Кроме характерного завала бортов, затрудняющего абордаж, ничего сказать не могу.

Олег написал:

Оригинальное сообщение #132578
Французы в среднем были быстрее, мореходнее, имели большую высоту нижнего дека. Не даром англичане копировали французские проекты.

Не все так однозначно. По итогам эксплуатации английских 74-пушечников в начале 19-го века выяснилось, что оригинальные английские, те, что построены по проекту Слейда, находятся в вполне приличном состоянии, те же, что построены по подобию захваченных французских, страдают в числе прочих неприятностей прогибом корпуса.
Насколько здесь дело заключается собственно в просчетах при конструирвовании собственно французских кораблей, а насколько, например, в тех отклонениях, которые могли иметь место при их копировании (скажем, чуть менее толстые коструктивные элементы набора и т.п. и т.д. - чуть-чуть там не добрали, чуть-чуть здесь добавили - а в результате получили проблемы) - неизвестно. 
По 18-ому веку французские кораблестроители на порядок шире английских применяли при проектировании кораблей методы математического "моделирования", вычисляя наиболее выгодные пропорции, определяя метацентрическую высоту на стадии проектирования и т.п.
Однако - вот вам первый фактик того, что это не одно и  то же, что полное превосходство в конструировании.
У французов есть тот момент, что они первыми многие инновации применяли, в том числе на уровне концепта - первыми сделали класс 74-пушечников столь удачным и распространенным, раньше англичан стали делать более-менее удачные большие фрегаты, обводы французских кораблей действительно считались по тем временам более удачными в основной массе.
Кроме того, у них была относительно непрерывная линия развития кораблей - в том смысле, что один главный кораблестроитель, сменяя другого, "дела не портил", то есть соблюдалась преемственность в "удачных" конструкциях.
Например, после инноваций Сане французские кораблестроители в 19 веке (Трумпье) предпочитали средовать обводам кораблей Сане - например, 90-пушечные Сюффрени были несколько увеличенной копией 80-пушечников проекта Сане, проектировались методом пропориоального увеличения размерений, благо что разница не была значительной.
А вот попытка построить корабли нового дизайна - например, новые 120-пушечники, отличные в некоторых пропорциях от 118-пушечников Сане, полностью провалилась - Валми получился на редкость отвратительным по мореходным качествам, и французам пришлось прилично над простроенным кораблем поколдовать, дабы добиться хотя бы сносной мореходности.
Едиственной удачной конструкцией францзских линейных кораблей в первой трети 19 века, отличной от кораблей Сане, являлся 100-пушечный двухдечник.

Что касается инноваций в системах набора - здесь вообще не понятно, были ли французы лучше  англичан в этой части. Совершенно определенно, они применяли самобытно диагональную планкировку, позволяющую увеличить прочность корпуса, но совершенно непонятно, применяли ли диагональный набор в законченном, "клетчатом" виде - как, например, на кораблях Сеппингса - до того времени, как он был внедрен у англичан.
Совершенно определенно, что круглую корму они ввели вслед англичанам, опираясь на их пример.

Да, еще одно замечание по поводу формы и пропорций корпуса французских кораблей - когда сравнивали мореходные качества кораблей Сеппингса и кораблей Саймондса, обнаружилось, что корабли Саймондса быстрее, но менее устойчивы как орудийная  платформа, и более рано при усилении волнения вынуждены отказаться от применения нижней батареи.
А Саймондс использовал обволы и пропорции, которые ближе к  "французским", в том числе присутствует и более выраженная килеватость корпуса.

Отредактированно gorizont (17.10.2009 17:25:33)

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #132616
новые 120-пушечники, отличные в некоторых пропорциях от 118-пушечников Сане,

Valmy (1847), построенный внуком Сане - Леру (Leroux). Он оказался валким и плохо ходил в бейдевинд, так что пришлось его "опоясать", так что водоизмещение выросло с 5140 до 5500 т.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #132616
Едиственной удачной конструкцией францзских линейных кораблей в первой трети 19 века, отличной от кораблей Сане, являлся 100-пушечный двухдечник.

Новые проекты 90-пуш. и 100-пуш. ЛК были разработаны комитетом кораблестроителей под председательством того же Сане.

Эд написал:

Оригинальное сообщение #133320
Корабли Саймондса оказались самые быстроходные и сильные, их капитаны нарадоваться на них не могли, но это было только в спокойную погоду;

Можно чуть подробнее, а что было в "свежую"? И что именно (какой ветер, волнение) считать таковой?

Этот вопрос уже как-то обсуждался, но у меня не сохранились данные.
Примерно так:
«Суда Сеппингса были испытаны сравнительно с прежними (Сеппингса и французами), и они продемонстрировали многие из качеств, которые Саймондс от них ожидал. Во время гонок в 1846 г. Вэнгард при сильном ветре шел быстрее всех, хотя Родней Сеппингса обогнал Альбион Саймндса на 180 ярдов. При более слабом ветре Сьюперб Саймондса был первым, за ним – Вюнгард и Канопус (фр. приз 1797). Родней оказался хуже всех, кроме Гибернии 116 (1804). Но суда Саймондса имели серьезный недостаток – вское выяснилось, что ониимели чрезмерную бортовую качку. Из отчета Непира (1846 г.):
«При слабом ветре и парусах, взятых на гитовы, Сент Винсент 120 (1815) делал 60 махов в час, имея крен в 12 градусов на подетренную сторону и 4 – на .наветренную; Куин 116 (Саймондса) – соответственно 201, 14 и 11; Канопус (1797) (фр. приз) – 278, 15, 9; Альбион (Саймондса) – 480, 15, 11). Такая плохая остойчивость (instability)  уменьшала эффективность судов Саймондса как артиллерийских платформ, делалось трудно открывать порты гон-дека в плохую погоду и в ряде случаев становилось невозможным вести прицельный огонь».

Эд написал:

Оригинальное сообщение #133322
Дело в том, что французские корабли требовали более дорогих маатериалов и больших доков

"Более дорогих"? Это что, французы в свое время сплошь "орегонскую сосну и канадский дуб" использовали? Собственно, если без шуток,  то более дорогие и прочные сорта дерева для кораблестроительства в то время брали в Северной Америке или например, на Кубе. Французы именно так и поступали?

И хотел бы вновь задать вам вопрос, который я в свое время уже задавал вам и на который у меня до сих пор нет ответа - ни вашего, ни моего собственного. Французы умели строить (в свое время, с конца 17 века и вплоть по окончание наполеоовских войн) более крупные корабли за счет более тщательного и удачного проектирования и качественных материалов - без всяких передовых находок в области конструкции "скелета корабля", или система набора корпуса французских кораблей того периода имела заметные отличия от принятой у англичан?

Эд написал:

Оригинальное сообщение #133668
. В сети есть книги Будрио по разным французским фрегатам 18 века и ЛК Флерон 64 (1729), есть и книга по 3-дечнику Турвилля (1680).

По фрегатам скачал, благо что эта книга на английском. Но - как раз в ней ничего такого оригинального в наборе корпусов фрегатов - "18-" и "24-фунтовых" не обнаружил. Что касается фрегатов 1-го ранга (с 30-фунтовой артиллерией) - то они поздней постройки, уже с использованием диагонального набора и в целом новых стандартов набора корпуса и планкировки, но - к тому времени в Англии уже была принята система Сеппингса, то есть здесь англичане уже перешли на железные кницы и диагональный набор. Более того, в ээтот период англичане, похоже, заметно обограли французов, успев еще вслед и поменять ситсему набора на Саймондсовскую, да заодно и конструкцию кормы с круглой на эллиптическую, французы же так и остановились на круглой, со всеми сложностями с размещением руля, которые сопутсвуют круглой корме.
Потому интересуюсь - теоретически такие вещи могли бы быть оправданными на Оушенах или Улучшенных Оушенах, или 80-пушечниках Сане, на других французских кораблях конца 18-начала 19 века острой нужды в переходе на усложненную систему набора вероятно не было - грамотно спроектированная традиционная должна была справляться, если исходить из их размеров.
На 100-пушечниках Геркулес  - наверняка должны были быть "изыски" в наборе, все же 62 метра по ватерлинии - на 4 больше, чем на двухдечных INDOMPTABLE  Сане.
Но - я бы хотел понять, какова была роль Сане в 20-40 годы, ибо, насколько я знаю, в то время морской министр  Тупинье активно вмешивался (или влиял?) в вопросы дизайна кораблей.

Что любопытно - и что прекрасно вам известно, что Сеппингс не первый, кто ввел "диагональную клетку" в набор корпуса - в серии она присутствовали в конструкции фрегатов Хамфриса, да и кое-кто из англичан предлагал подобное решение еще в 18 веке.
А у кого подсмотрел такое Хамфрис - слабо верится, что это его самостоятельная находка.

Отредактированно gorizont (19.10.2009 23:28:00)

Kimsky написал:

Оригинальное сообщение #133700
Хм, а когда это Тюпинье был Морским министром? Он же инженер.

Хм. Это я зарапортовался. Смешал его с другой фигурой - Baron Portal, морским министром постнаполеоновской эры.
Собственно, тем более: "HERCULE class sail ships of the line (2nd class, 100) - This type was designed by a commission along lines suggested by Baron Tupinier.
SUFFREN class sail ships of the line (3rd class, 90) - This type was designed by a commission along lines suggested by Baron Tupinier. The design followed Sané's successful 80 gun ship as closely as possible, but was enlarged to carry a larger armament at a greater height above the waterline (6ft 7in instead of 6ft 2in)."
Собственно - Сане упомянут лишь как конструктор прообраза корабля, легшего в основу проекта Сюффрена.
так что непонятно, в чем его роль заключалась в 20-х годах, если он не был главным конструктором.

Если только - Сане являлся Head Of the navy's technical advisory board (the Council of Works).
"Responsibility for administering ship design, along with many other matters such as operating the dockyards, rested in a directorate at the Ministry of Marine known initially as the Directorate of Ports and later as the Directorate of Works and the Directorate of Materiel. The head of this directorate was a senior naval constructor who reported directly to the Minister and also participated on some of the navy's most important advisory councils. He shared his influence over the design process with the head of the French naval constructor corps, the Génie Maritime.
One man, Baron Tupinier, was Director of Ports for 20 years from 1823 to 1842, and another, Baron Rolland, served as head of the Génie Maritime for a similar period, from 1817 to 1837. A particularly active ship designer, Boucher, served as head of the Génie from 1837 to 1842, Director of Ports from 1842 to 1847, and again as head of the Génie from 1847 to 1851. Dupuy de Lôme revived this tradition of longevity by serving as Director of Material from 1857 to 1869.
        There was still considerable room in the French system for autonomy and innovation. The naval constructors who actually designed and built the ships were concentrated in the five main naval ports (Cherbourg, Brest, Lorient, Rochefort, and Toulon). They served under Maritime Prefects and local Directors of Naval Construction who also had substantial authority and influence. The Director of Naval Construction at Rochefort from 1831 to 1845 was Hubert, a particularly successful designer of frigates and steamers.
        The normal procedure for initiating a new design was for Paris to decide on a set of general specifications and then send circulars to the ports inviting any engineers who were interested to submit plans. In essence, these circulars set in motion a design competition between the ports. When the plans arrived in Paris, the navy's technical advisory board, the Council of Works, would evaluate their technical merits and the Director of Ports would recommend a course of action to the Minister. He did not feel obliged to limit his choice to one plan: if several were satisfactory, he often recommended building one or more ships to each so their performance could be compared at sea. Thus the frigate competition of 1817 led to construction of ships on four different plans, all based on the same specifications. This practice was applied often in subsequent years, especially to sail frigates and spardeck corvettes. It was not, however, applied to ships of the line.

Отредактированно gorizont (20.10.2009 08:06:54)

Tюпинье - Directeur des constructions navales, в 1822 г. он написал меморандум по проектам новых судов,в т.ч. 100-пуш. ЛК и 58-пуш. ФР. он был опубликован в Annales maritimes et coloniales 1822, t. 2b (я когда-то расекопал это издание в Ленинке), он также есть у Будрио. Там - размеры, веса, объемы, метацентр. величины и т.п., но о наборе - ничего. В 1824 г. была создана комиссия из Sane, Rolland, Lair, Tupinier, Delamoniere, которая и выработала ЛК новых типов. 

Я просмотрел книги Будрио на предмет схемы набора, ничего нет, только теория, разрезы, схемы палуб и пр., очень подробно. Есть только продольный набор по старым ЛК (Флерон 1729).
В историч. разделе флота мин-ва обороны  Франции есть Аtlas de genie maritime, там много чертежей, может, есть и по набору. Картинки по набору корпуса анг. судов есть у Lavery, The Ship of the Line 1650-1850, v. 2 и у Lambert, The Last Sailing Battleflet 1815-1850.

Французские суда не были перегружены артиллрией, имели большую высоту гон-дека над водой, были построены тщательно, из кондиционных материалов. Такой пример: в 1697 г. эскадры (англо-голл.) погнались за судами Пуанти, которые шли с добычей из Картахены, гонка шла много часов, на англ. судах были изорваны паруса, от жары растопило вар и деготь, реи и даже стеньги полетели за борт, Пуанти ушел. Затем он еще дважды уходил от англичан: у Америки и у Бреста, хотя был в море много месяцев и не имел запасных парусов и снастей.
В 1708 г. Форбэн ушел от Бинга (с 42 кор.) в Шотландию с 8 судами, а затем вернулся, оба раза Бинг его не догнал, был только захвачен 1 корабль, но это был англ. приз Солсбери. Таких примеров много, даже в 1790-е гг., когда франц. флот был в небрежении.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #134571
в открытом доступе в сети - для просмотра или скачивания - этих книг нет?

Кажется, нет. Это ведь не железо.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #134571
Фактически - никаких инноваций в конструкции корабля при таком подходе и не нужно

Авторы работ по теории корабля (18 век) - француз Бугеро и швейцарец Эйлер.

Эд написал:

Оригинальное сообщение #134583
Авторы работ по теории корабля (18 век) - француз Бугеро и швейцарец Эйлер.

Я имею ввиду немного другое - не применение матаппарата для расчета наивыгоднейших пропорций, обводов, расвесовки и т.п.. А то, что для достижения превосходства над одноклассником английским фрацузскому корабел не пришлось выходить на пропорции и размерения, которые оказываются неразгрызаемым орешком на уровне пределов прочности материала (то бишь дерева) при условии сохранения стандартных для периода с конца 17 по начало 19 веков способов набора корпуса.   
Посмотрел, кстати, французские архивы - нет там для французских кораблей схем набора корпуса. Есть один разрез - схема, нде обозначены железные кницы (но это 1837 год), и все. Смешно, но для американских кораблей, попавших в архив, на упрощенных схемах-чертежах помимо обводов сохранена, хоть и схематично, система набора - то есть видно, у кого "клетчатая структура" диагональных связей, а у кого есть диагональный набор из ридерсов - но без раскосин. А для собственно французских - нет.
А по английским у меня есть скачанная Arming and fitting of English manowar, где достаточно неплохо дается история развития схем набора корпуса в британском кораблестроении.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #134592
Простите, но поднимая гон-дек выше над водой, Вы смещаете все верхние веса.

Угу. Недостаток является продолжением достоинства. ЕМНИП, сами французы отмечали, что высота бортов их кораблей зачастую избыточна и создает проблемы.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #134592
Полагаю, для (хотя-бы) сохранения мореходных качеств (не говоря уже об их повышении), как раз и необходимы определенные инновации в конструкции.

Еще раз отмечу - речь идет о том, чтобы иметь достаточную прочность при достижении наивыгоднейших соотношений длины корпуса к ширине и его высоте (с учетом распределения весов, то есть учитывая метацентрическую высоту и высоту орудийных портов), принимая во внимание "сопромат" - от собственно обводов подводной части копуса пока отстранимся.
Собственно, чем выгодны в плане мореходных качеств двухдечники перед  трехдечниками с одинаковой по силе батареей - не так "задирается вверх" метацентр, меньше проблем с обеспечением остойчивости, меньше валкость, лучшее соотношение длины к ширине в плане снижения относительного сопротивления, легче обеспечить достаточную высоту портов гондека над водой, но - вопрос упирается в прочность корпуса. Традиционная поперечная система набора не позволяла строить двухдечники, равные по силе 100-пушечным трехдечникам - невозможность обеспечить достаточную продольную прочность корпуса. Да и у трехдечников были проблемы - в плане пределов размеров и обеспечния нужной высоты орудийных портов , она стояла и перед ними.
Та же самая проблема вставала перед конструкторами крупных фрегатов - и первыми удачно проблему решили американцы, а именно - Хамфрис, введший за лет 10 до Сеппингса диагонально - перекрестный набор корпуса в помощь поперечному.

Что касается большей высоты портов над водой на французских кораблях по сравнению с английскими - факт приводится как общеизвестный. Но, что интересно, насколько это давало реальные преимущества в реальных боях?
Отмечу - на трехдечниках Сане Improved OCEAN высота портов над ватерлинией - 5ft 4in, на его же двухдечных INDOMPTABLE - 5ft 10in, вот при Тупинье выработали новый стандарт - 6ft 7in, то есть 2 метра - установленный для двухдечных HERCULE и SUFFREN, то есть и величну прежнюю возвышения портов над водой сочли недостаточной.

Отредактированно gorizont (21.10.2009 01:40:03)