veter написал:

Оригинальное сообщение #633449
Я имел в виду раздичие между типми наливных судов: водолеями, для перевозки нефтепродуктов, хоть виновозами. Есть какое-то кроме типа перевозимого груза?

Хотя бы наличием на нефтяных танкерах системы парового пожаротушения.

Перенёс отсюда, http://tsushima.su/forums/viewtopic.php … &p=283 чтобы в тематической ветке рассмотреть, что же было с котлами и машинами кораблей 1 ТОЭ.

invisible написал:

#1112288
han-solo написал:

#1112264
Как при чём? Вам же приводили свидетельство участника, про то, как при Старке держали все котлы под давлением на стоянке и убили трубки. Ускоренную разводку паров по методу Макарова не применяли.
А один эсминец донор не мог решить все проблемы. А по ремонту у японцев метрополия близко и любой ремонт делали легко.
Ну не надо. Свидетельство участника - не доказательство, а трубки - не проблема. Можно очистить в условиях ПА. Ускоренная разводка паров вредна для машин. Вот Макаров их и угробил.

invisible написал:

#1112288
Ну не надо. Свидетельство участника - не доказательство, а трубки - не проблема. Можно очистить в условиях ПА.

Эхххх. Щелочение трубок проводилось регулярно, но проблема совсем не в этом, в них образовывались свищи и происходили разрывы. В походе это приводило к повышенному расходу котельной воды и понижению хода, а для замены трубок приходилось ставить эсминец в ремонт на несколько дней.

invisible написал:

#1112288
Ускоренная разводка паров вредна для машин. Вот Макаров их и угробил.

Чем вредна? Как их Макаров угробил? Просвятите меня.

invisible написал:

#1112371
han-solo написал:

#1112309
Щелочение трубок проводилось регулярно, но проблема совсем не в этом, в них образовывались свищи и происходили разрывы. В походе это приводило к повышенному расходу котельной воды и понижению хода, а для замены трубок приходилось ставить эсминец в ремонт на несколько дней.
Н-да. Запасных типа не было, а потом они вдруг появились.


han-solo написал:

#1112309
Чем вредна? Как их Макаров угробил? Просвятите меня
Обыкновенный термоудар. Двигатель нужно прогревать. Не дави сразу на газ, особенно в холодную погоду.

Согласно свидетельству участника трубки для котлов эсминцев были доставлены в 1903, для их замены корабли поставлены в ремонт.
Были. И их приходилось менять и для этого выводить эсминец в ремонт на несколько дней. Повторю ссылку и цитаты: http://www.libma.ru/istorija/port_artur … ov/p35.php
О состоянии трубок до войны и о котельной воде.

О замене трубок:

О том, как убивались котлы под давлением, без движения:

Про убитые котлы и о правильной разводки пара.

Вернёмся к Вашему тезису:

invisible написал:

#1112371
Обыкновенный термоудар. Двигатель нужно прогревать. Не дави сразу на газ, особенно в холодную погоду.

Так корабли по методике Макарова должны были не с холодной машиной стоять! Полагалось, что всегда предположим на эсминце должен работать хоть один котёл: берегового питания в ПА не было и необходимо было питать паром динамомашину, паровые грелки, вспомогательные механизмы. Котёл должен иметь расход пара, поэтому обычная практика того времени подавать пар по продувочным магистралям в паровые машины, для прогрева. Таким образом машина была всегда горячей и убить её ускоренной разводкой пара не могли. При ней заранее заряжались топки котлов и их поддувала лучинами и дровами и разжигание шло снизу, а уж потом в дело пускался уголь. Вода в котлах была горячей, подавалась донками от работающего котла, за счёт чего разводка паров получалась быстрее обычного.

invisible написал:

#1112782
Товарищ не очень то разбирается в механике процесса. Соль не приводит к образованию свищей. Если она образуется в результате испарения, то оседает на поверхности равномерно. Щелочная обработка должна это устранять.
Причина образования свищей другая. Когда котлы часто останавливают, а затем опять разводят пары, то имеет место термоциклирование, в результате которого образуются мелкие трещины, а затем под действием тепла - сетка разгара. Трещины имеют обыкновение постепенно расти. Когда появляется глубокая трещина, пар под давлением начинает прорываться наружу. В результате, имеет место локальное разрушение поверхности трубки с образованием свища. Это в принципе неизбежно, но решаемо. Нужно просто поменять трубки, а сделать запасные, завод, как я понимаю, был вполне способен. Заглушать трубки вредно для эффективной работы котлов.
Проблема трубок решаема и никак не должна губить миноносцы. Их губит нарушение техпроцесса и отсутствие ППР.

Старший судовой механик эсминца с двухлетним опытом не разбирается в процессе? Давайте обсудим.

invisible написал:

#1116247
Да, но другие то котлы потушены и при ускоренном нагреве будут лететь те самые трубки, о которых говорил Лепко.

А кто такой Лепко, я не в курсе? Я приводил свидетельства Берга. А почему будут лететь трубки? Если котёл с горячей водой и имеет "усиленную" зарядку дровами на колосниках и лучины в поддувале, то происходит быстрый, но не мгновенный нагрев, нет теплового удара. Конечно и тогда противники метода были, тот же  М. И. Кази, который опасался усиленной коррозии котлов и их неравномерный нагрев. Но в 1884 способ ускоренной разводки пара был принят комиссией и выпущена инструкция для судовых механиков, на основе предложений СОМа в 1884. А в 1896 пришлось снова вернуться к вопросу, ибо  даже с горячей водой в котлах согласно Правил по уходу за котлами пар в котлах предписывалось разводить в течении четырёх часов! Убеждая Тыртова Макаров провёл параллель с котлами на жидком топливе, где после включения форсунок аварии с трубками не происходило, а тут более плавный розжиг.

invisible написал:

#1116247
Вообще, есть инструкция по эксплуатации и её нужно соблюдать. Макаров далеко не корабельный механик и не ему устанавливать режимы работы оборудования. Даже Лепко не вправе это делать.

А ничего, что инструкции составлялись при участии Макарова, опробованы и утверждены комиссией? А механики в ПА не исполняли их и потому убили котлы.

invisible написал:

#1116247
Механик далеко не технолог. А 2-х летний стаж - это маловато. Зеленый еще. Не авторитет совсем.

Но участник событий вполне грамотно описал причины выхода из строя трубок до войны и сразу после её начала. Давайте разберём подробнее.

"Остыньте, горячие эстонские парни".

п.1 Отложение солей идёт не только при кипении. Любые градиенты температур и застойные зоны - провокаторы высаждения солей. Так что хоть под давлением котлы, хоть без давления, а от фиговой воды коррозия непременно будет. И если "под давлением", но при этом без температуры, то это легче с точки зрения коррозии, чем "с температурой", но без давления.
п.2 Та же фигня и с "прогревом машин". Для больших крейсеров/броненосцев значение у процедуры было (как с точки зрения ресурса, так и с точки зрения скорости пуска). Даже у современных корабельных турбин есть штатный регламент по регулярному проворачиванию механизмов. У миноносцев с их короткими и более тонкостенными паропроводами и существенно меньшими размерами цилиндров особой потребности в постоянном прогреве машин не было (хотя профилактическое проворачивание ещё никому не повредило).

С той же коррозией была масса проблем у разных аппаратов. И радикальнее всего оно лечилось банальной заливкой в систему двойного дистиллята.

Аналогично и с проблемами пуска. Нет таких проблем для правильно эксплуатируемой системы. Если есть возможность запитать электронасос и сдренировать из системы несколько кубов "лишней" воды, то даже "севастополи" можно прогреть до номинала за 15-20 минут.

yuu2 написал:

#1116408
"Остыньте, горячие эстонские парни".

"Так мы хорошие, когда спим зубами к стенке." (с)

yuu2 написал:

#1116408
п.1 Отложение солей идёт не только при кипении. Любые градиенты температур и застойные зоны - провокаторы высаждения солей. Так что хоть под давлением котлы, хоть без давления, а от фиговой воды коррозия непременно будет. И если "под давлением", но при этом без температуры, то это легче с точки зрения коррозии, чем "с температурой", но без давления.

Выходит если по инструкции: один\ два котла при не полном давлении, но горячая вода подаётся донками в другие котлы, то это лучше. Давления нет, накипи нет. Кроме того увеличили скорость циркуляции воды в трубках.

yuu2 написал:

#1116408
п.2 Та же фигня и с "прогревом машин". Для больших крейсеров/броненосцев значение у процедуры было (как с точки зрения ресурса, так и с точки зрения скорости пуска). Даже у современных корабельных турбин есть штатный регламент по регулярному проворачиванию механизмов. У миноносцев с их короткими и более тонкостенными паропроводами и существенно меньшими размерами цилиндров особой потребности в постоянном прогреве машин не было (хотя профилактическое проворачивание ещё никому не повредило).

Пар всё равно есть и расходовать его надо. Кроме того при потребности дать ход продули свежим паром трубопроводы и машины и можно идти. Порчи механизмов не будет.

yuu2 написал:

#1116408
С той же коррозией была масса проблем у разных аппаратов. И радикальнее всего оно лечилось банальной заливкой в систему двойного дистиллята.

Ну так перед войной поставили дисциляторы, кроме того испарители эсминцев тоже в деле. К РЯВ качество котельной воды подняли.

yuu2 написал:

#1116408
Аналогично и с проблемами пуска. Нет таких проблем для правильно эксплуатируемой системы. Если есть возможность запитать электронасос и сдренировать из системы несколько кубов "лишней" воды, то даже "севастополи" можно прогреть до номинала за 15-20 минут.

У них не было электронасосов, но механизмы с паровым приводом были и проблем нет.
  Я пообщался с котельщиками, правда они на ТАКРах ходили

и поначалу не поняли проблемы.
- Мы котёл под давлением легко сутками держали, не понятно в чём проблема? Циркуляционные насосы работают, автоматика отлажена, качество воды и топлива корабельная лаборатория проверяет, какие вопросы. Мы конечно против коллег того времени дети, им труднее было, но надо разобраться!
  Посидели и разобрались, я ссылки дал, почитали, после обсудили. Вышло такое предположение: эсминец под парами стоит, все котлы в деле и под давлением. Расход пара мал: динамомашина+ донки+ вентиляторы+ грелки и прогрев машин. Циркуляция слабая и засоление воды есть. Образуется накипь, падает теплопередача и трубки прогорают снаружи, изнутри коррозия. Плохо. При дежурном котле воду гоняют при не полном давлении в системе, циркуляция выше, кроме того в не работающих котлах накипь не образуется. Кроме того не засоряются колосники и дымоходы, что тоже важно. Выигрыш на лицо.
  Ещё мнение современных котельщиков: им равномерное горение в котле обеспечить легко, а вот в то время очень проблемно. Машины стоят, кочегарам в стоп- режиме трудно обеспечить равномерное горение, это ж не на ходу. Там когда вышли на режим, вентиляторы гудят, донки шлёпают и горение стабильно. А на стоянке очень трудно это обеспечить, кроме того уголь в этих условиях много вредных примесей в дымовые газы даёт. Потому лучше один котёл в деле.
invisible
" Нужно просто поменять трубки, а сделать запасные, завод, как я понимаю, был вполне способен. Заглушать трубки вредно для эффективной работы котлов."- поменять трубки очень не просто! Запасные трубки делались в метрополии, это раз. Заглушать свищавые трубки- необходимость. Котёл не погаснет, но пар теряется, падает давление и ход. У меня подозрение, что на "Стерегущем" именно трубки сдали, ибо ход упал сильно, парил но шёл.
  А теперь про то, как заглушить трубки. В бою или на ходу это не сделать. Гасится топка, остужается, продувается котёл. Вскрывается крышка пароводяного коллектора, механик залазит туда и забивает чоп. Нагревательная поверхность уменьшается, но потери пара нет.
  Теперь про простую замену трубок: котёл холодный, вырезаются трубки со свищами и выбиваются коротыши внутрь коллектора.. Далее вставляется новая трубка и развальцовывается по месту. Представте сложность работы. Это обычно делалось заводскими специалистами.
  Если какие вопросы к котельщикам есть- задавайте, ответят.

Отредактированно han-solo (12.12.2016 00:38:31)

С прогревом паропроводов и машин та же фигня, что и с прогревом котлов. Если есть возможность сдренировать (в цистерну или за борт) куб-другой воды, то лучший способ прогрева - циркуляция воды, подогретой дежурным котлом, с приводом от дежурного насоса (лучше электро- ).

han-solo написал:

#1116427
Посидели и разобрались, я ссылки дал, почитали, после обсудили. Вышло такое предположение: эсминец под парами стоит, все котлы в деле и под давлением. Расход пара мал: динамомашина+ донки+ вентиляторы+ грелки и прогрев машин. Циркуляция слабая и засоление воды есть. Образуется накипь, падает теплопередача и трубки прогорают снаружи, изнутри коррозия. Плохо. При дежурном котле воду гоняют при не полном давлении в системе, циркуляция выше, кроме того в не работающих котлах накипь не образуется. Кроме того не засоряются колосники и дымоходы, что тоже важно. Выигрыш на лицо.  Ещё мнение современных котельщиков: им равномерное горение в котле обеспечить легко, а вот в то время очень проблемно. Машины стоят, кочегарам в стоп- режиме трудно обеспечить равномерное горение, это ж не на ходу. Там когда вышли на режим, вентиляторы гудят, донки шлёпают и горение стабильно. А на стоянке очень трудно это обеспечить, кроме того уголь в этих условиях много вредных примесей в дымовые газы даёт. Потому лучше один котёл в деле.

Лучше, конечно. Но экономнее было брать воду из пруда.
И без вооруженного резерва было бы лучше. Но опять же экономия. Макаров сам это пропагандировал.

han-solo написал:

#1116427
А теперь про то, как заглушить трубки. В бою или на ходу это не сделать. Гасится топка, остужается, продувается котёл. Вскрывается крышка пароводяного коллектора, механик залазит туда и забивает чоп. Нагревательная поверхность уменьшается, но потери пара нет.  Теперь про простую замену трубок: котёл холодный, вырезаются трубки со свищами и выбиваются коротыши внутрь коллектора.. Далее вставляется новая трубка и развальцовывается по месту. Представте сложность работы. Это обычно делалось заводскими специалистами.  Если какие вопросы к котельщикам есть- задавайте, ответят.

Да, котел нужно тушить. Но работа отнюдь не сложная. Скажем, обыденная. Трубки лопаются в процессе работы даже если вода дистиллированная.

vladimir romanov написал:

#1116471
Некоторые дополнения.

Спасибо. Дал почитать котельщикам- сказали грамотно и очень доступно изложено.

vladimir romanov написал:

#1116471
Коррозия. От электрохимической избавлялись, вставляя в трубки полоски цинка. Однако существовала возможность и коррозии кислородной - тогда деаэраторов на кораблях не было. Опять же, определить наличие кислорода в питательной воде в судовых условиях було невозможно.

Это да. Котельщики об отсутствии деаэрораторов тогда мне говорили, но я об этом не изложил. Моя забывчивость.

vladimir romanov написал:

#1116471
Глушить же трубки, находясь внутри барабана (совсем небольшого диаметра) - работа вовсе не такая простая, особенно, - если барабан достаточно горячий.

Да, котёл требовалось продуть и остудить. Работа не из лёгких.

vladimir romanov написал:

#1116471
О скорости пуска котлов. Современные котлы с "тяжелой" (кирпичной) обмуровкой из холодного состояния выводятся на режим - по инструкции - примерно за 2 часа. Хотя Дюшен ("О котлах", пер. СПб, 1903) приводит факты: "Миноноска с котлами Дю-Тампль выходит из порта с давлением в котлах, меньшим 10 Кг, менее, чем через 5 минут давление уже 16 Кг, и скорость достигает уже 23 узлов,... по причаливании тушат огонь, вычищают и опоражнивают котлы, все это заканчивается через 1/2 часа после того, как судно шло полным ходом".

Тут ответы на многие вопросы сразу.+

vladimir romanov написал:

#1116471
Держать на случай необходимости под давлением ВСЕ котлы - несомненная ошибка. Гораздо проще и дешевле, действительно, резервные котлы держать "на подогреве" - прокачкой через них горячей воды. Паровые машины миноносцев - с достаточно малыми непрогретыми массами - запускались быстро и без особых проблем.

Чтож, выходит участник был прав.

vladimir romanov написал:

#1116471
Горение при малых нагрузках. Особых сложностей при сжигании угля - для небольшого расхода пара - возникнуть не могло. Наоборот, условия работы были несравненно лучше - меньше физическая нагрузка и отсутствие дутья. "Много вредных примесей (-?) в дымовых газах" никакой роли не играли, экологией тогда никто не заморачивался. Если "вредные примеси" - то, что подразумевают под этим сегодня, то дело обстоит так. Угарный газ (СО) образуется при неполном горении (недостатке кислорода для полного окисления углерода в составе угля). Устаняется правильным и в достаточном количестве подводом воздуха в область горения. Окислы азота - образуются при высоких температурах (от 1000 градусов), для их уменьшения сегодня существует целый ряд специальных методов, в том числе и впрыск небольшого количества  питательной воды в топку котла чуть выше уровня горелок.

По вредным примесям- это только предположение котельщиков ходивших на ТАКР, естественно угольных котлов у них не было, но корабельная лаборатория следила за содержанием серы. Уголь её тоже не мало содержит и они предположили, что на малых режимах и при выведении котлов из дела выпадения конденсата возможно, как и коррозия от дымовых газов. Они на этом не настаивают, но предположили. Условия работы на стоянке лучше и легче, кто спорит. Но тут одно но: я застал живых кочегаров, ходивших на судах торгового флота с угольным отоплением. К сожалению мои собеседники уже ушли и несут вахту в Верхних котельных отделениях и я пока не смогу уточнить у них ряд тонкостей, но по памяти.
  Уголь подавал из бункера матрос, в котельное отделение, перемещал его к топке второй, штивщик. На больших судах в вагонетке, на малых лопатой. Кочегар если не по рангу, то по службе был в котельном элитой и бросал уголь не так, как в фильмах. Наброс делался лопатой, чтоб уголь ложился равномерно и лентами., причём на половину решётки котла, а потом на вторую. Очерёдность определялась только тем, левша или правша кочегар. Потом горящий уголь шерудил и подгребал, причём это делалось достаточно часто. По мере прогорания производился доброс угля. Процесс ответственный, зеванул- шлак на колосниках закоксовался и потом его трудно удалить. Вывалившийся шлак из поддувала выгребал помощник кочегара и забрасывал в вагонетку, после чего её по наклонному ходу (рельсовому пути) поднимали наверх и через лацпорт опрокидывали содержимое за борт.
  По свидетельству кочегаров "на режиме" работать было легче и понятней, при форсировании- напряг. Теперь размышляя о горении в котле на стопе; дутья нет, нагрузка меньше, но обеспечить равномерный тепловой режим для трубок наверно труднее, но это моё предположение. Ну а местный перегрев как мы выяснили, явление вредное.

invisible написал:

#1116247
Да, но другие то котлы потушены и при ускоренном нагреве будут лететь те самые трубки, о которых говорил Лепко.

Кстати Лепко это командир эсминца в 1 ТОЭ или я ошибаюсь? Где можно почитать?

yuu2 написал:

#1116442
Сварку на тот момент не применяли.

И потом тоже.

yuu2 написал:

#1116442
рубки либо расчеканивались в трубной доске, либо вообще на резьбе монтировались (аки классика внутриквартирных водопроводов и домашних батарей).

Так что скорее всего были просто гильзы с резьбой. И тут отдельный вопрос: заказывались ли дополнительные гильзы в комплекте с запасными трубками?

Тут котельщики не подсказали, матчасть 1904г не изучали, но в резьбовом соединении очень засомневались, предполагают, что была вальцовка и только. При замене трубок возможно обрезали из топки( заглушенные скорее всего сгорали) как можно короче и кувалдой выбивали внутрь коллектора. Возможно были какие- то приспособления.

yuu2 написал:

#1116408
Любые градиенты температур и застойные зоны - провокаторы высаждения солей.

При поддержании котлов на стопе- более вероятны чем на ходу. ИМХО.

yuu2 написал:

#1116443
С прогревом паропроводов и машин та же фигня, что и с прогревом котлов. Если есть возможность сдренировать (в цистерну или за борт) куб-другой воды, то лучший способ прогрева - циркуляция воды, подогретой дежурным котлом, с приводом от дежурного насоса (лучше электро- ).

Подача горячей воды в неработающие котлы в принципе улучшают циркуляцию.

invisible написал:

#1116446
Ну хорошо, Берг, а не Лепко. Сути не меняет. Не авторитет.
Откуда котел с горячей водой, когда он потушен?

На эсминце один или два котла в работе, дежурные. Подают пар на общесудовые нужды и горячую воду в не работающие котлы.

invisible написал:

#1116446
Нагрев может быть не только горячим воздухом, но и самим паром. Вот последний, если его сразу много и вызовет тепловой удар.

Метод подачи пара в водяное пространство котла СОМ применял в самом начале, на броненосце "Пётр Великий", потом пар подавался в змеевики для прогрева воды, тоесть тепловой удар исключили рано.

invisible написал:

#1116446
Вы же сами говорите о противниках этого метода. И то, что Макаров действовал в отношении Тыртова убеждением, при этом никакой статистики в отношении действующих на флоте котлов на угле у него не было.
Да и не специалист он в этом деле.

Противники были. Но метод его в 1884 комиссия приняла ЕДИНОГЛАСНО. И специалисты согласились.

invisible написал:

#1116446
Что значит опробованы? Масштабные испытания были или опять "два снаряда"?

Были. Завтра изложу.

invisible написал:

#1116446
Ну в пресной воде соль есть безусловно. Но не думаю, что это так сильно влияет. Просто экономия в мирное время.
Отчего "убили" котлы я так и не понял. Трубки сменные.

Замена трубок требовала времени и ресурсов. А в состоянии, в коем были котлы к прибытию Маарова- не то что воевать, ходить трудно было. Не сразу ситуацию выправили.

invisible написал:

#1116446
Да что грамотно? Свищи и коррозия - вещи совершенно разные.

Взаимосвязано и отражаются на ресурсе трубок.

invisible написал:

#1116447
Лучше, конечно. Но экономнее было брать воду из пруда.
И без вооруженного резерва было бы лучше. Но опять же экономия. Макаров сам это пропагандировал.

Макаров пропагандировал иное, в том числе и проведение ППР. В курсе?

invisible написал:

#1116447
Да, котел нужно тушить. Но работа отнюдь не сложная. Скажем, обыденная. Трубки лопаются в процессе работы даже если вода дистиллированная.

Глушение трубок работа очень сложная и делается не на ходу, а на стоянке, силами машинной команды. Замена трубок- заводская работа.

Отредактированно han-solo (13.12.2016 01:35:48)

О составе топлива. Если интересно - здесь подробней - http://gazogenerator.com/effektivnost-i … goraniya/. Содержание серы влияет - в основном - таким образом. Если температура ДГ относительно невысокая  - в районе 100 градусов в дымовой трубе (малая нагрузка), а температура наружного воздуха (стенок дымовой трубы) тоже невысока, вполне реален переход температуры ДГ через "точку росы". При этом водяные пары, содержащиеся в ДГ (а они есть всегда) выпадают в виде капель на внутренних стенках дымовой трубы, соединяются с сернистым газом, содержащимся в ДГ, и образуют натуральную серную кислоту. Как она действует на металлическую трубу - в пояснениях не нуждается. При сжигании угля это не слишком заметно,  а вот сжигание мазута, особенно - высокосернистого, вполне (при малых нагрузках - небольшой температуре ДГ) может к подобному привести.
О процессе сжигания угля. Действительно, это - своего рода целая "наука". Совершенно напрасно где-то на форуме один из "знатоков" называл науку кочегаров "двухпальцевой". Для правильного горения - обеспечения окисления углерода достаточным количеством кислорода воздуха - необходимо соблюдение  очередности целого ряда ПРАВИЛЬНЫХ  операций.  Сначала новую засыпку разравнивают, через некоторое время - когда идет устойчивое горение - надо взломать корку; потом - шуровать; потом - загрести жар; потом - делать новую засыпку и т. д. На котлах с большой площадью колосниковой решетки, действительно, практиковался метод поочередного проведения операций отдельно на  половинах КР, чтобы обеспечить постоянную паропроизводительность. Естественно, для форсированных режимов - полной паропроизводительности - это не годилось. Очень многое зависело от качества угля - его калорийности (теплотворной способности) и, особенно, спекаемости. - Чем выше спекаемость угля, тем труднее обеспечить подвод воздуха ко всей массе топлива, + сильно забивается колосниковая решетка. Что до 1-й эскадры ТОФ, им частенько приходилось использовать т.н. "янтайский " уголь, далеко не самого лучшего качества. Не зря на многих флотах был обычай держать на кораблях отдельный "боевой" запас отличного кардиффа. И очеь многое зависело от "человеческого фактора" - умения и старания кочегаров. Именно потому возможность долгое время держать полный ход  (получать максимальную пароотдачу котлов) напрямую зависела от физических усилий машинной команды.

vladimir romanov написал:

#1116758
образуют натуральную серную кислоту

Нет. СЕРНИСТУЮ - H2SO3, а не H2SO4. Которая на порядок слабее серной и при нагреве гораздо быстрее распадается обратно в SO2 и H2O.

vladimir romanov написал:

#1116758
При сжигании угля это не слишком заметно,  а вот сжигание мазута, особенно - высокосернистого, вполне

Фактором удержания коррозионных продуктов на поверхности трубок является коксовая плёнка. Которая при низких температурах и обводнённом мазуте возникает быстрее, чем при безводном угле.

invisible написал:

#1116752
Спасибо. Безусловно, держать все котлы холодными плохо, как и все под давлением.
Интересует практика 1ТОЭ. Есть ли какие инструкции?

Самой инструкции мне не попадалось, только описание. Сам же Берг пишет:

han-solo написал:

#1116226
Чтобы предупредить дальнейшее разрушение трубок, немедленно оставил пары только в одном котле, и в нем лишь с малым давлением. Остальные котлы держали заряженными. Никакой задержки с выходом ни разу не произошло. Но роль наша осталась печальной: нами пользовались лишь для охраны рейда и входа и для траления.

Всё по инструкции Макарова.

invisible написал:

#1116752
Я даже не знаю, есть ли в сети дневник Лепко? У меня только отдельные страницы в наличии без указания источника.

Понял.

invisible написал:

#1116752
Мне это ни о чем не говорит. Конструкция котлов на ПВ и ЭМ разная. Как и система подачи пара. Змеевики, вообще-то, служат для охлаждения проточной водой. Как туда можно подать пар без понятия.

Я упомянул для того, чтобы показать, что метод подачи пара был опробован, но распостранения не получил. Котлы у ПВ и ЭМ разные, у броненосца в них большое водное пространство, пар подавался прямо в воду. Потом изменили; внутрь огнетрубного котла стали размещать змеевик, через который пропускали пар, который и грел воду внутри, так например сделали на "Владимире Мономахе".

invisible написал:

#1116752
С этого места поподробнее. Описание метода и решение комиссии.

Хорошо, изложу.

invisible написал:

#1116752
Да не было проблем у Старка. Почему она возникла у Макарова? Да потому, что он сразу по прибытию, не ознакомившись с состоянием техники, послал в операцию ЭМ проходивший переборку машин. Затем оправдывал последствия своего непродуманного решения неисправностью техники.

Напомню: командир эсминца не доложил о состоянии машин и котлов. А было что сказать.

han-solo написал:

#1116226
Свой миноносец я, к сожалению, застал с совершенно загубленными вновь котлами. Вопреки отправленной мною телеграмме, командир, повинуясь распоряжениям штаба, держал все котлы под полным давлением. Результаты сказались немедленно, трубки рядов с наименьшей циркуляцией давали свищ за свищом.

Может котлы таки сдали?

invisible написал:

#1116752
Там много чего отражается. Речь идет о том, что причину образования свищей он раскрыл неправильно.

Тем не менее правильное решение принял и устранил проблему.

invisible написал:

#1116752
Не совсем заводская. Японцы меняли трубки на стоянках. Завода на Эллиотах не было.

Была плавмастерская там или на плавбазе бригада котельщиков с завода?

vladimir romanov написал:

#1116758
Как она действует на металлическую трубу - в пояснениях не нуждается. При сжигании угля это не слишком заметно,  а вот сжигание мазута, особенно - высокосернистого, вполне (при малых нагрузках - небольшой температуре ДГ) может к подобному привести.

yuu2 написал:

#1116762
Нет. СЕРНИСТУЮ - H2SO3, а не H2SO4. Которая на порядок слабее серной и при нагреве гораздо быстрее распадается обратно в SO2 и H2O.

Значит влияние газовой коррозии относительно не велико для угольных котлов ЭС.

yuu2 написал:

#1116792
И зря. Те же трубки Фильда у Никлосса монтировались на резьбе. Причём и внешние, и внутренние. Что и позволяло проводить регулярную полную переборку. Да и бельвили тоже были "разборными" в отношении трубной поверхности.

yuu2 написал:

#1116792
И зря. Те же трубки Фильда у Никлосса монтировались на резьбе. Причём и внешние, и внутренние. Что и позволяло проводить регулярную полную переборку. Да и бельвили тоже были "разборными" в отношении трубной поверхности.

Интересно.

vladimir romanov написал:

#1116471
Однако существовала возможность и коррозии кислородной - тогда деаэраторов на кораблях не было.

Для этого поддерживали некоторую жесткость/соленость воды для образования тонкого налета на стенках трубок.