. он использовался в качестве гидрографического судна Управления безопасности кораблевождения Балтийского моря, а затем был капитально отремонтирован и выведен в резерв. После пяти лет консервации служил под тем же названием на Балтике как посыльное судно, принимал участие в советско-финляндской и Великой Отечественной войнах (в качестве плавучей базы обеспечивая базирование боевых кораблей КБФ). В первые послевоенные годы его разобрали на металл.

Полувековая служба «Абрека» в составе русского и советского флота является примером выдающегося долголетия миноносных кораблей.
 
Реклама:::

Schneider electric sedna http://www.schneider-sale.ru;Бланк ОСАГО июль 2016;www.marfaruk.ru купить набор вышивка крестом

   Яндекс цитирования Rambler's Top100