Часть V. Броненосцы или безбронные суда?

«Описанный опыт не показался однако достаточно убедительным и был повторен в следующем 1887 г. с батареей Vernon. Этот опыт, поставленный в те же условия, как опыт с Resistance, должен был выяснить: насколько разрушительное действие сильнее в том случае, если ямы окажутся свободными от угля. Заряд, как и в опыте 1886 г., помещен с правого борта против котельного отделения и равнялся 42 кг. Взрывом пробит двойной борт, разбиты прилежащие угольные ямы, разорваны водонепроницаемые переборки у дверей. Опыт воочию убеждал, что расположение угольных ям вдоль бортов нужно признать весьма целесообразным, так как таким путем умеряется разрушительное действие минного взрыва. Через четыре года явился и боевой опыт. Во время чилийской междоусобной войны, 21 апреля 1891 г. ночью был атакован стоящий на якоре крейсер Blanco Encalada (рис. 53). Мина Уайтхеда, выпущенная миноносцем Lynch, взорвалась с ужасной силой, и через две минуты Blanco пошел ко дну. Мина ударила в левый борт около помещения динамомашин. Освещение погасло, 8" орудие сброшено со своих цапф и побило стоявшую около орудия прислугу. Куски железа и части динамомашин и двигателей полетели в машинное отделение, где убили и ранили шесть человек машинистов. Перед взрывом, хотя и отдано было приказание закрыть все водонепроницаемые двери, однако известно, что приказание это не было исполнено. К громадному сожалению, все описания взрыва Blanco Encalada воспроизводят полную трагизма картину гибели и мало касаются повреждений корпуса, переборок и машины. Этим самым факт взрыва не увековечен какими-либо существенными заключениями».

Рис. 53 Пробоина на крейсере Blanco Encalada

«В 1894 г., во время междоусобной войны, в Бразилии, взорван миной Шварцкопфа Aquidaban (рис. 54). Мина с зарядом в 125 фн., выпущенная миноносцем Sampaie, взорвалась в 35 футах позади тарана. Сделанная ею пробоина имела 121/2 футов длины и 61/2 футов, ширины, причем в том и другом конце ее стальная обшивка судна дала трещины. Трещина (рис. 55), шедшая к корме, имела 6 футов длины и проходила через переборку между третьим, и четвертым отделениями. Водонепроницаемые двери этой переборки ослабли от удара, так что четвертое, очень большое отделение наполнилось водой, так же, как и два первых. Броневая палуба как раз против того места, где произошел взрыв, была немного выгнута, и масса заклепок в ней ослабла. Броненосец спасся от окончательного потопления только тем, что попал на мелководье. Расстояние центра взрыва до машины и котлов было 150 футов, а потому там повреждений не оказалось.

Рис. 54. Пробоина на Aquidabап.

Взрыв Aquidaban подтвердил заключения, вытекающие из предшествующих опытов относительно сферы действия мины. Небольшие повреждения броневой палубы как будто указали на возможность при посредстве брони бороться с разрушительным действием минного взрыва».

Рис. 55. Пробоина на Aquidaban

«Несомненно, что это обстоятельство в связи с взрывом батареи Protectrice, указавшей на целесообразность, продольных переборок, дало главному корабельному инженеру французского флота, г. Бертен, повод предполагать, что для защиты подводной части на новых судах следует иметь нечто вроде продольной переборки. Для полной проверки, этого предположения в 1896 г. в Gavres (близ Дориана) были произведены опыты над двумя моделями отсеков: одна обыкновенной конструкции, а другая, построенная по чертежу г. Берген (т. е. с броневой переборкой). На обеих моделях были прикреплены в том же месте совершенно одинаковые заряды и воспламенены при тождественных обстоятельствах. При взрыве обе модели были разбиты вдребезги».

Рис. 56. Опытовый отсек.

«Опыты с моделями однако не показались достаточно убедительными, и броненосец Henri IV был построен по чертежам г. Бертена. Ввиду осуществления кораблестроительной программы 1900 г., явилось желание проверить опыты 1896 г. в условиях, более близких к действительности. По этой причине и был в 1901 г. построен отсек (рис. 56), представляющий точное воспроизведение отсека броненосца в натуральную величину. В этом отсеке нижняя броневая палуба толщиной в 35 мм закруглена в виде цилиндра, причем радиус закругления 1,95 м. Броневая переборка продолжалась внутрь судна на 60 см за переборку в 7 мм толщиной».

«Отсек был установлен на якорях и к наружному борту его, на глубине 3 м, было прикреплено зарядное отделение самодвижущейся мины с зарядом около 90 кг. Заряд был воспламенен при помощи электрического тока. Вслед за взрывом отсек затонул. Больших усилий стоило его поднять. По осмотре оказалось, что результат взрыва превзошел всякие ожидания: наружная обшивка имела пробоину 18 м2, броневая переборка имела пробоину 9 м2. вторая в 7 мм совершенно разрушена, а в третьей переборке, каковой не имеется на броненосце Henri IV, оказалось две пробоины».

«Комиссия, производившая вышеозначенные опыты, пришла к тому заключению, что защита подводной части корабля внутренней броневой переборкой увеличивает стоимость и усложняет постройку корабля и совсем не отвечает своему назначению, так как не противостоит разрушительному действию мины. А потому единственной надежной защитой подводной части корабля, по заключению комиссии, служит большое число отделений, действительно непроницаемых, с переборками возможно меньших площадей».

«Уголь отчасти смягчает минный удар, но все же радикальных средств для борьбы с ударом нет, и минный взрыв, как и в первое время появления мины, в одинаковой мере страшен броненосцу и крейсеру, небольшому судну и судну огромного водоизмещения».

Общие выводы таковы, что большие заряды современных мин производят разрушения во многих ближайших переборках. Года четыре тому назад французскому инженеру Бертену явилась мысль дюймовыми листами обложить переборку внутреннего борта, чтобы она могла выдерживать удар от взрыва мины. Оказалось, что это не защитит переборки.

Уголь в боковых коридорах в значительной мере, ослабляет действие минного взрыва на внутренние переборки. Поэтому в бою желательно иметь в боковых коридорах уголь. На опыте, вероятно, испытанные коридоры, были совершенно заполнены углем. На деле же такой случай может быть как исключение, и остается открытым вопрос, в какой мере уголь защитит внутренние переборки от повреждения, когда им будет наполнена лишь некоторая часть ям. Интересно знать, полезнее ли иметь при неполных ямах остатки угля ближе к внутренней переборке или к наружной? Также не следует ли иметь такие вертикальные перегородки, которые удерживали бы уголь в желаемом месте?

В ± 3 «Морского Сборника» за 1902 г. помещена статья Э. Е. Гуляева, в которой он указывает верный путь к увеличению неуязвимости от мин и, вообще к усилению боевых качеств больших судов.

Сетевое заграждение. Для защиты от мин во всех флотах введено было сетевое заграждение, которое состоит из железных шестов и стальных сетей, повешенных на концах их. Если судно стоит на месте, то сети находятся в должном положении, но когда судно получает ход, то сети начинают всплывать, так что даже на 4 узлах их нельзя считать действительными.

Кроме того, в различных флотах делались испытания над ножами, которые прикрепляются к головной части мины и могут разрезать сеть. Опыты давали иногда удовлетворительные результаты, но так как головным частям мин, или, вернее, зарядным каморам, придают в настоящее время более тупые обводы, то позволительно сомневаться, действительно ли ножи могут разрезать каждую сеть при различных углах попадания. Ножи не введены еще окончательно ни одной нацией, а потому нельзя считать, что сетевое заграждение не защищает от мины.

Надо сказать, что сетевое заграждение ни в одном флоте никогда не было популярно, и моряки были против него. Первоначально говорили, что нет надобности иметь сетевое заграждение в носу, ибо отделения в этом месте очень небольшие, и, следовательно, пробоины тут не опасны для корабля. Также говорили, что сетевое заграждение в носу мешает отдаче и уборке якоря. Те же резоны приводили относительно кормы, ссылаясь на винты, которые могут запутываться в сеть, У большинства судов, таким образом, осталось сетевое заграждение, лишь при средине, но во всех флотах есть попытки отделаться и от него.

Я с таким мнением не согласен и нахожу, что каждое большое судно должно иметь сетевое заграждение кругом. На ходу оно должно быть убрано, но если флот держится у неприятельского берега и вообще пережидает, а между тем есть опасность минных атак, то сетевое заграждение должно быть опущено. Дорого, заплатят те, кто в мирное время не позаботятся об этом, пока единственном, средстве от самодвижущихся мин.

Резюмируя все сказанное выше о действии мин, я прихожу к заключению, что в будущих войнах они будут играть серьезную роль. Минная песня еще не спета. Это оружие дает возможность ничтожной шлюпке пустить ко дну большой корабль. Оно опрокидывает понятие, что величина есть сила, и в будущих войнах возможны по этой части такие сюрпризы, которые коренным образом повлияют на решение вопроса о выборе типа судов, и сторонников большого водоизмещения останется гораздо меньше.

Непотопляемость. Для придания кораблям возможной степени непотопляемости они разделяются водонепроницаемыми переборками, вторым дном, вторым и третьим бортом на водонепроницаемые отделения. В прежнее время водонепроницаемые переборки не пробовались наливанием воды в отделение, теперь же во многих флотах введена такая проба, обеспечивающая надежность переборок.

Надо однако иметь в виду, что во время боя переборки в надводных частях корабля могут повреждаться неприятельскими снарядами, а потому перестанут отвечать своему назначению. Разумеется, переборки в надводной части легко исправляемы, и можно в несколько часов досками, парусиной и прочим всякую поврежденную переборку привести в достаточно исправный вид. Но в бою время будет считаться минутами, а не часами, и будет многое другое, чем придется заниматься. Исправление переборок отложат до конца боя, так что если в бою случится наполнение отделения водой, то поврежденные переборки не удержат распространения ее.

Носовые и кормовые части современных броненосцев или совсем не покрыты броней, или же покрыты очень тонкими листами. Между тем расчеты сделаны, принимая в соображение имеемые там переборки. Следовательно, в сражении произойдет кое-что непредусмотренное.

В прибавок к непроницаемым переборкам необходимо иметь рационально устроенную и мощную водоотливную систему. Пробоины от мин и таранов дадут такую массу воды в пробитые отделения, с которой не смогут справиться никакие помпы. Но течь через поврежденные переборки, в особенности если эти повреждения удастся хоть чем-нибудь заткнуть, будет под силу хорошим помпам.

При, слабой водоотливной системе из наполняющихся отделений нельзя будет удалять воду, и судно может пойти ко дну от такой прибыли воды, с которой легко можно справиться.

Водоотливная система должна быть также приспособлена для напускания воды в различные отделения, чтобы выравнивать крен и диферент, а также чтобы восстановить остойчивость корабля напусканием воды в междудонные пространства.

Существуют две водоотливные системы, а именно: система магистральных труб, которыми можно проводить воду из одних отделений к помпам других, и система независимых помп в каждом отделении. И та, и другая системы имеют свои преимущества и недостатки, Я же со своей стороны считаю, что если усилению остойчивости и выравниванию крена и диферента в бою придается должное значение, то без магистральных труб обойтись невозможно.

Полагаю, что лучше всего иметь смешанную систему.

Во время потопления броненосца Victoria он опрокинулся. Этого не ожидали. Между тем, еще когда тонул Vanguard, он тоже предварительно лег совсем на бок, и это был намек, который следовало взвесить. Помещение большого количества брони над ватерлинией делает броненосцы мало остойчивыми, вследствие чего наполнение одного главного отделения водой, уменьшая площадь работающей ватерлинии, может сделать судно совершенно неостойчивым.

Вопросом об остойчивости в связи, с непотопляемостью занялся профессор Николаевской Морской академии, подполковник Крылов, который любезно составил для меня следующую записку:

«1) Часто говорят «непотопляемость корабля обеспечивается подразделением трюма на отсеки. Это выражение не точно: непотопляемость обеспечивается запасом плову чести корабля. Запас же пловучести есть объем надводной части корабля, ограниченный верхнею из водонепроницаемых палуб. Подразделение трюма на отсеки есть одно из средств для использования запаса пловучести.

2) Кроме пловучести, необходимо обеспечить и остойчивость корабля. Этого возможно достигнуть соответствием подразделения надводных частей подразделению трюма и устройством надлежащей системы затопления от делений для выравнивания корабля. Лишь такое выравнивание даст возможность использовать весь запас пловучести. Водоотливная система бессильна, в борьбе с пробоинами. При подразделении трюма и надводных частей надо руководствоваться расчетами влияния затопления отделений на крен, диферент и остойчивость. Принцип же подразделения должен быть тот, чтобы пловучесть утрачивалась ранее остойчивости - короче, чтобы корабль тонул не опрокидываясь.

3) Всякое повреждение надводного борта влечет за собой сответствующее уменьшение запаса пловучести и остойчивости корабля, Желание обеспечить этот запас в бою повело к изменению в системе бронирования судов. Прежде назначение брони видели в прикрытии машин, котлов, вообще жизненных частей корабля, для обеспечения пловучести считали достаточным наличие небронированного надводного борта. Развитие скорострельной артиллерии заставило изменить систему бронирования, рассматривая как главное его назначение - обеспечивать запас пловучести и остойчивости корабля.

4) Естественное развитие первой системы бронирования вело к сосредоточению всех жизненных частей корабля к средине его и прикрытию этой части возможно толстой броней при возможно меньшей ее площади.

5) Вторая система обратно требует прикрытия возможно большей площади: борта бронею повсюду одинаковой толщины или даже более толстой в оконечностях.

6) Во многих случаях практики обе системы как бы соединяют, прикрывая среднюю часть корабля по ватерлинии - более толстой броней, остальной борт – бронею повсюду одинаковой или почти одинаковой толщины.

7) Всякая броня пробивается орудием надлежащего калибра в пределах определенных углов попадания и дальности, отсюда является возможность уравновешивания вероятностей, имея перевес в артиллерии над более сильно бронированным противником, нанести ему в одинаковое время такую же площадь пробоин, как и ожидать от него. Таким образом, вопрос о борьбе брони и артиллерии по отношению к непотопляемости может быть сведен к числовым расчётам вероятностей и математического ожидания площади пробоин, совершенно подобным расчетам эмеритальных касс и иных страховых предприятий.

8) Рациональное бронирование, кроме того, должно быть в определенном соответствии с подразделением трюма на отсеки, а это последнее с радиусом разрушения от минной пробоины.

9) До сих пор при составлении проектов боевых судов производились по большей части те же расчеты остойчивости, которые имели значение для судов парусных, а при суждении о столь важном качестве как живучесть или непотопляемость корабля довольствовались не расчетами точными и определенными, а общими соображениями, попросту говоря, разговорами. От этого произошли многие недостатки, как, например, на одних судах подразделение жилой палубы по числу отсеков совершенно не соответствует подразделению трюма - повреждение палубы и надводного борта слишком сильно отражается на уменьшении остойчивости; в трюме имеется множество мелких отсеков объемом в 10 т и меньше рядом с отделениями в 800 т, что диаметральная переборка в котельном отделении сделана без дверей, так что при ударе тараном по середине броненосец опрокинется раньше, нежели поспеют подумать, что следует предпринять против, его гибели. На других судах впали в противоположную крайность: совсем не делают диаметральной переборки, как бы забыв, что это есть одна из основных связей корабля. Все это потому, что расчетам не доверяют, основных принципов для них не устанавливают, а тогда нет и оценки требований от боевого корабля. Не даром сказано в Писании: «вся числом и мерою сотворил еси». Всякое рациональное творчество и должно быть основано на «числе и мере». Вместе с тем надо помнить, что сознание недостатков, есть первая ступень к их исправлению».

Вышеприведенная записка профессора Крылова показывает, что на остойчивость корабля, при условии. наполнения некоторых- отделений водой, не обращено.должного внимания. Между тем, предмет этот первостепенной важности, и я предложил бы остойчивость во время, аварий, при наполненных некоторых отделениях водой, называть аварийной остойчивостью.

В 1898 г. я ввел на всех бывших под моей командой судах практической эскадры занятия с моделями кораблей. Выделка моделей судовыми средствами и бассейна к ним стоит не более 100 руб., а между тем это есть очень простое практическое средство для решения различных задач аварийной остойчивости, Подробности по, этому делу помещены мною в книге, изданной великим князем Александром Михайловичем в 1898 г. под заглавием Повреждения на судах и их ис правление судовыми средствами (стр. 369). Там даны наставления, как делать модель и ею пользоваться. Те, кто желает знать аварийную остойчивость своего корабля и другие аварийные особенности, а также, кто желает выяснить, каким способом спасти гибнущий корабль, должны приняться за опыты с моделями, которые весьма удобно производить на судах в плавании. Это ознакомит офицеров со своим кораблем
 
Реклама:::
магазин одежды

   Яндекс цитирования Rambler's Top100