Одна из проблем эт оохлаждение. Даже на двухрядных были постоянные проблемы с охлаждением чт она Ла-5 чт она FW-190 вначале.
С наращиванием рядности эти проблемы только усугубились бы, до 3-4 ряда доходил бы воздух разогретый первыми двумя. И просто увеличить охлаждающий поток здесь не получиться первые ряды начнут замерзать.

Eugenio_di_Savoia написал:

Конструктивно проще

В чем конструктивная простота ставить 2 рада а не 1?

Kaputt написал:

Одна из проблем эт оохлаждение.

Так я и говорю, надо было 22-цил. 2-х ряд. моторы делать

Отредактированно Aurum (21.12.2009 11:12:33)

А на R-4360 можно было отключать в полёте заднюю половинку или этот агрегат работал только целиком?
А проблема охлаждения задних рядов звезды не может быть решена боковыми воздухозаборниками?

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #160062
Так я и говорю, надо было 22-цил. 2-х ряд. моторы делать

Ну тогда вырастает поперечное сечение фюзеляжа, практически тоже что просто увеличить габариты обычной двухрядной звезды.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #160082
Так, для сравнения: в СССР к моменту свёртывания работ по ПДВС авиационным, на стендах крутились уже вполне доведённые предсерийные прототипы М-127К, что несколько более продвинуто  -- 24 цилиндра, Х-образное расположение, двойного действия (т.е. двухсторонний рабочий процесс), непосредственный впрыск, настроенные впуск и выпуск, комбинированный наддув -- ТК как первая ступень + 2-х скоростной ПН + интеркулёр воздух/воздух... масленое охлаждение поршней, конечно. Как итог -- 10.000 л.с. взлётной, 8.000 номинальной (до 12км колебания мощности -- +-250-350 л.с.), масса с редуктором и т.д. -- 3450 кг, габариты д: 3435мм ш: 1440мм в: 1550мм. Рабочий объём -- 88,2л (это 160х170 размерность).

Все таки сравнвиать некоректно эксперепентальный вылизаный образец с серийным идвигателями, и то по многим показателям он до них не дотягивал.

http://talks.guns.ru/forum_light_messag … 03102.html

Eugenio_di_Savoia написал:

При том, что изготавливать проще...

Ну в чем проще нэ понэмаю

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #160082
Ну, у нас школа разработки ПДВС к тому моменту уже сформировалась, в отличии от С.-А.С.Ш. aj Амеры просто НЕ УМЕЛИ разрабатывать многоклапанные (т.е. по 4 клапана на цилиндр) двигатели... вот и весь ответ -- почему только амеры (ну да, отсталые они... брали они во ВМВ только числом... оттого и старались строить дешёвые моторы).

Признаться крайне парадоксальный взгляд (Вы его и ранее высказывали).
Вот я кроме дизелей Чаромского советских 4-х клапанных серийных моторов не знаю. А те работали храново (скорее не работали).

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #160082
Так, для сравнения: в СССР к моменту свёртывания работ по ПДВС авиационным, на стендах крутились уже вполне доведённые предсерийные прототипы М-127К, что несколько более продвинуто aj -- 24 цилиндра, Х-образное расположение, двойного действия (т.е. двухсторонний рабочий процесс), непосредственный впрыск, настроенные впуск и выпуск, комбинированный наддув -- ТК как первая ступень + 2-х скоростной ПН + интеркулёр воздух/воздух... масленое охлаждение поршней, конечно. Как итог -- 10.000 л.с. взлётной, 8.000 номинальной (до 12км колебания мощности -- +-250-350 л.с.), масса с редуктором и т.д. -- 3450 кг, габариты д: 3435мм ш: 1440мм в: 1550мм. Рабочий объём -- 88,2л (это 160х170 размерность).

Jeeet, я, признаться в бесшатунникам Баландина отношусь очень осторожно. Если Вы хотите поднять эту тему для разговора, милости прошу завести топик.

Читаете ли Вы журнал "Двигатель"? Че-r-товски мягкая бумага ((с) В.И.Ленин)
Статья в 2-х номерах: Основные вехи развития отечественных авиационных поршневых двигателей http://ifolder.ru/15597664
Вот цитата:
В 1936 г. С.С. Баландиным была разработана принципиально новая схема двигателей с бесшатунным механизмом. До 1951 г. было разработано и построено несколько двигателей типа ОМ-127РН мощностью до 3200 л.с. Последним из построенных двигателей был 8-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения Х-образной схемы. Использование процесса двойного действия (по обе стороны поршня) позволяло получить высокую по тем временам литровую мощность 145 л.с./л. Удельная масса двигателя составляла 0,635 кг/л.с. В 1951 г. двигатель прошел комплекс официальных испытаний. На основе ОМ-127РН был выполнен проект 24-цилиндрового двигателя M-127 мощностью 10000 л.с.  Этот двигатель был снабжен турбокомпрессором и импульсными турбинами. Его высотность достигала 12000 м. Удельный расход топлива на крейсерском режиме был весьма малым — всего 165 г/л.с.•ч у земли и 148 г/л.с.•ч на расчетной высоте.
Полноразмерный двигатель не был построен, так как работы по созданию новых образцов мощных АПД всех типов были в 1951 г. прекращены.


Кроме этого, рекомендую по дизеля Чаромского почитать (ДВИГАТЕЛЬ № 2 (20)- №5 (23) 2002).

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #160082
Главная беда наращивания числа цилиндров в ряду "звезды" -- это потеря жёсткости картера, ослабляемого отверстиями...

В целом понятно. Но мооры прогрессировали с 5-и, 7-и до 9-и цилиндров в звезде. По такой же схеме и 11-цилиндровую звезду можно сделать. Эту жесткость считать научились.
Кстати P&W при переходе к 18-цилиндровым моторам площадь ребрения увеличивал не их шириной, а ЧАСТОТОЙ ребер. При этом на P&W цилиндр С РЕБРАМИ отливался ЦЕЛИКОМ, а потом дисковыми фрезами выбирались канавы. Так получались рёбра.
Дураки чо сделаешь.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #160082
Связано с уравновешенностью -- некоторые общие закономерности... что-то (это аналогия, в реальности вопрос намного более... интересный) вроде того, почему 3-х цилиндровых рядных 4Т моторов намного меньше, чем 4-х цилиндровых или "двоек". У "звёзд" проблем ещё больше... а путей решения -- нет.

Как-то так получается. Т.е. никаких "таинственных" причин нет -- сплошная физика и математика.

Вот и хотелось бы разобраться что да как

Всё-таки как думаете с чем возни больше с 22-цилиндровой 2-х радной звездой или 21-цилиндровой 3-х рядной? И как это возня соотносится с 18-цилиндровыми движками?

Отредактированно Aurum (22.12.2009 00:11:11)

Eugenio_di_Savoia написал:

А ты картинки не пэрэпутал?

Так проще?


Расскажи чем 3 ряда сложнее чем 2 и 4

Отредактированно Aurum (22.12.2009 00:28:53)

Kaputt написал:

Да и звезды так фактически с одной АШ-82 и остались модернизируя ее.

Всю войну М-88/89 летали. После войны серийно выпускался АШ-73ТК.

Kaputt написал:

Оригинальное сообщение #160418
Даже внедрение впрыска воднометанольной смеси так и не дошло до практического применения хотя у немцев и японцев у которых также отсутсвовали высокооктановые бензины такие системы применялись.

Японцы всю войну летали на 92-м - совсем неплохо. Только под конец бензин стал портиться. А водометаноловое форсирование и амеры применяли при своем 100-м бензине.

jeeet написал:

Т.е. "звёзды" -- это моторы "для бедных", низкотехнологичные. И их усложнение (коим грешили американцы) -- от лукавого, вернее -- от неумения разрабатывать нечто более совершенное. Иными словами, наращивание цилиндров -- путь экстенсивный, совершенствование рабочего процесса -- интенсивный...

Ну если Вы поклонник 4-х клапанного газораспределения, то в 1939 году у японцев был реальный конкурент Сакае, 9-цилиндровый, 4 клапана на цилиндр Ха-20. Моща была 820 л.с. (у Зюсея в то время 850 л.с., у Сакае 950 л.с.). Зато диаметр копеечный 1110 мм. И его уже тогда раскрутили до 3200 об/мин - невиданные обороты для звезды!!! Стоял на прототипе Ки-45.
Как по Вашему продвинутый мотор или нет?

Т.е. незнаю как 2-рядная, а 1-рядная 4-х клапанная звезда - вполне реальна.

Kaputt написал:

Оригинальное сообщение #160534
М88 это однорядная звезад все таки

М-85, М-86, М-87, М88 - все 14 цилиндровые ДВУХРЯДНЫЕ.  и все они вышли из "Гном-Рон" Мистраль-Мажор К-14

А почему интересно не получили распространения жидкостные моторы V16? Тоже проблема с прочностью коленвала?

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #160560
Основной бензин у немцев В4 87!!! Хотя летали и на 100-октановом С3.
http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/fuels.html

Ну где то C-3 и 96 только дают.
Bf109F-3 - DB601E engine; fuel octane rating dropped from C3 (96 Octane) to 87 Octane (very few F-3s were used operationally)
http://www.mnstarfire.com/ww2/history/a … f109F.html

Между прочем АШ-73ТК аж 14310 шт. произвели!
а М-87+88 - 21551 шт.

АШ-73ТК это уже 1946 год.
М-88 маломещен в сравнении с М-82. Именно М-82 пытались вставить куда только можно, и на МиГи и на Яки и даже на Ил-2, но удачно получилось только у Лавочкина.
М-88 планировался только для И-180 хотя.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #160797
М-82 в пригодном к использованию состоянии - с 1942.

Приказ о серийном выпуске М-82А с ресурсом 100 часов 13 мая 1941 года.

Як-7 с М-82А работы начались в августе 1941 года.

По МиГ-9
Летные испытания модификации истребителя МиГ-3 с двигателем М-82 предписывалось начать 1 июля 1941 г. Первый летный мотор был получен 18 мая 1941 г., а к середине июня в ОКБ-155 закончили разработку чертежей и начали агрегатную сборку первой опытной машины.

М-88  - на Ил-4, Су-2, и на целой толпе опытных самолетов.

Су-2 снят с производства в начале 1942 го. Так что основным был пожалуй только Ил-4.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #160367
Вот я кроме дизелей Чаромского советских 4-х клапанных серийных моторов не знаю

Прискорбно: ВСЕ моторы Микулина, т.е. начиная с АМ-34, моторы Климова, начиная с ВК-107, так же -- дизели, начиная с В-2 (и включая М-50)... у всех -- 4 клапана на цилиндр.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #160367
А те работали храново (скорее не работали)

Так проблема же -- не в школе, а в специфическом подходе, как можно догадываться по историческим фактам, самого Чаромского Его подвинули -- и моторы стали работать... и так -- два раза! (второй -- 2Т харьковские, тоже его инициатива...).

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #160367
Признаться крайне парадоксальный взгляд

Это просто констатация фактов. Парадокс -- во взглядах большинства аффтаров, но они и в технике мало что понимают... так что, парадокса нет и у них.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #160367я, признаться в бесшатунникам Баландина отношусь очень осторожно

Это правильное отношение -- при попытках реализовать его идеи, изложенные в культовой книге, возникает целый ряд трудноразрешимых проблем. Но он-то их решил! За что и уважаем. (к слову, его схемы пытались повторить и в Европе, и в США -- на разном уровне, от кустарного до весьма внушающего... проблемы возникли теже самые... и по отдельности все были решены. Это же относится и к нашим отечественным кустарным конструкциям на основе его схем -- два мотора работали, я сам это видел... три -- не работали ).

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #160367Читаете ли Вы журнал "Двигатель"?

Боже упаси! И Вы не читайте -- или читайте, но с поправкой на реальность... с применением всех достижений герминевтики. Т.е. "техническая информация" в этих манускриптах просто презабавная

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #160367Статья в 2-х номерах: Основные вехи развития отечественных авиационных поршневых двигателей

А вот это не совсем правда

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #160367Полноразмерный двигатель не был построен

- не только были построены, но и проведены их испытания... не были построены модификации с золотниковым газораспределением и т.п.. К тому же, параметры секций есть -- можно пересчитывать, тут неожиданностей нет.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #160367По такой же схеме и 11-цилиндровую звезду можно сделать. Эту жесткость считать научились.

Ну... как бы ни считали, а картер больше площадок/посадочных мест под цилиндры больше, чем его физические размеры, не вместит! Кроме того, никто рост длины картера и коленвала, а так же рост массы не отменяет -- власти не хватит, что бы законы мироздания отменить Отсюда и реальные ограничения.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #160367Кстати P&W при переходе к 18-цилиндровым моторам площадь ребрения увеличивал не их шириной, а ЧАСТОТОЙ ребер

А тут зависимость площади оребрения не линейная: тепловой градиент по тонким пластинам априори более ярко выражен, чем при более толстых (грубо говоря, для каждой площади пластин из одного материала есть некая оптимальная их толщина). Так что -- решение это было вынужденным (т.е. косвенно свидетельствует о техноллогиях литья и сплавах, применённых в конструкции).

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #160367на P&W цилиндр С РЕБРАМИ отливался ЦЕЛИКОМ, а потом дисковыми фрезами выбирались канавы.

Освоить массовый выпуск стабильных по качеству отливок точными методами литья они не смогли Только и всего: CNC (ЧПУ) тогда не было... производительность представили? Стоимость? Качество?

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #160367Дураки чо сделаешь

Потому и проиграли в техническом развитии Японии и Европе... пример -- банкротство производителей мастодонтов в виде автомобилей (моторы конструкции 50-х они держали в производстве до недавних пор...), полный проигрыш китайцам в плане темпов освоения технологии, себестоимости и производительности... Варвары -- они всегда варвары.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #160367Вот и хотелось бы разобраться что да как

На "садден-страйке" в "Бронетехнике ВМВ" в темке "Дизельные двигатели" где-то были ссылочки... а так... учебники в сети есть по теме.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #160367Всё-таки как думаете с чем возни больше с 22-цилиндровой 2-х радной звездой или 21-цилиндровой 3-х рядной? И как это возня соотносится с 18-цилиндровыми движками?

Меньше было проблем с переходом на "дорогие" моторы жидкостного охлаждения -- что и подтверждает практика.

Kaputt написал:

Оригинальное сообщение #160418В прототипе конктрукторская мысль никак не ограничена таким вещами как технологичность, доступное оборудование и материалы, квалификация персонала

Э-э-э... а Вы себе представляете рождение прототипа аки Афродиты -- из пены морскои? Иль "попустительством Божим"?! Ан нет, прототипы изготавливаются по обходным технологиям -- литьё не в кокиль (и не под давлением), а в землю/песок, коленвалы не проходят полного цикла (отбеливание, упрочнение ТВЧ, используется упрощённая термообработка) и изготавливаются на менее точном оборудовании... теже поршни -- отнюдь на горячештампованные, часто -- с упрощённой геометрией, кольца -- вручную из трубы нарезались, и т.д. и т.п. -- и прототип крайне редко достигает среднего уровня серийного изделия. И на прототипе всегда используют максимально приближённые к плану технологические решения -- это же прототип, а не концептуальное изделие.

Kaputt написал:

Оригинальное сообщение #160418Даже внедрение впрыска воднометанольной смеси так и не дошло до практического применения

Англичане тоже его не применяли Как и наши, они превосходно знали чем это чревато (в СССР использовались тракторные моторы с подачей метанола и воды... но не авиамоторы!), и как нужно решать проблемы без этого паллиативного средства (например, при помощи жидкостных интеркулёров -- ещё на АМ-35А, сравните с современными системами и даты внедрения).

Теже немцы настолько интересовались нагнетателем моторов Микулина, что не поленились провести полный цикл испытаний нескольких его образцов и заимствовали идею... правда, они идею переосмыслили, но корни -- именно там. По интеркулёрам -- тоже.

Не всё так просто, как хотелось бы мнить многим авторам "историческо-технического фентези"... потому учебники с формулами и изучение истории развития техники имеют преимущество перед монографиями историков.

Kaputt написал:

Оригинальное сообщение #160418но в ходе войны так до ума его и не довели, модернизировали М-105

Почитайте, что за годы войны внедрил в серии Микулин Некоторые решения до сих пор актуальны -- например, секционированный картер, да и много чего ещё... А Климов увяз в принципиальных ошибках "великого и ужасного" Биркига, иными словами -- ему пришлось вместо планируемых модернизаций, каждый раз проводить полный цикл работ... "с чистого листа" и то было бы быстрее. Чужое -- оно и есть чужое.

Kaputt написал:

Оригинальное сообщение #160418Дело скорей не в дешивизне, а в отсутсвии технологической базы и квалифицированых кадров для производства более сложной техники

Нет. База строилась исключительными темпами (их превзошли только китайцы в последние 15 лет). Персонал обучался в одних из лучших ВУЗах в мире, а преподавательский состав котировался фантастически высоко (доходы профессуры при Сталине были очень высокими -- они могли себе позволить всё, включая одни из самых дорогих автомобилей, например, Buick, Lincoln или Cadillac в Москве были обыденностью, встречались Cord 812 и Delage... в частных руках).

Так что... вместо ППШ -- Калашников, а вместо М-105 -- совсем, совсем другие агрегаты

Kaputt написал:

Оригинальное сообщение #160418Страна способная создавать космическую технику оказалась не способна производить массовый конкурентоспособный современный автомобиль.

Согласен. Тут какая-то каверза: ни США, ни СССР, ни, сегодня, Китай и Индия, не могут создать действительно современные автомобили. Но зато летают в Космос! Не в первый раз эту закономерность отмечают люди... значит -- что-то тут есть

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #160500И его уже тогда раскрутили до 3200 об/мин - невиданные обороты для звезды!!!

На том и погорели: они копировали решения головок... английских гоночных мотоциклов. Соответственно, и ВЧХ была "мотоциклетная", а не "авиационно-тракторная" -- с малым моментом в середине... Естественно, всё в масштабе, т.е. тут не буквальные решения, но идеологические и принципиальные.

Рост оборотов -- зло, ведь при равной мощности, более "оборотистые" имеют меньший момент, но -- повышенные нагрузки, и механические, и тепловые, и, что ещё хуже, большие потери, т.е. меньший КПД.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #160500Как по Вашему продвинутый мотор или нет?

Как экраноплан с паровой машиной тройного расширения

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #160560Основной бензин у немцев В4 87!!! Хотя летали и на 100-октановом С3.

И имели РАЗНЫЕ модификации двигателей для разных бензинов -- для низкооктановых снижали степень сжатия и давление наддува. Потому ТТХ большинства моторов и самолётов указывают чаще для более совершенных "высокооктановых" модификаций, а, например, на испытаниях в СССР или Англии были рядовые, "низкооктановые". Ориентир, натурально, рядовые.

Это есть даже в "педивикии"