Сейчас на борту: 
sezin,
shuricos,
Strannik4465,
sudprom,
ВладимирФ
   [Подробнее...]

Страниц: 1 … 36 37 38 39 40 … 87

#926 25.03.2020 19:52:59

Аскольд
Мичманъ
michman
Сообщений: 7171




Re: Пушечная альтернатива

1

Good написал:

#1428020
Какие “другие” стапели “в наличии” и какие “возводятся”?
Укажите их на реальном плане Галерного островка, а не на гипотетическом плане “начатой перестройки”.

Приведенный план ГО вполне корректен, поскольку показывает имеющиеся и планируемые стапеля. Вы сможете привести план с реальными стапелями на Путиловской верфи, Ревельских заводов того же времени?

Good написал:

#1428020
Ну вот видите – Невский завод не был, как Вы утверждали, государственным (казенным) предприятием, а существовал “формально под фирмой товарищества на паях”.
Что касается “формально” и того, что все паи завода находились в портфеле Государственного банка, то Р. В. Кондратенко в своей статье (Судостроительный отдел Невского завода//Гангут. 2010. № 58) писал, что государству принадлежали не все паи, а только “основная” их часть – т. е. были и другие пайщики.

У кого контрольный пакет, тот и определяет руководство и политику предприятия. Вы же не будете, надеюсь, утверждать что Сбербанк и ВТБ - частные компании.)
Учитывая уставной капитал НЗ (7,5 млн. в 1901) и оценочную стоимость паев в собственности Госбанка (8,5 млн. в 1912) можно смело утверждать, что НЗ был в фактически полной госсобственности.

Good написал:

#1428020
Нет.
В документе, приведенном Вами же в посте #917, указывается, что на самом деле, на Адмиралтейском заводе первоначально предполагали строить один броненосный и два легких крейсера, и для этого вовсе не требовались “новые дополнительные большие стапели”, а предлагалась только “перестройка старого эллинга в большой открытый стапель”.   

С тремя легкими крейсерами опечатался. А как, на Ваш взгляд, можно заложить одновременно три киля (броненосный и два легкий крейсера) на двух стапелях? Может дело в том, что создание новых стапелей уже было профинансировано раньше, раз перестройка верфи уже идет?

Good написал:

#1428020
Но по программе усиленного судостроения, кроме эсминцев, нужно было ещё строить и подводные лодки, и желательно хотя бы часть из них – на казенных заводах, “на чем можно давить на частников”.
А на частные заводы, претендовавшие на постройку балтийских эсминцев, “надавили”, как известно, ценой, предложенной фирмой “Шихау”.

Так на ГО в плане энное количество новых стапелей, а на Н. Адмиралтействе много имеющихся, и как показала история с заказом лодок Ноблесснеру, вполне реально было сразу там строить. Чтобы надавить ценой, посредством Шихау, пришлось заказать последней крейсера которые не устраивали ни МГШ ни ГУК...

Good написал:

#1428020
И какие же конкретно “кили” по программе 1912-1916 г.г. урезали?

А я разве утверждал, что их урезали? Это, или подобное, можно было ожидать.

Good написал:

#1428020
Так это вопрос или утверждение?

Это беспокойство.

Good написал:

#1428020
И не удивительно, что я Вас не понял, поскольку в этом случае Вы почему-то осуждаете морвед за то, что по его указанию на казенных заводах в 1912 году заложили дополнительно два броненосных крейсера вместо двух легких, заказ на постройку которых передали частным верфям, хотя очевидно, что в том году на частных заводах С.-Петербурга не было ещё стапелей, подходящих для закладки броненосных крейсеров.

Это где я осуждаю написанное Вами? Я осуждаю то, что судя из сметы по оборудованию заводов, был вариант постройки четырех броненосных крейсеров и двух легких на казенных верфях. В итоге два легких крейсера передали частникам. И кстати, Вам не странно наличие пункта в объяснительной записке про отдачу заказа на два броненосных крейсера частникам, раз стапелей под них у последних не было? Путиловский завод, в теории, мог приступить к работе по ним только осенью 1913.

Good написал:

#1428020
Стало быть привести соответствующую ссылку Вам труда не составит?

Составит, поскольку уже не вспомню к каких именно изданиях это читал. (

Good написал:

#1428020
и на всей линии открыто движение по широкой колее, одинаковой с принятой на китайских железных дорогах.

Мда, про наличие широкой колеи память не подвела, но вот то, что она китайская...

Good написал:

#1428020
Спасибо!
Судя по описаниям других маршрутов, приведенных по этой ссылке, дорога Хунчун – Нингута была далеко не самой худшей из китайских дорог.
По ней можно было передвигаться не только пехоте с кавалерией, но и артиллерии.
Полотно дороги в случае необходимости улучшается и уширяется саперами, а броды через реки можно дублировать мостами, поначалу наплавными.
Подача продфуража может осуществляться из магазинов в Корее, заранее оборудованных у корейско-китайской границы.     

И кстати, у Вас нет описания грунтовой дороги Чанчунь – Харбин?

Для Китая - полное захолустье, скорее направление, а не дорога. Двигаться можно, но силами одной бригады. В реале японцы полевую дорогу от Ялу до Фынхуаньченя строили, по разным источникам, 3-6 месяцев, к Ляояну где-то к концу 1904 дотянули. И это всё в более обжитых районах. Указанные Вами магазины будут уничтожены рейдом Мищенко от Гирина.)

Если Вы под Чанчунем имеете виду Куанченцзы, то: https://www.prlib.ru/item/407218#v=d&am … 4521179199 стр. 777 маршрут №8.

#927 26.03.2020 10:53:19

Константин
Капитанъ II ранга
k2r
Откуда: Москва
Сообщений: 3457




Re: Пушечная альтернатива

Good написал:

#1427588
К.В.Ж.Д. имела только одну колею. 

Весь Сибирский путь в межвоенное время оборудовался второй колеёй. И расходы на это были соизмеримы с расходами на Амурскую дорогу.
Кстати. По расходам на Амурскую дорогу я проглядел статью на подвижной состав, 10 млн в 1913 и 7,5 млн на 1914 гг.

Good написал:

Good написал:

#1427588
Можете привести конкретные цифры?

Как быстро строили японцы дековильку Вам выше сказал коллега Аскольд.
Про немцев:
Оськн. Брусиловский прорыв.

Чрезвычайное развитие получило укрепление театра военных действий железными доро-
гами. Так, за первые двадцать месяцев войны, то есть как раз к началу летней кампании 1916
года, на Восточном фронте германские железнодорожные войска провели следующую работу:
– построили 1100 километров новых железных дорог,
перешили на европейскую колею или восстановили свыше 7500 километров дорог,
– построили более 17 600 метров новых мостов,
– восстановили 17 070 метров разрушенных мостов124.
Все русские железные дороги на захваченной немцами территории были перешиты по
германскому образцу, однако шпалы оставлялись прежние, что облегчало для русской стороны
в случае успеха предстоящего прорыва перешивку железнодорожных колей. Были перестроены
в две колеи такие одноколейки, как Белосток – Граево – Лык и Калиш – Лодзь – Колюшки. В
течение 1916 года строились новые железные дороги для связи русской железнодорожной сети
с Восточной Пруссией: Шавли – Тауроген – Тильзит, Ковно – Россиены – Тильзит, Сувалки
– Маркграбово, Остроленка – Вилленберг. Для увеличения плотности сети строились линии
Поневеж – Ковно, Мосты – Слоним – Доманово и целая железнодорожная сеть южнее Люб-
лина.

За год с русской на европейскую колею перешито 7500 км, по 20 км в день.
Эти же цифры подтверждает Гальдер.

Один железнодорожный батальон может за день перешить до 20 км железнодорожного полотна с русской на немецкую колею.

Такая скорость в общем то не удивительна. Достаточно посмотреть что из себя представлял технологический процесс.
#1427588
В этих железнодорожных батальонах имелось 250 км переносной полевой железной дороги. Плюс большой запас оборудования и путей такой дороги, которой в альтернативе образовывается за счет демонтажа Мукден-Аньдунской ж. д.
Т. о. в альтернативе японцы вполне могут достаточно быстро проложить узкоколейку до Нингуты.   
По их нормам “быстрота укладки при готовом полотне – 1 км в час”.
Немцы в 1914 году на Восточном фронте прокладывали узкоколейку в среднем по 3,2 км в сутки.
Французы в 1918 году на Западном фронте строили двухпутную узкоколейку со средней скоростью 2 км в сутки.

В всерьез полагаете, что дорога системы Дековиля сравнима по пропускной способности с широкой колеёй?
Трудозатраты, скорость строительства новой дороги на порядок больше скорости перепрошивки. Так как оснавная часть расходов д/д приходится не на верхнее, а на нижнее строение пути, земляное полотно и искуственные сооружения. Я уже не говорю о такой "мелочи", как необходимость попадания дороги в допустимые минимальные кривые и максимальные уклоны.


"Ошибка, допущенная в первоначальном развёртывании сил, едва ли может быть исправлена за всю компанию"
Генерал-фельдмаршал Хельмут Карл Бернхард фон Мольтке

#928 26.03.2020 11:17:25

РыбаКит
Предсказатель-апокалиптолог 6-го разряда
Сообщений: 19761




Re: Пушечная альтернатива

Аскольд написал:

#1428060
крейсера которые не устраивали ни МГШ ни ГУК..

Простите но можлно это таки подтвердить?


Dear God, be good to me;
The sea is so wide,
And my boat is so small.

#929 26.03.2020 11:24:17

РыбаКит
Предсказатель-апокалиптолог 6-го разряда
Сообщений: 19761




Re: Пушечная альтернатива

Константин написал:

#1427109
Британский "Таун" стол 350 тыс фунтов.

Они нам не очень подходили. Все таки 25у с перспективой измаилов не комильфо.


Dear God, be good to me;
The sea is so wide,
And my boat is so small.

#930 26.03.2020 12:24:15

Аскольд
Мичманъ
michman
Сообщений: 7171




Re: Пушечная альтернатива

РыбаКит написал:

#1428300
Простите но можлно это таки подтвердить?

Гангут №26. И невельские - это именно устаревший Кольберг, ну не было у Шихау в наличии другого проекта. После него она не строила крейсеров.

#931 26.03.2020 13:30:06

Константин
Капитанъ II ранга
k2r
Откуда: Москва
Сообщений: 3457




Re: Пушечная альтернатива

Аскольд написал:

#1428328
Они нам не очень подходили. Все таки 25у с перспективой измаилов не комильфо.

Я не говорил, что нам надо строить "Тауны". Это может быть другой проект, где за счет перераспределения весов, уменьшить топливо, вес обуховской 130мм в полтора раза меньше BL 6-in Mk XI, можно получить нужную ММ скорость. Можно "попроектировать" альт-Муравьева.
Просто я привел стимости британцев с целью показать, что в межвоенный период следовало строить корабли на верфях союзников. За заказ кораблей и агрегатов у противника руководство ММ следовало бы поставить к стенке уже в августе 1914 г.
Пусть два крейсера и дивизион эсминцев и не попадёт на Балтику до начала войны, но они будут действовать в составе Гранд Флита и набираться боевого опыта.


"Ошибка, допущенная в первоначальном развёртывании сил, едва ли может быть исправлена за всю компанию"
Генерал-фельдмаршал Хельмут Карл Бернхард фон Мольтке

#932 26.03.2020 14:39:17

Константин
Капитанъ II ранга
k2r
Откуда: Москва
Сообщений: 3457




Re: Пушечная альтернатива

Good написал:

#1427588
Во-первых, вступая войну с Германией Япония заранее отказалась от территориальных приобретений за её счет.
Во-вторых, что мешает японцам начать войну-реванш до 1914 года?

п. 1. я упустил, признаю.
п. 2. Для начала Японии не плохо бы восстановить мобилизационное ресурсы, включая людские. Для 19 дивизий первой линии (в полтора раза больше довоенного количества) и 19 резервных дивизий надо прогнать через войска несколько призывов. Раньше 1910-12 года Япония не будут готова провести еще одну масштабную войну. После этого срока, начав войну, Япония будет отлучена от британской и французской финансовой сиськи как минимум, а как максимум получит еще пару сильных на море противников.

Good написал:

#1427588
Спасибо! Теперь понятно – это из ПСЗРИ.

Вообще-то нет. Это издание МинФина.

Как я сказал выше, я упустил дополнительные расходы на Амурскую дорогу. Поэтому поиграем с цифрами.

1. Строительство Амурской дороги отложено на два года.
Год / Расходы МПС на Амурскую дорогу / Увеличение чрезвычайных расходов ВМ / Чрезвычайные расходы ВМ всего / Расходы ВМ всего
1908 / 0 руб / 12 750 000 руб / 110 394 109 руб / 535 535 902 руб
1909 / 0 руб / 15 000 000 руб / 95 841 000 руб / 569 760 473 руб
1910 / 12 750 000 руб / 8 674 070 руб / 58 924 070 руб / 539 640 392 руб
1911 / 15 000 000 руб / 23 749 100 руб / 72 599 100 руб / 555 282 824 руб
1912 / 21 424 070 руб / 43 303 842 руб / 113 432 792 руб / 606 366 218 руб
1913 / 38 749 100 руб / 34 866 429 руб / 124 998 668 руб / 675 899 099 руб
1914 / 64 727 912 руб / -5 578 387 руб / 120 084 783 руб / 719 220 494 руб
В 1914 году чрезвычайные расходы ВМ уменьшены против реальности на 5,5 млн. руб

2. Строительство Амурской дороги отложено на три года.
1908 / 0 руб / 12 750 000 руб / 110 394 109 руб / 535 535 902 руб
1909 / 0 руб / 15 000 000 руб / 95 841 000 руб / 569 760 473 руб
1910 / 0 руб / 21 424 070 руб / 71 674 070 руб / 552 390 392 руб
1911 / 12 750 000 руб / 25 999 100 руб / 74 849 100 руб / 557 532 824 руб
1912 / 15 000 000 руб / 49 727 912 руб / 119 856 862 руб / 612 790 288 руб
1913 / 21 424 070 руб / 52 191 459 руб / 142 323 698 руб / 693 224 129 руб
1914 / 38 749 100 руб /20 400 425 руб / 146 063 595 руб / 745 199 306 руб

Обращаю внимание, что это крайние цифры, когда все реальные расходы на одну только  Амурскую дорогу в течении двух или трёх лет целиком направлены на альтернативные расходы военные расходы.


"Ошибка, допущенная в первоначальном развёртывании сил, едва ли может быть исправлена за всю компанию"
Генерал-фельдмаршал Хельмут Карл Бернхард фон Мольтке

#933 26.03.2020 19:15:04

Good
Старшiй лейтенантъ
st-let
Сообщений: 2307




Re: Пушечная альтернатива

Аскольд написал:

#1428060
Приведенный план ГО вполне корректен, поскольку показывает имеющиеся и планируемые стапеля.

Позвольте, но Вы же писали про некие

Аскольд написал:

#1427812
Другие стапеля в наличии

Поэтому я и спрашиваю, какие другие стапели, незанятые постройкой сначала линкоров, а затем броненосных крейсеров, имелись “в наличии” на Галерном островке?   

Аскольд написал:

#1428060
Вы сможете привести план с реальными стапелями на Путиловской верфи, Ревельских заводов того же времени?

Ладно, приведите любой план Галерного островка после 1908 года, на котором Ваши “планируемые” стапели указаны как реальные.

Аскольд написал:

#1428060
У кого контрольный пакет, тот и определяет руководство и политику предприятия.

Согласен.

Аскольд написал:

#1428060
Вы же не будете, надеюсь, утверждать что Сбербанк и ВТБ - частные компании.)

Там смешанный капитал – частный и государственный. Или Вы будете утверждать, что эти банки – государственные компании? 

Аскольд написал:

#1428060
Учитывая уставной капитал НЗ (7,5 млн. в 1901) и оценочную стоимость паев в собственности Госбанка (8,5 млн. в 1912) можно смело утверждать, что НЗ был в фактически полной госсобственности.

Если в 1903 году весь основной капитал Невского завода составлял 7,5 млн. руб., а в 1912 году паи только одного Государственного банка стоили 8,5 млн. руб., то стало быть и стоимость всего капитала завода к моменту его продажи существенно увеличилась.
И действительно, ещё в 1906 году было высочайше утверждено положение Комитета Министров “Об увеличении основного капитала Товарищества Невского судостроительного и механического завода”. Однако, какую часть этого капитала в 1912 году составляли паи частных лиц – мне неизвестно.
Хотя, конечно, очевидно, что большая часть основного капитала завода принадлежала Государственному банку. 

Аскольд написал:

#1428060
А как, на Ваш взгляд, можно заложить одновременно три киля (броненосный и два легкий крейсера) на двух стапелях?

Это как раз относительно просто, например, так же как на Путиловском заводе в одном эллинге были заложены “Адмирал Бутаков” и “Адмирал Спиридов”.
А вот как можно заложить на двух, пусть больших, стапелях сразу три броненосных крейсера - это действительно вопрос!
Но в реальности программа усиленного судостроения предусматривала закладку на казенных верфях в первоначальном варианте – двух броненосных и двух легких крейсеров, а в окончательном – четырех броненосных крейсеров, для чего на этих верфях имелись четыре вполне реальных больших стапеля.

Аскольд написал:

#1428060
Может дело в том, что создание новых стапелей уже было профинансировано раньше, раз перестройка верфи уже идет?

Все работы, которые были профинансированы ранее и реально производились указаны в отчетах морведа (см. выше).

Аскольд написал:

#1428060
Так на ГО в плане энное количество новых стапелей...

В плане 1908 года – да, а где они в реальности?

Аскольд написал:

#1428060
... а на Н. Адмиралтействе много имеющихся...

Которые как мы выяснили были заняты постройкой катеров для военведа, потому как для более крупных кораблей в Новом Адмиралтействе не было современного оборудования.
“Переходя къ отчету о дѣятельности мастерскихъ Новаго Адмиралтейства, можно замѣтить, что весьма устарѣлое его оборудованіе и несовременный способъ обработки издѣлій (малыя скорости движенія станковъ) сильно затрудняютъ самое производство, что, конечно, вліяетъ и на стоимость его…”
(Всеподданнеший отчет по морскому министерству за 1911 год, с. 278.)

Аскольд написал:

#1428060
... и как показала история с заказом лодок Ноблесснеру, вполне реально было сразу там строить.

А чем Вас не устраивает Балтийский завод, у которого в отличие от Адмиралтейского были и реальные свободные стапели, и персонал, имеющий опыт строительства подводных лодок, и даже специальный отдел подводного плавания?

Аскольд написал:

#1428060
Я осуждаю то, что судя из сметы по оборудованию заводов, был вариант постройки четырех броненосных крейсеров и двух легких на казенных верфях. В итоге два легких крейсера передали частникам. И кстати, Вам не странно наличие пункта в объяснительной записке про отдачу заказа на два броненосных крейсера частникам, раз стапелей под них у последних не было? Путиловский завод, в теории, мог приступить к работе по ним только осенью 1913.

Мне представляется, что первоначальный вариант как “Объяснительной записки к кредитным исчислениям”, так и смет на оборудование заводов писали разные люди, но имеющие одинаково туманное представление о возможностях существующих верфей.
Иначе чем объяснить, что в соответствии с запиской предполагалось заложить два броненосных крейсера на частных заводах, которые, как Вы совершенно справедливо заметили, не имели соответствующих стапелей, а согласно смете на Балтийском заводе намеревались строить (как я понимаю одновременно) целых три броненосных крейсера?
Однако в окончательных вариантах записки и смет все стало на свои (реальные) места.

Аскольд написал:

#1428060
Для Китая - полное захолустье, скорее направление, а не дорога.

Как раз в Китае таких “больших караванных” дорог было немного, а подавляющее большинство составляли “малые караванные”.

Аскольд написал:

#1428060
Двигаться можно, но силами одной бригады. В реале японцы полевую дорогу от Ялу до Фынхуаньченя строили, по разным источникам, 3-6 месяцев, к Ляояну где-то к концу 1904 дотянули.

Так и будут двигаться – по-бригадно, с артиллерией и кавалерией, как двигались в реальности войска 1-й армии по упомянутой Вами дороге Аньдун – Фынхуанчэн – Ляоян во время РЯВ.
И о какой полевой дороге Вы пишете – грунтовой или железной?

Аскольд написал:

#1428060
И это всё в более обжитых районах.

А какое отношение имеет "обжитость" районов к строительству дорог?

Аскольд написал:

#1428060
Указанные Вами магазины будут уничтожены рейдом Мищенко от Гирина.)

:)

Аскольд написал:

#1428060
Если Вы под Чанчунем имеете виду Куанченцзы, то: https://www.prlib.ru/item/407218#v=d&am … 4521179199 стр. 777 маршрут №8.

Спасибо!

#934 27.03.2020 11:42:47

Good
Старшiй лейтенантъ
st-let
Сообщений: 2307




Re: Пушечная альтернатива

Константин написал:

#1428286
Весь Сибирский путь в межвоенное время оборудовался второй колеёй. И расходы на это были соизмеримы с расходами на Амурскую дорогу.

И как это относится к тому факту, что К.В.Ж.Д. имела только одну колею?

Константин написал:

#1428286
Кстати. По расходам на Амурскую дорогу я проглядел статью на подвижной состав, 10 млн в 1913 и 7,5 млн на 1914 гг.

Этот подвижной состав очень пригодится при мобилизации и затем во время войны, когда надо будет резко увеличить провозоспособность железных дорог.

РыбаКит написал:

#1428300
Как быстро строили японцы дековильку Вам выше сказал коллега Аскольд.

А Вы полагаете, что под “полевой дорогой” уважаемый Аскольд подразумевал узкоколейку, а не обычную грунтовую дорогу? Но ведь железной дороги Сеул – Ычжю тогда еще не было.

Константин написал:

#1428286
Так, за первые двадцать месяцев войны, то есть как раз к началу летней кампании 1916 года, на Восточном фронте германские железнодорожные войска провели следующую работу:
...
перешили на европейскую колею или восстановили свыше 7500 километров дорог...
...
За год с русской на европейскую колею перешито 7500 км, по 20 км в день.

Так сколько из 7500 км путей перешили на европейскую колею и сколько восстановили?
И давайте посчитаем.
20 месяцев – это 600 дней. И пусть были перешиты все 7500 км.
Тогда получается, что в день перешивалось в среднем по 12,5 км в день, но это на всех дорогах, на которых одновременно перешивалась колея. Естественно, что для одной дороги эти цифры будут меньше.

Константин написал:

#1428286
Эти же цифры подтверждает Гальдер.
Один железнодорожный батальон может за день перешить до 20 км железнодорожного полотна с русской на немецкую колею.

Так это 1941 год – другое время, другая техника и другая скорость перешивки.

Константин написал:

#1428286
В всерьез полагаете, что дорога системы Дековиля сравнима по пропускной способности с широкой колеёй?

Нет, “всерьез” я, конечно, так не думаю. :) 
В русской армии “…106-км (100-верстная) паровая узкоколейная железная дорога при максимальном графике в 16 пар поездов могла давать до 833 т (50 000 пуд.) в сутки. Скорость пробега – 106 км (100 верст) в 10 часов. Состав парка: 149 км (140 верст) рельс, 72 паровоза, 320 товарных вагонов и 21 крытый вагон. Такой 100-верстный парк обслуживался одним железнодорожным батальоном.”
Германская полевая железная дорога перевозила до 960 т в сутки (24 поезда по 40 т полезного груза каждый).
Французская двухпутная полевая железная дорога позволяла перевезти в сутки максимум 1570 т.   
Паровой поезд японской переносной полевой железной дороги включал 9-10 вагонов, грузоподъемностью в 5 т каждый, и развивал наибольшую скорость 12 км/час.   

Константин написал:

#1428345
Пусть два крейсера и дивизион эсминцев и не попадёт на Балтику до начала войны, но они будут действовать в составе Гранд Флита и набираться боевого опыта.

Корабли будут набираться боевого опыта? Это как? :O

Константин написал:

#1428355
п. 2. Для начала Японии не плохо бы восстановить мобилизационное ресурсы, включая людские. Для 19 дивизий первой линии (в полтора раза больше довоенного количества) и 19 резервных дивизий надо прогнать через войска несколько призывов. Раньше 1910-12 года Япония не будут готова провести еще одну масштабную войну.

В РЯВ участвовало (довоенный состав армии + мобилизованные) 17797 офицеров и 1088996 нижних чинов – всего 1106793 чел. Из них 86004 чел. было убито, умерло от ран и болезней. Ранено и контужено 173 425 чел. Если считать, что 70% раненных вернулось в строй, то к 1906 году в Японии было как минимум порядка 970 тыс. чел., имевших опыт войны.
“По планам реформирования армии, подготовленным военным министром Тэраути и одобренным императором 24 апреля и 21 мая 1906 г., сухопутные войска пополнялись ещё восемью дивизиями (численность дивизии 13 тыс. человек), в результате чего их общее число возрастало до 26. Численность артиллерии должна была составить 42 полка полевой (1612 орудий) и 38 гаубичной (912 орудий) по сравнению с 864 орудиями полевой и 108 орудиями гаубичной артиллерии в 1906 г. Численность кавалерии должна была достичь также 42 полков (126 эскадронов) по сравнению с 70 эскадронами в начале реформы. Проект Тэраути был рассчитан на 1907-1913 гг., а его выполнение как раз совпадало с завершением строительства Амурской железной дороги. В результате осуществления планов военного министра Япония могла бы в 1913 г. выставить 52 дивизии, включая резервные.”
(Данилов О. Ю. Пролог «великой войны» 1904-1914 гг. – М.: Поколение, 2010. – с.90.)   

Константин написал:

#1428355
После этого срока, начав войну, Япония будет отлучена от британской и французской финансовой сиськи как минимум...

Последний свой послевоенный внешний займ Япония разместила в марте 1907 года.

Константин написал:

#1428355
... а как максимум получит еще пару сильных на море противников.

Это каких же?

#935 27.03.2020 14:19:06

РыбаКит
Предсказатель-апокалиптолог 6-го разряда
Сообщений: 19761




Re: Пушечная альтернатива

Аскольд написал:

#1428328
Гангут №26. И невельские - это именно устаревший Кольберг, ну не было у Шихау в наличии другого проекта. После него она не строила крейсеров.

Ну простите, да ошибся, это конкретно Майнц, с более новой ЭУ и иным вооружением, только убейте не могу понять что в нем устаревшего?


Dear God, be good to me;
The sea is so wide,
And my boat is so small.

#936 28.03.2020 19:17:34

Аскольд
Мичманъ
michman
Сообщений: 7171




Re: Пушечная альтернатива

Good написал:

#1428460
Поэтому я и спрашиваю, какие другие стапели, незанятые постройкой сначала линкоров, а затем броненосных крейсеров, имелись “в наличии” на Галерном островке?

Отчего не полностью привели моё высказывание, там еще "возводятся" упоминается. Существующих - 2 стапеля. В утвержденном плане еще четыре стапеля и мортонов эллинг.

Good написал:

#1428460
Ладно, приведите любой план Галерного островка после 1908 года, на котором Ваши “планируемые” стапели указаны как реальные.

Я уже приводил, от 1911 года. По вашей логике, морвед однозначно виноват, раз выдал заказы еще не существующим заводам...

Good написал:

#1428460
Там смешанный капитал – частный и государственный. Или Вы будете утверждать, что эти банки – государственные компании? 

Да, государственные. Государство явно определяет хозяйственную политику указанных организаций.

Good написал:

#1428460
Если в 1903 году весь основной капитал Невского завода составлял 7,5 млн. руб., а в 1912 году паи только одного Государственного банка стоили 8,5 млн. руб., то стало быть и стоимость всего капитала завода к моменту его продажи существенно увеличилась.
И действительно, ещё в 1906 году было высочайше утверждено положение Комитета Министров “Об увеличении основного капитала Товарищества Невского судостроительного и механического завода”. Однако, какую часть этого капитала в 1912 году составляли паи частных лиц – мне неизвестно.
Хотя, конечно, очевидно, что большая часть основного капитала завода принадлежала Государственному банку. 

Увеличение основного капитала легко объяснить - требовалось не вылететь из "нормативов" для дальнейшего кредитования "банкротного" предприятия. В книге "Фабрично-заводские предприятия" (1909) капитал НЗ указан 8,5 млн. Так что, завод государственный полностью.

Good написал:

#1428460
Это как раз относительно просто, например, так же как на Путиловском заводе в одном эллинге были заложены “Адмирал Бутаков” и “Адмирал Спиридов”.
А вот как можно заложить на двух, пусть больших, стапелях сразу три броненосных крейсера - это действительно вопрос!
Но в реальности программа усиленного судостроения предусматривала закладку на казенных верфях в первоначальном варианте – двух броненосных и двух легких крейсеров, а в окончательном – четырех броненосных крейсеров, для чего на этих верфях имелись четыре вполне реальных больших стапеля.

Вы к тому, что упоминаемая переделка одного эллинга на ГО в открытый стапель могла предназначаться под легкие крейсера, а броненосный крейсер впихнуть в имеемый? Что до БЗ, то предположу, что на месте имеемых "средних" стапелей возвели бы один большой. Помимо 4 больших стапелей на двух заводах, на БЗ остались стапеля и для крейсеров.

Good написал:

#1428460
Все работы, которые были профинансированы ранее и реально производились указаны в отчетах морведа (см. выше).

Нет, не все. А например под эпитетом "главным образом". В отчетах много неохваченной информации. Кстати, есть и упоминание в отчете 1910 года о приобретении новых участков земли, в связи с расширением завода.

Good написал:

#1428460
В плане 1908 года – да, а где они в реальности?

Даже в 1911 эта информация актуальна была. Вопрос к морведу, почему переиграли...

Good написал:

#1428460
Которые как мы выяснили были заняты постройкой катеров для военведа, потому как для более крупных кораблей в Новом Адмиралтействе не было современного оборудования.
“Переходя къ отчету о дѣятельности мастерскихъ Новаго Адмиралтейства, можно замѣтить, что весьма устарѣлое его оборудованіе и несовременный способъ обработки издѣлій (малыя скорости движенія станковъ) сильно затрудняютъ самое производство, что, конечно, вліяетъ и на стоимость его…”
(Всеподданнеший отчет по морскому министерству за 1911 год, с. 278.)

Мы выяснили что был заказ на дюжину катеров, не более. Имеющееся оборудование не мешало строить корпуса подлодок в более позднее время. Недавно броненосные крейсера в 8000 тонн строили, а теперь 600-1000 тонное судно не могут?! Современное оборудование не дает преимущества если появляется в наличии спустя пару лет когда нужно было бы.

Good написал:

#1428460
А чем Вас не устраивает Балтийский завод, у которого в отличие от Адмиралтейского были и реальные свободные стапели, и персонал, имеющий опыт строительства подводных лодок, и даже специальный отдел подводного плавания?

Устраивает, и явно больше мог бы потянуть чем в реале. Невский завод с опытом постройки ПЛ меня также устраивает.) Но, "аутсорсинг"...

Good написал:

#1428460
Мне представляется, что первоначальный вариант как “Объяснительной записки к кредитным исчислениям”, так и смет на оборудование заводов писали разные люди, но имеющие одинаково туманное представление о возможностях существующих верфей.
Иначе чем объяснить, что в соответствии с запиской предполагалось заложить два броненосных крейсера на частных заводах, которые, как Вы совершенно справедливо заметили, не имели соответствующих стапелей, а согласно смете на Балтийском заводе намеревались строить (как я понимаю одновременно) целых три броненосных крейсера?
Однако в окончательных вариантах записки и смет все стало на свои (реальные) места.

Могли еще некорректно "копипастить", делать новый документ на основе "рыбы". Ну, и про шарахание в планах я уже ранее написал. Смущает другое, в итоговом варианте в смете по оборудованию заводов отсутствует описание планируемых к постройке кораблей под которое и запрашиваются средства.

Good написал:

#1428460
Как раз в Китае таких “больших караванных” дорог было немного, а подавляющее большинство составляли “малые караванные”.

Это скорее "микро караванные".)

Good написал:

#1428460
Так и будут двигаться – по-бригадно, с артиллерией и кавалерией, как двигались в реальности войска 1-й армии по упомянутой Вами дороге Аньдун – Фынхуанчэн – Ляоян во время РЯВ.
И о какой полевой дороге Вы пишете – грунтовой или железной?

От Аньдуна до Ляояна минимум две дороги было, плюс дивизия двигалась от Дагушаня отдельными дорогами.
Я писал разумеется о полевой железной дороге.

Good написал:

#1428460
А какое отношение имеет "обжитость" районов к строительству дорог?

Количество рабсилы, упрощенно.

Good написал:

#1428460
Спасибо!

Всегда пожалуйста!

Good написал:

#1428648
И как это относится к тому факту, что К.В.Ж.Д. имела только одну колею?

Одна колея, только с куда большей пропускной способностью чем в РЯВ.

Good написал:

#1428648
А Вы полагаете, что под “полевой дорогой” уважаемый Аскольд подразумевал узкоколейку, а не обычную грунтовую дорогу? Но ведь железной дороги Сеул – Ычжю тогда еще не было.

Да, полевая узкоколейка. Дорогу Сеул-Ычжю к концу 1904 доделали.

#937 28.03.2020 19:19:38

Аскольд
Мичманъ
michman
Сообщений: 7171




Re: Пушечная альтернатива

РыбаКит написал:

#1428732
только убейте не могу понять что в нем устаревшего?

Нет пояса. Не нравиться слово "устаревший" давайте оперировать "не годный".

#938 29.03.2020 19:07:54

Good
Старшiй лейтенантъ
st-let
Сообщений: 2307




Re: Пушечная альтернатива

Аскольд написал:

#1429306
Да, государственные. Государство явно определяет хозяйственную политику указанных организаций.

Ваше личное мнение понятно, но есть общероссийский классификатор форм собственности, по которому в зависимости от формы собственности предприятия, ему присваивается соответствующий код ОКФС. Посмотрите эти коды для Сбербанка и ВТБ (они есть в Сети).

Аскольд написал:

#1429306
В книге "Фабрично-заводские предприятия" (1909) капитал НЗ указан 8,5 млн. Так что, завод государственный полностью.

В этой "книге" для каждого предприятия указан его владелец.
Так, например, владельцем Балтийского судостроительного и механического завода являлось Морское ведомство, С.-Петербургского трубочного завода – Военное ведомство, Сестрорецкого оружейного завода – казна, чугуноплавильного завода “Ладога” – Государственный банк, а вот владельцем товарищества Невского судостроительного и механического завода было товарищество на паях.

Аскольд написал:

#1429306
Вы к тому, что упоминаемая переделка одного эллинга на ГО в открытый стапель могла предназначаться под легкие крейсера, а броненосный крейсер впихнуть в имеемый?

Я к тому, что как показывает пример Путиловской верфи, можно и на одном стапеле строить сразу два крейсера, если этот стапель имеет подходящие размеры.

Аскольд написал:

#1429306
Что до БЗ, то предположу, что на месте имеемых "средних" стапелей возвели бы один большой.

Чтобы подводные лодки строить? :O

Аскольд написал:

#1429306
Помимо 4 больших стапелей на двух заводах, на БЗ остались стапеля и для крейсеров.

Не понял. Это как?

Аскольд написал:

#1429306
Кстати, есть и упоминание в отчете 1910 года о приобретении новых участков земли, в связи с расширением завода.

“На ряду съ указаннымъ оборудованiемъ велось дѣло по отчужденiю земельныхъ участковъ, необходимыхъ для расширения завода, а именно участковъ, лежащихъ противъ него за воднымъ бассейномъ рукава Фонтанки.”
(Всеподданнеший отчет по морскому министерству за 1910 год, отдел II, с. 132.)
“Спущенные на воду корабли были введены для достройки въ спеціально для этой цѣли устроенный бассейнъ въ правомъ рукавѣ рѣки Фонтанки, работы по которому, начатыя въ сентябрѣ 1910 г., были закончены къ осени 1911 г.”
(Всеподданнеший отчет по морскому министерству за 1911 год, с. 277.)

Аскольд написал:

#1429306
Мы выяснили что был заказ на дюжину катеров, не более.

Нет, мы выяснили, что заказ был на 21 катер. :)

Аскольд написал:

#1429306
Имеющееся оборудование не мешало строить корпуса подлодок в более позднее время.

Да, это точно, что не мешало. :D

Аскольд написал:

#1429306
Это скорее "микро караванные".)

У Вас, как я вижу, и здесь имеется своя собственная классификация, отличная от общепринятой.
“… дороги, шедшие из Приморской области, составляли восемь путей, из которых только только Полтавская – Нингута (около 210 в.) была вполне проходима для всех трех родов орудия и для колесных обозов. Затем более удобною была ещё дорога, шедшая от Хунчуна на Нингуту; большая же часть остальных была местами затруднительна даже для вьючного движения.” (Русско-японская война 190-1905 гг. Работа военно-исторической комиссии по описанию Русско-Японской войны. т. I. – СПб., 1910. – с.133)

Аскольд написал:

#1429306
Я писал разумеется о полевой железной дороге.

О которой, полагаю, Вы узнали из воспоминаний Гамильтона?
“Постройка конно-железной дороги из Антунга будет закончена к 26-му числу настоящего месяца; когда она будет в готовности, мы полагаем провозить по ней дневное довольствие для армии в двадцать четыре часа. Трамвайная линия состоит теперь только из рельсов, по которым кули вручную двигают тележки, но железнодорожный батальон в настоящее время окончил свою работу на линии Сеул – Виджу, и нами сделаны самые настоятельные представления о необходимости подчинить этот батальон генералу Куроки.”
Здесь, правда, не указано, когда началось прокладка дороги, но зато очевиден “технический уровень” этой “конно-железной” дороги и понятно, что профессионалы – железнодорожные войска – в её строительстве не участия не принимали.

Аскольд написал:

#1429306
От Аньдуна до Ляояна минимум две дороги было...

До Фынхуанчэна главные силы 1-й армии Куроки двигались по одной дороге, а затем японцы наступали вдоль т. н. большой ляоянской дороги более широким фронтом (тремя дивизионными колоннами), во избежание охвата русскими флангов армии.
“…дороги или, скорее, тропы настолько узки и плохи, что дивизия — максимум того количества войск, которых можно продовольствовать по подобной артерии.” (из воспоминаний того же Гамильтона)
Т. е. японцы могли двигаться по-дивизионно не только караванными дорогами, пропускную способность которых специалисты русского ГУГШ определяли как не более бригады пехоты, но даже и вьючными тропами. И это не удивительно, т. к. в отличие от русской армии, в японской – все полковые и подавляющая часть дивизионных обозов были вьючными.

Аскольд написал:

#1429306
...плюс дивизия двигалась от Дагушаня отдельными дорогами.

От Дагушаня двигалась 10-я дивизия, которая в состав 1-й армии не входила, а была авангардом 4-й армии Нодзу.

Аскольд написал:

#1429306
Количество рабсилы, упрощенно.

Прокладка переносной полевой железной дороги осуществлялась в основном силами железнодорожных войск.

Аскольд написал:

#1429306
Одна колея, только с куда большей пропускной способностью чем в РЯВ.

У Вас “куда большая пропускная способность” – это сколько? ;)
“На Сибирской, Забайкальской и Кит.-Восточной ж. д., по соглашению с военным ведомством, принятому еще в 1906 г., подвижной состав содержался в количестве, обеспечивавшем 8 пар воинских вместо 12 пар, намеченных максимальным графиком. Вслед за объявлением войны Упвосо было спешно разработано особое задание для перевозки на запад сибирских корпусов, в зависимости от наличного на сибирской магистрали подвижного состава. По этому заданию число воинских поездов равнялось восьми (т. е. соответствовало фактическому наличию подвижного состава).
Усилить сибирскую магистраль подвижным составом оказалось совершенно немыслимым, так как пришлось все излишки подвижного состава с дорог восточной половины Европейской России бросить на дороги запада. В этом и заключается причина растянувшейся перевозки сибирских корпусов, в особенности IV, для ускорения перевозки которого, по требованию ставки, Упвосо пришлось принять героические меры.”
(Ушаков К. Подготовка военных сообщений России к мировой войне. – М.-Л.: Госиздат, 1928. – c.45)

Аскольд написал:

#1429306
Да, полевая узкоколейка.

Не могли бы Вы привести более подробные сведения о строительстве этой дороги, особенно, что касается её прокладки от Фынхуанчэна до Ляояна, и разумеется с указанием источника?

Аскольд написал:

#1429306
Дорогу Сеул-Ычжю к концу 1904 доделали.

Нет. Перевозка грузов по отдельным участкам этой дороги началась с 5 ноября 1905 года, а полностью она вступила в строй 3 апреля 1906 года, после того, как была закончена постройка мостов через реки Чинчанган (Чхончхонган) и Тайдонган (Тэдонган).
https://en.wikipedia.org/wiki/Gyeongui_ … ite_note-4

#939 30.03.2020 13:49:18

Аскольд
Мичманъ
michman
Сообщений: 7171




Re: Пушечная альтернатива

Good написал:

#1429551
Ваше личное мнение понятно, но есть общероссийский классификатор форм собственности, по которому в зависимости от формы собственности предприятия, ему присваивается соответствующий код ОКФС. Посмотрите эти коды для Сбербанка и ВТБ (они есть в Сети).

Посмотрел, они не в частной собственности.) Что до НЗ, то я сразу привел в ссылке, про формальное и фактическое его состояние.

Good написал:

#1429551
а вот владельцем товарищества Невского судостроительного и механического завода было товарищество на паях.

Владельцем был Госбанк, товарищество - это организационная форма, ооошка по современному.

Good написал:

#1429551
Я к тому, что как показывает пример Путиловской верфи, можно и на одном стапеле строить сразу два крейсера, если этот стапель имеет подходящие размеры.

И вот тут нужно знать параметры открытого стапеля который упоминается в расчете по переоборудованию ГО.

Good написал:

#1429551
Чтобы подводные лодки строить?

Третий броненосный крейсер. Хотя там два стапеля, и если только один переоборудуют под бркр, то во втором можно  и ПЛ строить.

Good написал:

#1429551
Не понял. Это как?

На БЗ два больших и два меньших стапеля. Два стапеля под бркр, как минимум один под лгкр
"Начальник Балтийского завода заявил, что немедленно по даче заказа может быть приступлено к одновременной постройке 3 судов — двух броненосцев и одного крейсера, ведя попутно и оборудование стапелей и эллингов, а именно один из броненосцев можно строить в каменном эллинге, для другого надо оборудовать открытый стапель, для третьего судна (крейсера) можно оборудовать стапель, где строился броненосец «Победа».".

Good написал:

#1429551
“На ряду съ указаннымъ оборудованiемъ велось дѣло по отчужденiю земельныхъ участковъ, необходимыхъ для расширения завода, а именно участковъ, лежащихъ противъ него за воднымъ бассейномъ рукава Фонтанки.”
(Всеподданнеший отчет по морскому министерству за 1910 год, отдел II, с. 132.)
“Спущенные на воду корабли были введены для достройки въ спеціально для этой цѣли устроенный бассейнъ въ правомъ рукавѣ рѣки Фонтанки, работы по которому, начатыя въ сентябрѣ 1910 г., были закончены къ осени 1911 г.”
(Всеподданнеший отчет по морскому министерству за 1911 год, с. 277.)

Указанные Вами корабли располагались вдоль стенок самого ГО.

Good написал:

#1429551
Нет, мы выяснили, что заказ был на 21 катер.

Одновременного нахождения в постройке? ;)

Good написал:

#1429551
У Вас, как я вижу, и здесь имеется своя собственная классификация, отличная от общепринятой.
“… дороги, шедшие из Приморской области, составляли восемь путей, из которых только только Полтавская – Нингута (около 210 в.) была вполне проходима для всех трех родов орудия и для колесных обозов. Затем более удобною была ещё дорога, шедшая от Хунчуна на Нингуту; большая же часть остальных была местами затруднительна даже для вьючного движения.” (Русско-японская война 190-1905 гг. Работа военно-исторической комиссии по описанию Русско-Японской войны. т. I. – СПб., 1910. – с.133)

Указал в кавычках.) А не было общепринятой тогда. Более удобная не значит что она по удобности на уровне мандаринской, например, дороги.

Good написал:

#1429551
О которой, полагаю, Вы узнали из воспоминаний Гамильтона?
“Постройка конно-железной дороги из Антунга будет закончена к 26-му числу настоящего месяца; когда она будет в готовности, мы полагаем провозить по ней дневное довольствие для армии в двадцать четыре часа. Трамвайная линия состоит теперь только из рельсов, по которым кули вручную двигают тележки, но железнодорожный батальон в настоящее время окончил свою работу на линии Сеул – Виджу, и нами сделаны самые настоятельные представления о необходимости подчинить этот батальон генералу Куроки.”
Здесь, правда, не указано, когда началось прокладка дороги, но зато очевиден “технический уровень” этой “конно-железной” дороги и понятно, что профессионалы – железнодорожные войска – в её строительстве не участия не принимали.

Гамильтона не читал вообще. Узнал сначала из нашего инженерного журнала http://gpntb.dlibrary.org/ru/nodes/2287 … 403/zoom/5 Инженерные подразделения - тоже профессионалы, например.) В чем заключается по Вашему "очевидность технического уровня "конно-железной" дороги"? Железнодорожные войска строили Сибирский путь? ;)

Good написал:

#1429551
До Фынхуанчэна главные силы 1-й армии Куроки двигались по одной дороге, а затем японцы наступали вдоль т. н. большой ляоянской дороги более широким фронтом (тремя дивизионными колоннами), во избежание охвата русскими флангов армии.
“…дороги или, скорее, тропы настолько узки и плохи, что дивизия — максимум того количества войск, которых можно продовольствовать по подобной артерии.” (из воспоминаний того же Гамильтона)
Т. е. японцы могли двигаться по-дивизионно не только караванными дорогами, пропускную способность которых специалисты русского ГУГШ определяли как не более бригады пехоты, но даже и вьючными тропами. И это не удивительно, т. к. в отличие от русской армии, в японской – все полковые и подавляющая часть дивизионных обозов были вьючными.

От Фынхуаньченя двигалась часть 1-й армии, другая от Саймадзы, и третья небольшая часть от Сюяна, т.е. по трем основным дорогам, не считая вьючных троп.  Японцы могли двигаться по-дивизионно только по тем дорогам которые это позволяли. К Фынхуаньченю двигались двумя дорогами https://dlib.rsl.ru/viewer/01003747663#?page=175

Good написал:

#1429551
У Вас “куда большая пропускная способность” – это сколько?
“На Сибирской, Забайкальской и Кит.-Восточной ж. д., по соглашению с военным ведомством, принятому еще в 1906 г., подвижной состав содержался в количестве, обеспечивавшем 8 пар воинских вместо 12 пар, намеченных максимальным графиком. Вслед за объявлением войны Упвосо было спешно разработано особое задание для перевозки на запад сибирских корпусов, в зависимости от наличного на сибирской магистрали подвижного состава. По этому заданию число воинских поездов равнялось восьми (т. е. соответствовало фактическому наличию подвижного состава).
Усилить сибирскую магистраль подвижным составом оказалось совершенно немыслимым, так как пришлось все излишки подвижного состава с дорог восточной половины Европейской России бросить на дороги запада. В этом и заключается причина растянувшейся перевозки сибирских корпусов, в особенности IV, для ускорения перевозки которого, по требованию ставки, Упвосо пришлось принять героические меры.”

Посмотрите 7-й том ВИКи по РЯВ, там и плановые требования к КВЖД и ЮМЖД и фактические к началу войны указаны. И к чему пример с ПМВ?

Good написал:

#1429551
Не могли бы Вы привести более подробные сведения о строительстве этой дороги, особенно, что касается её прокладки от Фынхуанчэна до Ляояна, и разумеется с указанием источника?

Выше ссылка на инженерный журнал. Ещё вот здесь https://www.prlib.ru/item/958019#v=d&am … 5440673828 она присутствует на схеме к разведдонесениям.

Good написал:

#1429551
Нет. Перевозка грузов по отдельным участкам этой дороги началась с 5 ноября 1905 года, а полностью она вступила в строй 3 апреля 1906 года, после того, как была закончена постройка мостов через реки Чинчанган (Чхончхонган) и Тайдонган (Тэдонган).

"С ускоренным сооружением упомянутой железной дороги началось и её продолжение к северным границам Кореи, с конечным пунктом в городе Ыйджу на реке Ялу, на корейско-китайской границе. Сразу после начала войны с Россией железнодорожная концессия, ранее предоставленная Кореей французскому синдикату, была немедленно передана Японии. С японской стороны оказали помощь в размере 16 миллионов иен для строительства, и движение по линии будет открыто весной 1905 г., - пишет посол и далее отмечает, - Расстояние между Сеулом и Ыйджу 300 английских миль, но трудности строительства меньше, чем на Юге." https://koryo-saram.ru/wp-content/uploa … 1910_..pdf

Присутствует дорога и на схемах к разведдонесениям, например, в дополнение к вышеуказанной, https://www.prlib.ru/item/958019#v=d&am … 5288085938 и https://www.prlib.ru/item/958019#v=d&am … 2880859375

По кругобайскальской ЖД первые грузы пошли еще осенью 1904, но её ввод считается куда поздним.

#940 30.03.2020 23:38:48

РыбаКит
Предсказатель-апокалиптолог 6-го разряда
Сообщений: 19761




Re: Пушечная альтернатива

Аскольд написал:

#1429307
Нет пояса.

Я уже говорил, в это время при наличии угля не критично. Оба тауна предлагавшиеся нам тоже были без поясов.  Бронепалубы плюс угольная защита вполне достаточны. Вопрос с поясом стал критичен на крейсерах с чисто нефтяным отоплением, вот тут уж без пояса никак. Впрочем и там есть ньюансы, но то такое. Считать недостатком отсутствие пояса или даже признаком ин валидности, ну как то резковато. Можно только раскритиковали низковатую скорость, но опять таки, а какова альтернатива?
Нет, мне конечно больше понравился бы вариант заказа крейсера в Британии или вообще во Франции, была бы у франков хоть пара нормальных КрЛ, но...

Отредактированно РыбаКит (30.03.2020 23:39:37)


Dear God, be good to me;
The sea is so wide,
And my boat is so small.

#941 31.03.2020 11:34:02

Good
Старшiй лейтенантъ
st-let
Сообщений: 2307




Re: Пушечная альтернатива

Аскольд написал:

#1429790
Посмотрел, они не в частной собственности.)

Good написал:

#1428732
Там смешанный капитал – частный и государственный.

Например, у банка ВТБ – код ОКПФ 31 (Совместная федеральная и иностранная собственность).   

Аскольд написал:

#1429790
Владельцем был Госбанк, товарищество - это организационная форма, ооошка по современному.

Так Государственный банк – это тоже организационно-правовая форма (государственное унитарное предприятие), причем существенно отличающаяся от товарищества на паях.
И в справочнике Езиоранского они четко различаются: у завода “Ладога” владелец Государственный банк, а у Невского завода – товарищество на паях.

Аскольд написал:

#1429790
Указанные Вами корабли располагались вдоль стенок самого ГО.

Я указывал не на корабли, а на

Good написал:

#1429551
... спеціально для этой цѣли устроенный бассейнъ въ правомъ рукавѣ рѣки Фонтанки, работы по которому, начатыя въ сентябрѣ 1910 г., были закончены къ осени 1911 г.”

Для того, чтобы устроить такой бассейн, пришлось расширить этот рукав за счет

Good написал:

#1429551
... участковъ, лежащихъ противъ него за воднымъ бассейномъ рукава Фонтанки.”

Аскольд написал:

#1429790
А не было общепринятой тогда.

Была. См. обозначения дорог на картах того времени. 

Аскольд написал:

#1429790
Более удобная не значит что она по удобности на уровне мандаринской, например, дороги.

Да, наверное, но и явно не хуже дороги Аньдун – Фынхуанчэн – Ляоян, по которой двигались части армии Куроки в РЯВ.

Аскольд написал:

#1429790
Узнал сначала из нашего инженерного журнала http://gpntb.dlibrary.org/ru/nodes/2287 … 403/zoom/5

Речь, видимо, идет об этом абзаце.
“Постройка дороги началась летом 1904 года, и первая большая часть от Андуна до Фынхуанчена была закончена в октябре, через три месяца спустя поезда ходили уже до Ляньшань-гуана. …”
Но Гамильтон утверждал, что т. н. конно-железная дорога Аньдун – Фынхуанчэн была закончена уже к концу июня 1904 года. 
Затем (см. https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%87%8E … 6%E9%83%A8), 13 июля 1904 года из Кореи прибыл железнодорожный батальон, который начал строить эту дорогу уже как паровую.
Участок Аньдун – Фынхуанчэн был закончен 3 ноября 1904 года, а 11 февраля 1905 года открыто движение между Фынхуанчэном и ст. Сяматан (Xiamatang). Но до Ляояна данную дорогу, конечно же, не дотянули. После победы в Мукденском сражении японцы повели её к Мукдену и 15 декабря 1905 года строительство участка Сяматан – Мукден было завершено.       

Аскольд написал:

#1429790
Инженерные подразделения - тоже профессионалы, например.)

Да, но их не учили строить железные дороги.

Аскольд написал:

#1429790
В чем заключается по Вашему "очевидность технического уровня "конно-железной" дороги"?

“Трамвайная линия состоит теперь только из рельсов, по которым кули вручную двигают тележки…”

Аскольд написал:

#1429790
Железнодорожные войска строили Сибирский путь? ;)

Транссиб строило МПС, которое тоже имело соответствующих специалистов. :)

Аскольд написал:

#1429790
От Фынхуаньченя двигалась часть 1-й армии, другая от Саймадзы, и третья небольшая часть от Сюяна, т.е. по трем основным дорогам, не считая вьючных троп.  Японцы могли двигаться по-дивизионно только по тем дорогам которые это позволяли.

Так в том-то и дело, что даже по т. н. большой ляоянской дороге, имевшей наибольшую пропускную способность из всех дорог, по которым двигалась 1-я армия, было возможно движение отряда, состоящего, как считали русские генштабисты, только из “стрелковой бригады с артиллерией”.   
https://www.prlib.ru/item/407218#v=d&am … &x=435 стр. 837, маршрут №18.

Аскольд написал:

#1429790
К Фынхуаньченю двигались двумя дорогами https://dlib.rsl.ru/viewer/01003747663#?page=175

Good написал:

#1429551
До Фынхуанчэна главные силы 1-й армии Куроки двигались по одной дороге…

Главные силы – это 2-я и гвардейская дивизии.

Аскольд написал:

#1429790
Посмотрите 7-й том ВИКи по РЯВ, там и плановые требования к КВЖД и ЮМЖД и фактические к началу войны указаны.

Да, это известно, но Вы-то писали о пропускной способности К.В.Ж.Д. после РЯВ.

Аскольд написал:

#1429306
Одна колея, только с куда большей пропускной способностью чем в РЯВ.

Поэтому я и спрашиваю, какая у Вас оказалась это “куда большая пропускная способность” в конкретных цифрах?

Аскольд написал:

#1429790
И к чему пример с ПМВ?

Потому что, после РЯВ была ПМВ. :)
И потом, ещё раз:

Good написал:

#1429551
На Сибирской, Забайкальской и Кит.-Восточной ж. д., по соглашению с военным ведомством, принятому еще в 1906 г., подвижной состав содержался в количестве, обеспечивавшем 8 пар воинских вместо 12 пар, намеченных максимальным графиком.”

Аскольд написал:

#1429790
Выше ссылка на инженерный журнал. Ещё вот здесь https://www.prlib.ru/item/958019#v=d&am … 5440673828 она присутствует на схеме к разведдонесениям.

Но я не вижу, чтобы эта дорога доходила до Ляояна.

Аскольд написал:

#1429790
"С ускоренным сооружением упомянутой железной дороги началось и её продолжение к северным границам Кореи, с конечным пунктом в городе Ыйджу на реке Ялу, на корейско-китайской границе. Сразу после начала войны с Россией железнодорожная концессия, ранее предоставленная Кореей французскому синдикату, была немедленно передана Японии. С японской стороны оказали помощь в размере 16 миллионов иен для строительства, и движение по линии будет открыто весной 1905 г., - пишет посол и далее отмечает, - Расстояние между Сеулом и Ыйджу 300 английских миль, но трудности строительства меньше, чем на Юге." https://koryo-saram.ru/wp-content/uploa … 1910_..pdf

Присутствует дорога и на схемах к разведдонесениям, например, в дополнение к вышеуказанной, https://www.prlib.ru/item/958019#v=d&am … 5288085938 и https://www.prlib.ru/item/958019#v=d&am … 2880859375

Ну вот опять – я Вам привожу реальные факты (со ссылкой на японские источники), а Вы, как и при обсуждении балтийских верфей, излагаете только планы (в данном случае японцев, и причем даже не с их слов, а из доклада австро-венгерского посла), или гадательные сведения из русских разведывательных донесений.

Аскольд написал:

По кругобайскальской ЖД первые грузы пошли еще осенью 1904, но её ввод считается куда поздним.

Аналогичная ситуация была и с дорогой Сеул - Йчжю:

Good написал:

#1429551
Перевозка грузов по отдельным участкам этой дороги началась с 5 ноября 1905 года, а полностью она вступила в строй 3 апреля 1906 года…

Отредактированно Good (31.03.2020 11:46:41)

#942 01.04.2020 14:18:44

Аскольд
Мичманъ
michman
Сообщений: 7171




Re: Пушечная альтернатива

Good написал:

#1430122
Например, у банка ВТБ – код ОКПФ 31 (Совместная федеральная и иностранная собственность).   

Не частная.)

Good написал:

#1430122
Так Государственный банк – это тоже организационно-правовая форма (государственное унитарное предприятие), причем существенно отличающаяся от товарищества на паях.
И в справочнике Езиоранского они четко различаются: у завода “Ладога” владелец Государственный банк, а у Невского завода – товарищество на паях.

Госбанк никакой не ГУП и тем более это не организационно-правовая форма. Так Вам я уже писал про формального и фактического владельца. Конечный бенефициар - государство.

Good написал:

#1430122
Для того, чтобы устроить такой бассейн, пришлось расширить этот рукав за счет

Сравните план перестройки ГО и его план 1917 года. Присутствуют доптерритории напротив достроечной стенки.
А рукав точно расширяли?

Good написал:

#1430122
Была. См. обозначения дорог на картах того времени.

Т.е. захочет топограф назвать дорогу караванной - назовёт, а захочет её просто дорогой, то тоже назовет.)

Good написал:

#1430122
Да, наверное, но и явно не хуже дороги Аньдун – Фынхуанчэн – Ляоян, по которой двигались части армии Куроки в РЯВ.

А вот единственная дорога до Нингуты - явно хуже.

Good написал:

#1430122
Но Гамильтон утверждал, что т. н. конно-железная дорога Аньдун – Фынхуанчэн была закончена уже к концу июня 1904 года. 

Гамильтон писал что "будет закончена". Возможно речь идет про две "разные" дороги. На первом этапе конно-железная, а потом, с приходом железнодорожного батальона, могли переделать под паровозную тягу.

Good написал:

#1430122
Да, но их не учили строить железные дороги.

И как только наши военные в то время возводили конно-железные дороги без участия железнодорожных рот. ;)

Good написал:

#1430122
“Трамвайная линия состоит теперь только из рельсов, по которым кули вручную двигают тележки…”

И? Просто вместо лошадей - "бурлаки".

Good написал:

#1430122
Так в том-то и дело, что даже по т. н. большой ляоянской дороге, имевшей наибольшую пропускную способность из всех дорог, по которым двигалась 1-я армия, было возможно движение отряда, состоящего, как считали русские генштабисты, только из “стрелковой бригады с артиллерией”.   
https://www.prlib.ru/item/407218#v=d&am … &x=435 стр. 837, маршрут №18.

Пропускная способность зависела от условий перевалов в первую очередь. 1-я армия двигалась тремя отрядами по трем дорогам, не считая мелких троп. Вы на дату не смотрели, когда описывался маршрут №18? По лесной тропинке можно и миллиард человек пропустить, но для противодействия их продвижению достаточно будет десятка человек с достаточным числом патронов.)

Good написал:

#1430122
Поэтому я и спрашиваю, какая у Вас оказалась это “куда большая пропускная способность” в конкретных цифрах?

К началу войны пропускная способность определялась в 7 пар воинских, при этом паровозов было только для 3 пар. К середине июня довели до 7 пар, к середине сентября до 10 пар. А тут сразу 8 пар с быстрым доведением до 12 пар.

Good написал:

#1430122
Но я не вижу, чтобы эта дорога доходила до Ляояна.

"До Ляояна" - это условно.

Good написал:

#1430122
Ну вот опять – я Вам привожу реальные факты (со ссылкой на японские источники), а Вы, как и при обсуждении балтийских верфей, излагаете только планы (в данном случае японцев, и причем даже не с их слов, а из доклада австро-венгерского посла), или гадательные сведения из русских разведывательных донесений.

Вы привели не факты, а некоторую информацию из википедии. Если План утвержден, как было с ГО, то это факт. Не думали, что "ноябрьские грузы" - это коммерческие грузы в рамках коммерческой эксплуатации дороги? Вам не странно, что до ноября 1905 была "дыра" между Пхеньяном и Gaeseongом. При этом пишут что "Yongsan–Gaeseong section was completed in March 1904" и одновременно "Gaeseong opened 3 April 1906".

#943 01.04.2020 19:44:07

Good
Старшiй лейтенантъ
st-let
Сообщений: 2307




Re: Пушечная альтернатива

Аскольд написал:

#1430623
Госбанк никакой не ГУП и тем более это не организационно-правовая форма.

А что тогда?
Приведите свой вариант.

Аскольд написал:

#1430623
Сравните план перестройки ГО и его план 1917 года. Присутствуют доптерритории напротив достроечной стенки.

Это остров Большой Сальный Буян. На нем башенный завод.

Аскольд написал:

#1430623
А рукав точно расширяли?

“Для устройства бассейна предлагалось углубить и расширить правый рукав Фонтанки, впадающий в Неву, и присоединить к верфи часть территории, находившейся за этим рукавом. ... По размерам бассейн должен был вмещать одновременно два самых крупных корабля.”
(Цветков И. Ф. Линейные корабли типа Севастополь (1907-1914 гг.) ч. I – СПб.: 2005. – с.35)

Аскольд написал:

#1430623
А вот единственная дорога до Нингуты - явно хуже.

Как Вы это определили? :)
На самом деле пропускная способность дороги Хунчун – Нингута ничуть не хуже, чем у дороги Аньдун – Ляоян. См. маршруты № 2 и № 18 в работе Болховитинова.

Аскольд написал:

#1430623
Гамильтон писал что "будет закончена".

Good написал:

#1429551
Трамвайная линия состоит теперь только из рельсов, по которым кули вручную двигают тележки…

Аскольд написал:

#1430623
Возможно речь идет про две "разные" дороги. На первом этапе конно-железная, а потом, с приходом железнодорожного батальона, могли переделать под паровозную тягу.

Да, я собственно об этом и писал.

Аскольд написал:

#1430623
И как только наши военные в то время возводили конно-железные дороги без участия железнодорожных рот. ;)

Это какие же конкретно конно-железные дороги “наши военные в то время возводили” без участия железнодорожных рот?

Аскольд написал:

#1430623
1-я армия двигалась тремя отрядами по трем дорогам, не считая мелких троп.

Но судя по схеме Герча по большой ляоянской дороге всегда двигалась хотя бы одна дивизия японцев.

Аскольд написал:

#1430623
Вы на дату не смотрели, когда описывался маршрут №18?

Т. е. Вы полагаете, что пропускная способность этого маршрута к 1911 году существенно уменьшилась? :O

Аскольд написал:

#1430623
К началу войны пропускная способность определялась в 7 пар воинских, при этом паровозов было только для 3 пар. К середине июня довели до 7 пар, к середине сентября до 10 пар. А тут сразу 8 пар с быстрым доведением до 12 пар.

Насчет быстрого доведения до 12 пар.
“Припомним, что сибирская магистраль с самого начала своей постройки (1892) и все последующие годы, не исключая периода японской войны, продолжала достраиваться, затем перестраиваться, улучшаться и развиваться постройкой новых линий и ветвей.
Укладка 2-й колеи не меняла размера движения на дорогах Сибири, зависевшего от наличия подвижного состава: увеличение движения связано было со сроками прибытия командируемого с дорог Европейской России подвижного состава. Как велика была потребность в нем, для того чтобы ввести максимальные задания для воинского движения на ж. д. Сибири, видно из того, что количество командируемых на эти дороги по моб. расписанию № 19 паровозов выражалось огромной цифрой 4338.”
А всего “к началу войны 1914 г. паровозный парк русской сети состоял из 20057 паровозов (16 234 товарных и 3 823 пассажирских).”
(Ушаков К. Подготовка военных сообщений России к мировой войне. – М.-Л.: Госиздат, 1928. – c. 14, 44, 45.)
Т. о. для введения на К.В.Ж.Д максимального трафика в 12 пар воинских поездов в сутки надо было задействовать на сибирских ж.д. более 20% имеющихся в России паровозов.   
И кстати, по поводу укладки второй колеи на дорогах Транссиба Ушаков писал, “что в действительности с п л о ш н о й перестройки сибирской магистрали на 2-колейную на всем протяжении от Челябинска до Иннокентьевской выполнено не было, а было произведено, так называемое, у д л и н е н и е  р а з ъ е з д о в, улучшавшее условия движения на труднейших перегонах.”

Аскольд написал:

#1430623
Вы привели не факты, а некоторую информацию из википедии.

Т. е. Вы не доверяете источникам этой информации, на которые в “Википедии”приведены соответствующие ссылки?
На каком основании позвольте узнать?

Аскольд написал:

#1430623
Если План утвержден, как было с ГО, то это факт.

Да, план перестройки Галерного островка и его фактическая реализация – это хороший пример. :D

Аскольд написал:

#1430623
Не думали, что "ноябрьские грузы" - это коммерческие грузы в рамках коммерческой эксплуатации дороги?

Вполне возможно, но только “в рамках коммерческой эксплуатации” отдельных участков этой ж.д.

Аскольд написал:

#1430623
Вам не странно, что до ноября 1905 была "дыра" между Пхеньяном и Gaeseongом. При этом пишут что "Yongsan–Gaeseong section was completed in March 1904"...

А что тут удивительного?
Сначала в марте 1904 года закончили строительство участка Йонсан (Сеул) – Кэсон, затем 28 марта 1905 года запустили в эксплуатацию участок Пхеньян – Ычжю, а 3 апреля 1906 года открыли для движения участок Кэсон – Пхеньян.

Аскольд написал:

#1430623
... и одновременно "Gaeseong opened 3 April 1906".

Извините, не понял о чем Вы? Об открытии станции Кэсон или всей дороги Кёнъи?

#944 01.04.2020 23:29:44

Константин
Капитанъ II ранга
k2r
Откуда: Москва
Сообщений: 3457




Re: Пушечная альтернатива

Good написал:

#1428648
И как это относится к тому факту, что К.В.Ж.Д. имела только одну колею?

Был не прав. Подвел склероз. На две колеи пыла перешита как раз ЮМЖД, Остальная КВЖД оставалась одноколлейной.
Однако, еще в январе 1905 года (с выводом на режим Кругобайкальской дороги в 14 пар поездов, остальное приходилось на переправу) на КВЖД введен график в 21 четный (на восток) и 18 нечетных поездов, что соответствует максимальной пропускной способности однопутной дороги.
Источник: Нилус. Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги. 1896-1923 гг.
18 пар поездов это усреднено чуть меньше одного корпуса в неделю.

Good написал:

#1428648
В русской армии “…106-км (100-верстная) паровая узкоколейная железная дорога при максимальном графике в 16 пар поездов могла давать до 833 т (50 000 пуд.) в сутки. Скорость пробега – 106 км (100 верст) в 10 часов. Состав парка: 149 км (140 верст) рельс, 72 паровоза, 320 товарных вагонов и 21 крытый вагон. Такой 100-верстный парк обслуживался одним железнодорожным батальоном.”
Германская полевая железная дорога перевозила до 960 т в сутки (24 поезда по 40 т полезного груза каждый).
Французская двухпутная полевая железная дорога позволяла перевезти в сутки максимум 1570 т.   
Паровой поезд японской переносной полевой железной дороги включал 9-10 вагонов, грузоподъемностью в 5 т каждый, и развивал наибольшую скорость 12 км/час. 

Русский нормальный воинский эшелон в 35 НТВ (теплушек, грузоподъемность 750 пуд, 12 т, с 1905 (или 1909) 900 пуд, 15 т) и классных вагонов "поднимал" 420 (с 1905 г 525 т). Ширококолейная КВЖД способна доставить в сутки 9450 т со скоростью 20-25 км/ч.

Good написал:

#1428648
Так сколько из 7500 км путей перешили на европейскую колею и сколько восстановили?
И давайте посчитаем.
20 месяцев – это 600 дней. И пусть были перешиты все 7500 км.
Тогда получается, что в день перешивалось в среднем по 12,5 км в день, но это на всех дорогах, на которых одновременно перешивалась колея. Естественно, что для одной дороги эти цифры будут меньше.

Как раз наоборот. Основная протяженность железных дорог попала в руки немцев после Великого отступления, а это не раньше июля 1915 года. До этого мы потеряли только дороги левобережной Вислы, Варшавско-Венскую, Гербы-Келецкую и Ивангородо-Домбровский участок Привислянской. Первая длино 800 км, вторая - 135 км, третья - 482 км. Однако первую перешивать не надо было, она и так была европейской колеи. Зато вторую немцам пришлось настилать заново, она было экспериментальная, со стальными шпалами.
Кроме того работы не велись непрерывно и равномерно, а зависли от продвижения фронта. Так, что фактические суточные темпы были даже выше 20 км.

Good написал:

#1428648
Так это 1941 год – другое время, другая техника и другая скорость перешивки.

С чего бы это? Путевой бензоинструмент появился в Америке в конце 20-х годов. Однако он был тяжел, не совершенен и не давал больших преимуществ в скорости. Ручной путевой инструмент, лапчатый лом, гаечный ключ, и путевые клещи рулили еще долго и работает до сих пор.

Good написал:

#1427588
По их нормам “быстрота укладки при готовом полотне – 1 км в час”.
Немцы в 1914 году на Восточном фронте прокладывали узкоколейку в среднем по 3,2 км в сутки.
Французы в 1918 году на Западном фронте строили двухпутную узкоколейку со средней скоростью 2 км в сутки.

Сколько будут японцы прокладывать узкоколейку от Хориенга на Нингуту? А сколько понадобится времени для устройства полотна, ведь 1 км в час для готового полотна? А земляные работы для обеспечения кривых и уклонов на перевалах? Грузоподъемность и пропускную способность узкой и широкой колеи я сравнил выше.
Скорость же перепрошивки колеи сопоставима со скоростью движения войск вдоль южного участка КВЖД по дороге отремонтированной русской армией во время войны. Последнее из того же Нилуса.
А при действиях

Отредактированно Константин (01.04.2020 23:32:40)


"Ошибка, допущенная в первоначальном развёртывании сил, едва ли может быть исправлена за всю компанию"
Генерал-фельдмаршал Хельмут Карл Бернхард фон Мольтке

#945 02.04.2020 16:03:56

Аскольд
Мичманъ
michman
Сообщений: 7171




Re: Пушечная альтернатива

Good написал:

#1430732
А что тогда?
Приведите свой вариант.

Государственный орган, согласно закона о ЦБ.

Good написал:

#1430732
Это остров Большой Сальный Буян. На нем башенный завод.

Это ниже. Я про территорию, где к 1917 были шлюпочные и катерные мастерские, а до войны планировали, в частности, мортонов эллинг.

Good написал:

#1430732
“Для устройства бассейна предлагалось углубить и расширить правый рукав Фонтанки, впадающий в Неву, и присоединить к верфи часть территории, находившейся за этим рукавом. ... По размерам бассейн должен был вмещать одновременно два самых крупных корабля.”

Всё как на плане получается с дополнительной территорией.

Good написал:

#1430732
Как Вы это определили?
На самом деле пропускная способность дороги Хунчун – Нингута ничуть не хуже, чем у дороги Аньдун – Ляоян. См. маршруты № 2 и № 18 в работе Болховитинова.

Это очевидно, учитывая более высокие торговые перевозки, что подразумевает большую ухоженность дорог, в описании маршрута №18 про перевал, как пример, это напрямую говорится. Пропускная способность - это еще и время, необходимое для прохождения пути.

Good написал:

#1430732
Это какие же конкретно конно-железные дороги “наши военные в то время возводили” без участия железнодорожных рот?

Обычные, силами рабочих команд из солдат и гражданских специалистов. Ну не хватало ЖД рот на весь Маньчжурский ТВД. А для земляных работ, в любом случае, массово задействовали полевые войска.

Good написал:

#1430732
Но судя по схеме Герча по большой ляоянской дороге всегда двигалась хотя бы одна дивизия японцев.

И на схеме еще хорошо видны сроки передвижения... ;) Т.е. до Нингуты сможете медленно перебросить лишь одну дивизию в два этапа.

Good написал:

#1430732
Т. е. Вы полагаете, что пропускная способность этого маршрута к 1911 году существенно уменьшилась?

Я полагаю, что войска стали несколько более "громоздкие" за счет обозов.

Good написал:

#1430732
Насчет быстрого доведения до 12 пар.
“Припомним, что сибирская магистраль с самого начала своей постройки (1892) и все последующие годы, не исключая периода японской войны, продолжала достраиваться, затем перестраиваться, улучшаться и развиваться постройкой новых линий и ветвей.
Укладка 2-й колеи не меняла размера движения на дорогах Сибири, зависевшего от наличия подвижного состава: увеличение движения связано было со сроками прибытия командируемого с дорог Европейской России подвижного состава. Как велика была потребность в нем, для того чтобы ввести максимальные задания для воинского движения на ж. д. Сибири, видно из того, что количество командируемых на эти дороги по моб. расписанию № 19 паровозов выражалось огромной цифрой 4338.”
А всего “к началу войны 1914 г. паровозный парк русской сети состоял из 20057 паровозов (16 234 товарных и 3 823 пассажирских).”
(Ушаков К. Подготовка военных сообщений России к мировой войне. – М.-Л.: Госиздат, 1928. – c. 14, 44, 45.)
Т. о. для введения на К.В.Ж.Д максимального трафика в 12 пар воинских поездов в сутки надо было задействовать на сибирских ж.д. более 20% имеющихся в России паровозов.   
И кстати, по поводу укладки второй колеи на дорогах Транссиба Ушаков писал, “что в действительности с п л о ш н о й перестройки сибирской магистрали на 2-колейную на всем протяжении от Челябинска до Иннокентьевской выполнено не было, а было произведено, так называемое, у д л и н е н и е  р а з ъ е з д о в, улучшавшее условия движения на труднейших перегонах.

И в чем проблема задействовать без войны на два фронта? Даже 8 уже имеющихся пар - это в ДВА раза больше чем было в начале РЯВ, при куда лучших устройстве путей, запасах топлива и воды. Кроме того, мобресурсы Сибири выросли из-за переселенчества, рост сельхозпродукции, что позволит куда быстрее и легче доставлять часть ресурсов.

Good написал:

#1430732
Да, план перестройки Галерного островка и его фактическая реализация – это хороший пример.

... никчемности морведа. Согласен. :)

Good написал:

#1430732
Т. е. Вы не доверяете источникам этой информации, на которые в “Википедии”приведены соответствующие ссылки?
На каком основании позвольте узнать?

Т.е. лично Вы сверили с оригиналом касательно сроков начала отправки грузов по ссылке "Korea National Railway Co., 철도주요연표 2010, 2010, p19" ? И да, я с предубеждением отношусь к текстам в википедии без возможности проверить корректность приведения в ней оригинального текста, да еще с учетом перевода.

Good написал:

#1430732
А что тут удивительного?
Сначала в марте 1904 года закончили строительство участка Йонсан (Сеул) – Кэсон, затем 28 марта 1905 года запустили в эксплуатацию участок Пхеньян – Ычжю, а 3 апреля 1906 года открыли для движения участок Кэсон – Пхеньян.

Чемульпо - оборудованный, незамерзающий порт. До Пхеньяна нужно всё выгружать на берег или баржи, прежде чем можно будет воспользоваться ЖД. Кроме того, в начале войны еще была неясность как что будет происходить, снабжаться через Пхеньян при наличии нашего флота - рискованно. Поэтому вполне логично изначально строить дорогу от Сеула на север.

Good написал:

#1430732
Извините, не понял о чем Вы? Об открытии станции Кэсон или всей дороги Кёнъи?

О том, что в Вашей ссылке наверняка идет речь о ЖД когда по ней начали идти коммерческие грузы. Да и время - ноябрь 1905 может говорить за это. Война как раз закончилась и можно допустить гражданских.

#946 02.04.2020 23:03:42

РыбаКит
Предсказатель-апокалиптолог 6-го разряда
Сообщений: 19761




Re: Пушечная альтернатива

Простите, что вмешиваясь, но вот Ансальдо регулярно прислала на конкурсы кораблей проекты может им и заказать малые крейсера, тем более, что Марсала вроде в прототипах числится?


Dear God, be good to me;
The sea is so wide,
And my boat is so small.

#947 03.04.2020 00:45:22

yuu2
Контръ-адмиралъ
k-admiral
Сообщений: 12928




Re: Пушечная альтернатива

РыбаКит написал:

#1431002
Ансальдо

Рисовать проекты - и мы можем ;)
А были ли у них свободные производственные мощности?

Спойлер :

#948 03.04.2020 18:42:04

Good
Старшiй лейтенантъ
st-let
Сообщений: 2307




Re: Пушечная альтернатива

Константин написал:

#1430797
Однако, еще в январе 1905 года (с выводом на режим Кругобайкальской дороги в 14 пар поездов, остальное приходилось на переправу) на КВЖД введен график в 21 четный (на восток) и 18 нечетных поездов, что соответствует максимальной пропускной способности однопутной дороги.
Источник: Нилус. Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги. 1896-1923 гг.
18 пар поездов это усреднено чуть меньше одного корпуса в неделю.

По этому графику в западном отделении К.В.Ж.Д. было следующее распределение поездов: 12-13 воинских, 1 товаро-пассажирский, 4 хозяйственных, 3-4 факультативных – всего 21 поезд.
“Въ то время, когда разрабатывались изложенные проекты усиленiя Китайской дороги, она въ дѣйствительности не была въ состоянiи использовать достигнутой пропускной способности, не была въ состоянiи выполнять движенiя по введенному въ дѣйствiе 20 января 1905 г. непарному графику 21-18 поѣздовъ. Причина этого заключалась въ недостаткѣ паровозовъ и прочаго подвижного состава.
Для движенiя въ четномъ направленiи на западномъ отдѣленiи 13 воинскихъ поѣездовъ и на южномъ – 15, на китайской дорогѣ, какъ было уже упомянуто выше, не хватало 296 паровозовъ, чтo составляло свыше 30% общаго количества ихъ, необходимаго для выполненiя этого движенiя (89)."
В результате, все виды сквозного воинского движения, т. е. войсковые, грузовые (с мертвым грузом военного ведомства) и санитарные (в обратном направлении) поезда по Сибирской магистрали выражались в следующих средних цифрах прибытия в Маньчжурию в 1905 г.:
в феврале – по 9,4 (в т. ч. 4,4 войсковых) эшелона в день,
в апреле – по 11,7 (в т. ч. 2,8 войсковых) эшелона в день,
в июле –  по 10,2 (в т. ч. 5,6 войсковых) эшелона в день.
(Русско-японская война 1904-1905 гг. Работа военно-исторической комиссии по описанию Русско-Японской войны. т. VII. ч. 2. – СПб., 1910. – с. 52, 58, 108, 126.)

Константин написал:

#1430797
18 пар поездов это усреднено чуть меньше одного корпуса в неделю.

В январе-августе 1905 года в Маньчжурию прибывало в среднем по 4,2 войсковых эшелона в день.
(Посчитано по: Русско-японская война 1904-1905 гг. Работа военно-исторической комиссии по описанию Русско-Японской войны. т. VII. ч. 2. – СПб., 1910. – с. 108.)

Константин написал:

#1430797
Русский нормальный воинский эшелон в 35 НТВ (теплушек, грузоподъемность 750 пуд, 12 т, с 1905 (или 1909) 900 пуд, 15 т) и классных вагонов "поднимал" 420 (с 1905 г 525 т).

С 1910 года в “расчетах на перевозки” число вагонов в воинском поезде было доведено до 40.
(Ушаков К. Подготовка военных сообщений России к мировой войне. – М.-Л.: Госиздат, 1928. – c. 54.)

А генерал Ронжин в своих воспоминаниях писал, что во время “перевозок по сосредоточению”, после мобилизации в 1914 году, “воинский поезд состоял из 44 единиц (вагонов и платформ) + 1 вагон-прикрытие”.

Константин написал:

#1430797
Ширококолейная КВЖД способна доставить в сутки 9450 т со скоростью 20-25 км/ч.

Это максимальная пропускная способность, т. е. с учетом не только воинских поездов, но и коммерческих, и хозяйственных, плюс факультатив.
Скорость, правда, великовата.
Кроме того, правильнее писать “до 9450 т”.

Константин написал:

#1430797
Как раз наоборот. Основная протяженность железных дорог попала в руки немцев после Великого отступления, а это не раньше июля 1915 года. До этого мы потеряли только дороги левобережной Вислы, Варшавско-Венскую, Гербы-Келецкую и Ивангородо-Домбровский участок Привислянской. Первая длино 800 км, вторая - 135 км, третья - 482 км. Однако первую перешивать не надо было, она и так была европейской колеи. Зато вторую немцам пришлось настилать заново, она было экспериментальная, со стальными шпалами.
Кроме того работы не велись непрерывно и равномерно, а зависли от продвижения фронта. Так, что фактические суточные темпы были даже выше 20 км.

Одной германской железнодорожной роте редко удавалось восстановить более 8 км пути в день, при условии, что ремонт пути и его перешивка не проводились одновременно.   
См. http://digital.wlb-stuttgart.de/sammlun … page%5D=20 стр. [20]-4 (левая), второй абзац сверху.
У русских темп аналогичных работ был меньше.
“Однако практика показала, что одна рота, выводя на работы, включавшие восстановление (с одновременной перешивкой) пути и искусственных сооружений отверстием до 5 метров, не менее 180 человек, способна добиться темпа восстановления 4 верст в сутки. В отдельных же случаях, при незначительных повреждениях верхнего строения пути и неразрушенных искусственных сооружениях, темп восстановления мог достигать 6 верст в сутки{320}.”
См. http://militera.lib.ru/h/zheleznodorozh … i/06.html#.

Константин написал:

#1430797
С чего бы это? Путевой бензоинструмент появился в Америке в конце 20-х годов. Однако он был тяжел, не совершенен и не давал больших преимуществ в скорости. Ручной путевой инструмент, лапчатый лом, гаечный ключ, и путевые клещи рулили еще долго и работает до сих пор.

“Во время мировой войны в целях увеличения темпов восстановительных работ на вооружение железнодорожных частей были введены новые образцы инструментов специально для механизации работ.”

Константин написал:

#1430797
Сколько будут японцы прокладывать узкоколейку от Хориенга на Нингуту? А сколько понадобится времени для устройства полотна, ведь 1 км в час для готового полотна? А земляные работы для обеспечения кривых и уклонов на перевалах?

Исходя из имеющейся информации о скорости укладки таких дорог, думаю, что месяца за три управятся.

Константин написал:

#1430797
Грузоподъемность и пропускную способность узкой и широкой колеи я сравнил выше.

Ну то что грузоподъемность и пропускная способность дороги с широкой колеей гораздо большие нежели у узкоколейки – это очевидно.
Другое дело, что для армии силой, скажем, в 4 дивизии производительности одной полевой переносной железной дороги вполне достаточно.

Константин написал:

#1430797
Скорость же перепрошивки колеи сопоставима со скоростью движения войск вдоль южного участка КВЖД по дороге отремонтированной русской армией во время войны. Последнее из того же Нилуса.

Не нашёл этого у Нилуса. Не могли бы Вы указать страницу?

#949 04.04.2020 00:26:01

РыбаКит
Предсказатель-апокалиптолог 6-го разряда
Сообщений: 19761




Re: Пушечная альтернатива

yuu2 написал:

#1431020
Рисовать проекты - и мы можем

Этта вам кажется *girl_blum*

yuu2 написал:

#1431020
А были ли у них свободные производственные мощности?

Они в этот момент мирабелы строили и дуилио, думаю стапель на годирк нашёлся бы. И они успели бы до вступления в войну...


Dear God, be good to me;
The sea is so wide,
And my boat is so small.

#950 05.04.2020 15:36:59

Константин
Капитанъ II ранга
k2r
Откуда: Москва
Сообщений: 3457




Re: Пушечная альтернатива

Good написал:

#1431233
По этому графику в западном отделении К.В.Ж.Д. было следующее распределение поездов: 12-13 воинских, 1 товаро-пассажирский, 4 хозяйственных, 3-4 факультативных – всего 21 поезд.
“Въ то время, когда разрабатывались изложенные проекты усиленiя Китайской дороги, она въ дѣйствительности не была въ состоянiи использовать достигнутой пропускной способности, не была въ состоянiи выполнять движенiя по введенному въ дѣйствiе 20 января 1905 г. непарному графику 21-18 поѣздовъ. Причина этого заключалась въ недостаткѣ паровозовъ и прочаго подвижного состава.
Для движенiя въ четномъ направленiи на западномъ отдѣленiи 13 воинскихъ поѣездовъ и на южномъ – 15, на китайской дорогѣ, какъ было уже упомянуто выше, не хватало 296 паровозовъ, чтo составляло свыше 30% общаго количества ихъ, необходимаго для выполненiя этого движенiя (89)."
В результате, все виды сквозного воинского движения, т. е. войсковые, грузовые (с мертвым грузом военного ведомства) и санитарные (в обратном направлении) поезда по Сибирской магистрали выражались в следующих средних цифрах прибытия в Маньчжурию в 1905 г.:
в феврале – по 9,4 (в т. ч. 4,4 войсковых) эшелона в день,
в апреле – по 11,7 (в т. ч. 2,8 войсковых) эшелона в день,
в июле –  по 10,2 (в т. ч. 5,6 войсковых) эшелона в день.
(Русско-японская война 1904-1905 гг. Работа военно-исторической комиссии по описанию Русско-Японской войны. т. VII. ч. 2. – СПб., 1910. – с. 52, 58, 108, 126.)

Получается, что без учета увеличения после РЯВ количества паровозов на казенном Трассибе (КВЖД формально частная дорога) и сохранения в неизменном виде количества паровозов, КВЖД способна доставить на ТВД в самый напряженный период начала войны корпус пусть не в одну, а в две недели. Получается, что при завершении строительства узкоколейки

Good написал:

#1431233
Исходя из имеющейся информации о скорости укладки таких дорог, думаю, что месяца за три управятся.

на ТВД у русских будет фора в шесть корпусов.
Но и после окончания японцами строительства узкоколейки из-за большей грузоподъемности ширококолейных Трассиба и КВЖД преимущество подвоза подкреплений и средств МТО будет на нашей стороне.

Good написал:

Good написал:

#1431233
Ну то что грузоподъемность и пропускная способность дороги с широкой колеей гораздо большие нежели у узкоколейки – это очевидно.
Другое дело, что для армии силой, скажем, в 4 дивизии производительности одной полевой переносной железной дороги вполне достаточно.

А для 19 кадровых дивизий?
#1431233
Одной германской железнодорожной роте редко удавалось восстановить более 8 км пути в день, при условии, что ремонт пути и его перешивка не проводились одновременно.   
См. http://digital.wlb-stuttgart.de/sammlun … page%5D=20 стр. [20]-4 (левая), второй абзац сверху.
...
“Однако практика показала, что одна рота, выводя на работы, включавшие восстановление (с одновременной перешивкой) пути и искусственных сооружений отверстием до 5 метров, не менее 180 человек, способна добиться темпа восстановления 4 верст в сутки. В отдельных же случаях, при незначительных повреждениях верхнего строения пути и неразрушенных искусственных сооружениях, темп восстановления мог достигать 6 верст в сутки{320}.”

И в чём противоречие с моим утверждением?

Good написал:

#1431233
У русских темп аналогичных работ был меньше.

Не удивительно! Нам для перешивки необходимо на кривых не только переложить рельсы, но и поменять шпалы. Для нашей ж/д шпалы от 275 до 300 см, для европейской до 260 см.

Good написал:

#1431233
Не нашёл этого у Нилуса. Не могли бы Вы указать страницу?

Глава 14. ... Неудовлетворительное состояние дорог... Стр 396, сноска **
Прочитайте всю главу.


"Ошибка, допущенная в первоначальном развёртывании сил, едва ли может быть исправлена за всю компанию"
Генерал-фельдмаршал Хельмут Карл Бернхард фон Мольтке

Страниц: 1 … 36 37 38 39 40 … 87


Board footer