Вот  моя альтернатива :
Швейцарские грузовики против немецких танков .
Реал :
Уже к 1930 году в СССР стало ясно ,что может произойти энергетический кризис в стране вызванный нехваткой нефти и продуктов её переработки .
Была большая возможность увеличить экспорт нефти в несколько раз ,но ресурсов не хватало и для внутреннего потребления и это было тем более важно , что автомобилизация и тракторизация приводят к резкому повышению потребления нефтепродуктов .
По докладу Союзнефти 15 октября 1930 года выходит постановление ЦК ВКП(б) о внедрении дизелей в автомобильный и тракторный парк страны.
[b]АИ /b]
В целях увеличения эффективности использования добываемой в СССР нефти и в виду будущего резкого увеличения количества автомобильного парка  СССР и не менее масштабного плана механизации сельского хозяйства ,  было решено предписать ВСНХ  немедленно принять все меры к развёртыванию в СССР производства транспортных дизелей пригодных для устанвновке на грузовые автомобили и тракторы .
Так-как более тяжелые дизельные грузовики при их полной загрузке выгодней чем несколько небольших грузовиков перевозящих тоже количество груза , то это обстоятельство стало одним из факторов который привёл к следующему пункту постановления .
ВСНХ поручалось :
А) к осени 1931 года представить проект постройки завода тяжелых дизельных грузовиков .
В)  найти  лучшую  иностранную фирму производящую автомобильные дизели и желательно и грузовики и    заключить договор на приобретение лицензии на производство в СССР   как дизелей , так желательно и автомобилей .
По возможности заключить договор о техническом сотрудничестве на 10 ,а лучше на 15 лет .
За образец договора взять договор с фирмой "Форд"
C ) найти поставщиков оборудования  и всего необходимого для организации в СССР автодизельного производства и для производства тяжелых грузовиков .

Кроме этого в постановлении ЦК указывалось на необходимость  использование в СССР такого  жидкого топлива ,которое могло-бы производиться не из нефти .
Таким жидким топливом по мнению ВСНХ  могло быть только  сланцевое масло ,которое  после его переработки отлично подходит  для использования в дизельных двигателях .
Уже в те времена было известно ,что только в Ленинградской области пригодно к переработке в жидкое топливо и газ более  1,1 млрд тонн горючих сланцев . Кашпирское месторождение горючих сланцев было ещё в 10-15 раз больше .
Только ленинградские сланцы   могли  дать до 200 млн тонн синтетической нефти и 40 млрд кубометров газа.
Что при добыче в 1 миллион тонн в год могло дать до 150тыс. тонн жидкого топлива .
Постановление ЦК обязало ВСНХ принять меры к увеличению добычи сланцев и переработке их жидкое топливо .

Выехавшие в Европу представители ВСНХ в поисках фирмы могущей предоставить для СССР лицензию на дизельные двигатели побывали на всех крупных европейских   автомобильных и двигателестроительных фирмах .
Представителям СССР было известно , что в  1928 году  руководство итальянской  компании ОМ во главе с инженером Коррадо Орази (Corrado Orazi) приняло решение о сотрудничестве со швейцарской фирмой "Заурер" (Saurer), славившейся надежными дизельными двигателями и отличными грузовыми автомобилями .
Качественные , экономичные и надежные грузовики и дизеля фирмы  "Заурер" были известны по всей Европе .
В 1930 году английская  авиационно-промышленная группа "Армстронг Уитуорт" (Armstrong Whitworth), начала вести  в Швейцарии  переговоры о покупке у фирмы "Заурер"  лицензии на её автомобили .
Кроме этого фирма  "Заурер" приобрела в 1928 году вторую  по величине швейцарскую фирму по производству грузовых автомобилей "Берна"
Филиалы фирмы  "Заурер"  были в Австрии - SAURER AUSTRIA и Франции - SAURER FRANCE .
В начале  февраля 1931  советские представители прибыли в  швейцарский город Арбон для переговоров с директором ,владельцем и главным конструктором фирмы в одном  лице  Ипполитом  Заурером .
Уже в 1928 году  Ипполит Заурер разработал свой первый вихрекамерный 4-цилиндровый дизель "ADD" рабочим объемом 6840 см3 и мощностью 48 л.с. с головкой блока "Акро" (Асго).
Он послужил основой для новых предкамерных двигателей "BOD" (5702 см3,70 л.с.) и "BRD" (4500 см3, 50~55 л.с.) и 1929 году  появился  6-цилиндровый  верхнеклапанный дизель  BLD" (8550 см3, 80-85 л.с.) .

В  апреле 1929года   появился 6-тонный капотный грузовик "Заурер 5BLD" с одним из самых совершенных в то время дизелей — рядным 6-цилиндровым верхнеклапанным модели "BLD"  с непосредственным впрыском топлива, камерами сгорания в днище поршней, системой предпускового подогрева и электростартером.
Размер шин 9-20" 
Переговоры представителей СССР  с швейцарцами с самого начала шли довольно трудно .
Для условий СССР нужны были несколько другие грузовики чем для условий Швейцарии ,корме того   начало 30-х гг. ознаменовалось введением в Швейцарии ограничений на допустимую полную массу и мощность грузовых автомобилей. Ширина их не должна была превышать 2,3 м. Это внесло существенные коррективы в работу фирмы.
Для условий СССР это не было нужно .
Кроме того представители СССР желали получить 6-тонный грузовик  "Заурер 5BLD" с мотором в 100лс ,  тяжелый 8-тонный  трёхосный грузовик  "6BLD"  с мотором в 130 л.с.  и наконец трёхосное  шасси "12BLD" грузоподъемностью 12-14 тонн с двигателем в 160лс.
В этом они ориентировались на американские военные требования к тяжелым грузовикам QMC .
Однако требуемые представителями СССР грузовики выпускались не в самой Швейцарии ,а во Франции филиалом фирмы .
Кроме этого представители СССР хотели иметь лицензию на компактные  V-образные дизельные  двигатели фирмы  "Заурер" мощностью 200 и 300 лс.
После  предложения весьма выгодных условий приобретения лицензии и не менее выгодных условий  договора о долговременном техническом содействии был в августе   1931 года подписан предварительный договор о приобретении двух лицензий : на двигатели и грузовики .
Уже в конце сентября  1931 года после обсуждения и  одобрения  договора со швейцарцами в ВСНХ ,СНК и ЦК ВКП(б)
он был подписан с небольшими изменениями .
3 октября вышло постановление СНК и ЦК ВКП(б) о постройке в СССР завода тяжелых грузовиков и дизельных двигателей .
Завод должен был выпускать в год по 12 тысяч тяжелых дизельных грузовиков и не меньше 17 тысяч дизельных двигателей   BLD с числом цилиндров 6 , 8 и 12 .
В качестве базы для строительства нового крупного автозавода был выбран уже весьма отсталый и маломощный  Ярославский Государственный Автомобильный Завод .
Уже в начале 1932 года приступили к реконструкции завода и строительству новых корпусов .
В течении 1932 года совместно с представителями фирмы был окончательно доработан проект нового завода , а течении года начали прибывать для сборке на ЯГАЗ комплекты деталей и узлов грузовика   "Заурер 5BLD .
Постановление предусматривало к 1 января 1936 года начать полное производство грузовиков из полностью советских комплектующих .
А вот и сам грузовик   "Заурер 5BLD"
http://www.baumaschinenbilder.de/forum/ … b2ec58e72f 
Установленный на нем 6 цилиндровый  8,55-литровый дизель с цилиндром размером 110х150 мм развивал мощность 105 л. с. при 1800 мин-1, которая передавалась на задний мост с помощью 6-ступенчатой КП и дополнительного демультипликатора и двух карданных валов с промопорой .
Кроме этого на этом грузовике был применён пневматический стартер вместо электрического и пневматический тормоз типа Кнорр и система предпускового подогрева двигателя .
Применение пневматической системы торможения  было сочтено необходимым ввиду использования этих и более тяжелых грузовиков с одним или двумя прицепами .

В 1935 году на ЯГАЗе  пущены цеха по производству автомобильных дизелей пяти типоразмеров   Заурер .
С 1935 года завод по плану должен был-бы выпускать по 4000 тяжёлых дизельных грузовиков "Заурер 5BLD" в год и по 2 тысячи тяжёлых дизельных грузовиков  "6BLD" по 8 тонн   и  "12BLD" по 14 тонн .
Однако удалось изготовить в 1935 году  только 3850 грузовиков "Заурер 5BLD"  и 750  "6BLD" по 8 тонн   и  "12BLD" по 14 тонн .
Трудности освоения такого сложного производства были особенно велики , несмотря на помощь иностранных специалистов .
Однако уже в 1935 году  200 двигателей мощностью 100 лс переданы на завод ЗИС для выпуска опытной партии грузовиков ЗИС-АААД .
300 двигателей мощностью 130 лс переданы на завод N174 для выпуска опытной партии танков Т-26Д . Для танков Т-26Д ЯГАЗ поставил коробку передач с дифференциалом .
По результатам испытаний танка Т-26Д оказалось ,что несмотря на увеличение габаритов и массы танка его характеристики улучшились , так скорость выросла на 8км/ч ,а запас хода до 250 км ,надёжность танка увеличилась  .
Было решено ,что впредь выпускать только  танк Т-26Д ,как лучший ,а танки Т-26 с карбюраторным двигателем использовать только для учебных  целей .
100 двигателей мощностью 105лс. переданы на Ижорский Завод для установки на бронеавтомобиль БАИ-3 , но было принято решение строить бронеавтомобили на шасси грузовиков  "6BLD"  , а выпуск БАИ-3 прекратить .
Причиной этого решения были успешные испытания опытного тяжелого бронеавтомобиля БА -4 на шасси "6BLD"  с двигателем мощностью 130лс и общим весом в 10 тонн .
Бронирование этого бронеавтомобиля удалось довести до 20 мм . Башня от Т-26 .
В 1936 году изготовили всего 9600 двигателей , из них : мощностью 160лс --1500 шт , 130лс -1700 шт , 100лс- 6100штук .
Грузовиков сделали на ЯГАЗе только 7000 штук , так как 1800 штук двигателей  пошли на выпуск танков Т-26Д( 1000 шт.) и бронеавтомобилей БА-4 ( 600 шт. ). Кроме этого изготовили более 3000 прицепов и около 500 автобусов на удлинённом шасси  "6BLD" автобусного исполнения .
Реорганизация и модернизация  Ярославского  шинного завода ,так как он не мог обеспечить ЯГАЗ шинами и РТИ в достаточном количестве .
Грузовики и прицепы сотнями стояли на заводском дворе по причине отсутствия шин размера 11-20" и шин 12-20" .
В 1936 году был  поставлен на серийное производство двенадцатицилиндровый дизель мощностью   200 лс .
В 1936 году при активном содействии инженеров фирмы Заурер была изготовлена    опытная партия полноприводных 4*4  5BLD" и 6*6  6BLD" грузовиков-тягачей  ,привод передних колёс при помощи двойного карданного шарнира .
Все они поступили для эксплуатации в воинские части .
Так как оказалось ,что все детали и комплектующие выпускаемые  ЯГАЗом  для производства танков Т-26Д  много лучше чем производимые заводом №174 ,то было решено начать наряду с производством автомобилей выпуск на  ЯГАЗе и танков . В течении 1936 года на  ЯГАЗе организуется  танковое  КБ  , для это на него перевели часть конструкторов с танковых заводов .
С большим трудом в этом году ЯГАЗ смог сделать 12800 дизелей .
Грузовиков и автобусов  построили только 10000 штук , остальные моторы пошли на танк Т-26Д (1200 шт ) и БА-4 (600 шт )
в 1937 году первый проект танкового КБ ЯГАЗ -- танк ЯТ-1 с двигателем в 210 лс , вооружение пушка 45мм и 2 пулемёта ,бронирование : лоб 70 мм борт 60 мм , башня 60мм ,корма 55мм .
Вес танка 17 тонн .
Экипаж 4 человека .
Подвеска типа  Виккерс А10 .
Двигатель V-образный 12-цилиндровый BLD  17-литровый дизель с цилиндром размером 110х150 мм собран на базе дизеля  BLD 6-цилиндрового и большая часть деталей и узлов от него подходит к танковому двигателю .
Коробка передач ,сцепление и конструкция тормозов от грузовика 12ВLD.
Пневматическая система торможения  и переключения  коробки передач.
Поворот башни при помощи пневмодвигателя .
Радиостанция 73-ТК-1 .
Скорость 35 км\ч .
По заданию необходимо было построить танк на смену Т-26 но с противоснарядным бронированием .
Построены в 1937 году 4 прототипа на конкурс  1938 года  .
В этом году ЯГАЗ провалил план по всем видам продукции .
Причинами были раздутые сверх всякой меры планы и дезорганизация вызванная репрессиями ( РИ).
В 1937 году ЯГАЗ сумел сделать только 12720 дизелей при плане в 14400 штук .
Из них них :
650штук новые мощностью 200 лс ,
2000 штук мощностью 160 лс ,
3800 штук мощностью 130 лс ,
6000 штук мощностью 105 лс .
Построили грузовиков и тягачей :
полноприводных тягачей-грузовиков  4*4 5BLD грузоподъёмностью 6 тонн (по грунту) 2000 ,
полноприводных тягачей- 6*6 6BLD грузоподъёмностью 8 тонн (по грунту) 1000 ,
полноприводных тягачей- 6*6 12BLD грузоподъёмностью 12 тонн (по грунту) 900 ,
Все они поступили для использования как артиллерийские тягачи и в танковые подразделения .

На их базе построены два типа опытных бронеавтомобилей : БА-5 из  4*4 5BLD  и БА-6 из  6*6 6BLD  .
Которые и приняты на вооружение в 1938 году вместо БА-4 , но выпускался только БА-6 с башнями от танка БТ-7 и БТ-7А .
Продолжился выпуск грузовиков 12BLD -1100 штук ,  6BLD всего 1500 ,по причине нехватки дизелей  которые пошли  на танки Т-26Д  , грузовиков  5BLD только 4000  штук .
Шасси для броневиков БА-4 сдано 310 штук .
Двигатели мощностью 200 лс на серийные автомобили не ставились , и все  пошли на постройку мотовозов серии МК35-01 Калужского завода НКПС .
Двигателей , агрегатов и трансмиссий для танка Т-26Д сдано 1200 штук .
Работа завода была сильно затруднена недостаточным количеством и плохим качеством резины и шин с камерами поступавшими с Ярославского шинного завода (РИ).
4 прототипа танка ЯТ-1 поступили на пробную эксплуатацию в войска .
В 1938 году на ЯГАЗ поступили и были установлены  более 350 швейцарских и германских станков для моторных цехов и 120 для трансмиссионных цехов .
Однако и в этом году план тоже выполнить не удалось .
Смогли сделать только 14800 дизелей ,при плане 16000  .
Из них : 200лс -- 600 шт. ,
160лс-- 2500 шт. ,
130лс --5000 шт ,
100лс--6000 шт.
Выпущена опытная партия V образных 12-цилиндровых дизелей мощностью 400 лс , которые со сделанной к ним трансмиссией переданы на Кировский завод для установки на танк Т-28 .
Выпущено тягачей и грузовиков :
  6*6 12BLD --1050 штук ,
   12BLD --  1350 штук ,
6*6 6BLD -- 2380 штук  , из них шасси 6*6 6BLD --  для переделки в БА-6 и БА-6А -- 500 штук .
   6BLD -- 2600 штук ,
    4*4 5BLD -- 3500 штук ,
      5BLD --  2500  штук,

танков Т-26Д оснащено 1300 штук ,
мотовозов и автомоторисс ( трехвагонных дизель-поездов ) построено 120 штук ,
прицепов грузовых 5 тонных -- 4740 штук и 10 тонных --3460 штук .
Произведены войсковые испытания прототипов танка ЯТ-1 в сравнении с танком Т-46-5 .
По итогам их решено принять на вооружение танк ЯТ-1 в варианте с уширением гусениц на 60мм каждую и увеличением объёма башни .
Силовая установка и трансмиссия на базе автомобильных агрегатов 6*6 12BLD показала себя с самой лучшей стороны .
Пневматическая система управления танком , взятая от грузовиков  6*6 12BLD работала вполне надёжно даже и зимой .
Однако и на грузовики были частые рекламации связанные с плохим качеством резинотехнических изделий применявшихся на продукции ЯГАЗа ( которые сам завод не делал ).
В окончательном варианте танк ЯТ-1 имел : Габариты --длина 5900мм ,ширина 2700 мм,высота 2300мм ,клиренс 400мм . Вес 17,5 тонны .
Скорость по шоссе 40км\ч .Запас хода 230 км .
Двигатель : дизель 230 лс и вспомогательная силовая установка 7лс -- двигатель с калильным воспламенением (генератор-пускач-компрессор ).
Трансмиссия с тягачей   6*6 12BLD шестиступенчатая с демультипликатором ,переключение передач пневматическое .
Есть устройство предпускового  подогрева .
Бронирование : лоб--70 мм , борт-65мм , корма 55 мм , башня 70-60мм , днище 17мм , крыша 12мм .
Вооружение пушка: 45 мм или 57 мм (вариант ЯТ-1М ) три пулемёта 7,62 мм : спаренный с орудием , зенитный , в корме башни (были ещё танки ЯТ-1А с башней по типу БТ-7А с пушкой КТ и бронёй башни 50мм ).
Привод вращения башни и возвышения орудия с помощью пневматических двигателей .
Радиостанция 73-ТК-1 .
Экипаж 4 человека .
По сравнению с Т-46-5 танк ЯТ-1 был легче, надёжней , дешевле и использовал большое количество отработанных в серийном производстве автомобильных  агрегатов .
Применение автомобильных  двигателей и агрегатов , уже очень хорошо известных и шофёрам и ремонтникам облегчала эксплуатацию ярославских танков в войсках . 
Программа выпуска танка предусматривала тесную кооперацию с заводом № 174 , до развёртывания полного цикла производства на ЯГАЗе завод №174 должен был помогать ЯГАЗу в выпуске танка ЯТ-1 ,а после освоения танка на ЯГАЗе получать с него дизель и агрегаты для собственного производства .
Постановлением СНК от 10 января 1938 года ЯГАЗ освобождался от производства : ,троллейбусов , мотовозов , автобусов ,прицепов , прекращалось массовое производство танков Т-26Д .
Взамен в уже к концу 1938 года он был обязан вместе с заводом №174 дать 100 танков ЯТ-1 войсковой  серии .
Изготовить дизели и трансмиссию для модернизации танков Т-28 в количестве 250 комплектов к 1 мая 1939года .
По этому постановлению в 1939 году ЯГАЗ вместе с заводом №174 должен предъявить на испытание танк с противоснарядным бронированием и вооружением из пушки 76 мм ( проект предложен в начале 1938 года )

В 1939 году совместный с заводом №174 план выпуска танков ЯТ-1 был определён в  1200 штук .
В 1939 году ЯГАЗ произвёл:
дизелей 400лс --400шт. ,
дизелей 230 лс -- 1600 шт. ,
дизелей 160лс --3300шт. ,
дизелей 130лс ---5300 шт. ,
дизелей 105лс -6500 шт.
Таким образом наконец выпуск дизельных двигателей превысил 16000 шт.

Построено тягачей и грузовиков :

  6*6 12BLD --1150 штук ,
   12BLD --   2000 штук ,
6*6 6BLD -- 2500 штук  , из них шасси 6*6 6BLD --  для переделки в БА-6 и БА-6А -- 600 штук .
   6BLD -- 2700 штук ,
    4*4 5BLD -- 3000 штук ,
      5BLD --  3200  штук,
танков ЯТ-1 --1060 шт. ,
ремонтных комплектов для Т-26Д -400 шт. ,
Построены совместно с заводом №174 10 прототипов танка ЯТ-2 для войсковых испытаний .
Танк ЯТ-2 имел : Габариты : корпус 5900мм ,ширина 3000мм , высота 2250мм ,клиренс 400мм .
Вес 29,5 тонн .
Скорость хода по шоссе 40 км\ч .Запас хода 250км .
Двигатель :дизель 400лс и вспомогательная силовая установка 10лс аналогичная как на ЯТ-1 .
Дизель V-образный 12-цилиндровый объемом 32 литра  изготовлен на базе узлов двигателя грузовика 12BLD мощностью 160лс. и  но увеличенную имеет размерность цилиндров 150Х150мм ( против 135Х150 мм двигателя 12BLD )
Бронирование : лоб 100 мм , борт 75мм ,корма 65мм , крыша и днище 15-20 мм , башня 100-90мм .
Вооружение : пушка Л-10 76,2 мм, три пулемёта 7,62мм , спаренный с орудием , зенитный и в корме башни .
Экипаж 4 человека .
Радиостанция 73-ТК-1  (с 1939года 73-ТК-3 ) .
Конструктивно танк во всём подобен ЯТ-1 ,но шире и более забронирован .
Испытания танка ЯТ-2 продолжались до лета 1939 года , танк был вполне надёжен , прост и дешёв в серийном производстве .
С ремонтом танков ЯТ-1 и ЯТ-2 могли без особых проблем справляться везде , где эксплуатировали продукцию ЯГАЗа . Автомеханик хорошо знавший Ярославские грузовики , после не долгого обучения мог ремонтировать Ярославский танк или броневик .
Первое боевое применение танков ЯТ-1 и ЯТ-1А состоялось в мае-сентябре 1939 года на реке Халхин-гол .
Там-же было первое боевое применение и бронемашин Ярославского завода .
Спешно переброшенные на дальний восток две танковые бригады по 120 танков ЯТ-1 , приняли участие в первом бою 28 июня , когда 2 танковый батальон 10 танковой бригады , атаковали два японских танковых полка числом не менее 80 танков .
Для японцев дело кончилось очень плохо , они не имели бронебойных снарядов ,а их танки не имели брони толще 20мм .
Потеряв более 40 танков японцы отошли .
Танки ЯТ-1 потерь от врага не имели , но 4 танка из 30 вышли из строя по причине различных поломок .
Атака 11 танковой бригады 3 июля 1939 года , которую японцы пробовали остановить огнём 37мм ПТ пушек , привела к подбитию только 3 танков причём их броня не была пробита даже в упор .
Японские артиллеристы и их пушки были просто передавлены .

Продолжение : Разбор действий танковых войск Красной Армии на Халхин-голе показал , что например в бое 3 июля 1939 года когда танки БТ-7 обогнав более медлительные ЯТ-1 и ЯТ-1А , попали под огонь японских 37мм противотанковых пушек и понесли серьёзные потери .
Потери танков БТ-7 составили более 24 машин .
Положение спасли подоспевшие толстобронные ЯТ-1 и ЯТ-1А , которые просто передавили японцев с их пушками . Броня танков ЯТ-1 была неуязвима для 37 мм ПТА пушек даже и в упор .
Атака танков в лоб на окопавшихся японцев была конечно глупостью , но об этом и не думали .
Выводы были более печальными чем следовало .
Второй звонок по малой пригодности танков типа БТ и Т-26 прозвучал ( первым была война в Испании ).
Теперь по мнению военных "тихоходные" ЯТ-1 имели большую подвижность в бою чем быстрые БТ .
Однако танки ЯТ-1 не устраивали военных по одному параметру .
Было ясно ,что 45мм пушка слишком слаба для столь толстобронного танка . Потребовали установить на танк пушку не менее 57мм и даже 76мм .
Те кто утверждал ,что у танка ЯТ-1 слишком большая башня для 45мм пушки примолкли . Дело в том ,что диаметр башенного погона ЯТ-1 был 1600 мм , при ширине бронекорпуса 1600мм .
Конструкторы к счастью предусмотрели необходимость увеличения диаметра башни .
Для размещения столь большого погона пришлось уже на прототипах ЯТ-1 сделать особые выступы в бортовой броне под башней .
Выступы были получены путём отгибания прессом брони борта под башней на 140мм в стороны на длине 500мм и по высоте на 260 мм .Для изготовления башенного погона использовали оборудование , на котором на ЯГАЗе начали было делать экскаваторы .
В сентябре 1939 года принято решение о срочной разработке 57мм танковой пушки и снарядов к ней .
Однако вплоть до начала войны её серийное производство так и не было начато ,так как в технических условиях был пункт о размещении её в старой башне танка ЯТ-1 вместо 45мм пушки .
Кроме того предписывалось разместить на танке ЯТ-1 76мм танковую пушку Ф-32 и предоставить танк ЯТ-1АФ-76 на испытания к 1 февраля 1940 года .

В 1940 году ЯГАЗ произвёл :
дизелей 400лс - 670 штук ( больше не делали т.к. , не было где их использовать кроме Т-28Д ,а танк ЯТ-2 только пошел в  серию ) ,
230 лс  --2600 штук ,
160лс --3200 штук ,
130лс --5400 штук ,
105лс -- 6200штук .
Построили : тягачей и грузовиков :
6*6 12BLD --1150 штук ,
   12BLD --   2000 штук ,
6*6 6BLD -- 2700 штук  , из них шасси 6*6 6BLD --  для переделки в БА-6 и БА-6А -- 800 штук .
   6BLD -- 2300 штук ,
    4*4 5BLD -- 3100 штук ,
      5BLD --  2900  штук,

Танков построено вместе с заводом №174  : ЯТ-1 -1400 штук , ЯТ-1АЛ-10 с пушкой 76мм --340 штук .
Модернизировано танков Т-28 в Т-28ДЭ --290 штук .
На испытание отправлены 16 "прототипов" танка ЯТ-2Ф32 ( фактически малая серия ).
Совместные испытания танков ЯТ-2 , КВ-1 ,Т-34 --проводится с 1 января 1940 года .
ЯТ-1 , ЯТ-1А и ЯТ-2Л-10 показали себя в войне с Финляндией вполне хорошо .
Основным дефектом танков были плохое качество резиновых деталей пневмосистемы управления , кроме того требовали увеличения грунтозацепы на гусеницах .
Большим преимуществом этих танков была вспомогательная силовая установка , что давало резкое повышение ресурса основного двигателя , который не нужно было гонять на холостом ходу .
Испытания танков КВ-1 и танка ЯТ-2Ф32 показали что при меньших габаритах и весе можно получить тоже бронирование и вооружение как и на тяжелом танке .
Надёжность ЯТ-2Ф32 превосходила КВ-1 .
Танк КВ-1 не принят на вооружение .
Постановлением СНК и ЦК ВКПб от 1 июля 1940 года :
Танк ЯТ-2Ф32 принят как тяжелый танк  ,
танк ЯТ-1АФ32 как средний танк ,
Т-34 как скоростной средний танк .
Принято решение срочно начать работы по созданию танка ЯТ-2 с пушкой 85 мм , т.к. для тяжелого танка пушка Ф-32 слаба .
По этому постановлению Кировский завод переходил на производство тяжелого танка ЯТ-2Ф32 совместно с ЯГАЗом из количества 1000 штук в год .
Завод №174 совместно с ЯГАЗом и СТЗ переходил на выпуск танка  ЯТ-1АФ32-- 2400 штук , завод №183 выпускает танк Т-34 --- 800 штук в год.
Танки ЯТ-1 продолжить выпускать до принятия на вооружение 57мм танковой пушки .
Ярославский шинный завод передали в подчинение ЯГАЗу для повышения качества продукции и координации производства .
Производство  бронеавтомобилей предписали прекратить .
]Продолжение год 1940 :
Принятая в производство пушка Ф-32 на ЛКЗ и заводе №92 с большим трудом пошла в серийное производство ,за весь 1940 год было сделано только 280 орудий (не считая 27 предсерийных для прототипов танков ЯТ-2 ,Т-34 ,КВ-1 ) пришлось перестраивать производство ,которое к тому-же не было приспособлено для её производства .
Не лучше дело обстояло с производством на заводе № 92 танковой пушки Ф-57 для танка ЯТ-1М-57 ,при плане в 1940 году в 600 орудий , сдали только 38  штук и это при том что 57мм пушка должна была выпускаться в двух вариантах как танковое орудие и как противотанковая пушка .
Спешно сконструированное орудие имело немало недостатков , вдобавок для калибра 57мм не хватало снарядов ( производство коих только начиналось разворачиваться) как бронебойных , так и других типов .
Вдобавок ко всему оказалось , что пушки Ф-32 не хватает мощности для гарантированного пробития брони толщиной 50-60мм на дистанции 1000м .
Испытания пушки Ф-57 показали ,что она может пробить бронебойным снарядом на дистанции 1000м броню не менее 60-70 мм .
Требовалось новое орудие калибром 76мм с баллистикой орудия Ф-22 или зенитного обр. 1938 года и таковое появилось уже в начале 1940 года .
Это была пушка Ф-27М со стволом в 51 калибр .
При её разработке ( а точнее переработке проекта орудия Ф-27 1939 года ) были приняты все меры к упрощении конструкции и повышению технологичности её производства .
Боеприпасы к этому орудию были те-же ,что и к зенитной пушке обр. 1938 года . в июле 1940 года были проведены испытания орудия Ф-27М на танке ЯТ-1А , но они не были благоприятными по причине тесноты в башне танка и неудобства унитарного выстрела типа 3К , на танке ЯТ-2 испытания орудия Ф-27М прошли без особых проблем .
Однако несмотря на явное неудобство применения орудия Ф-27М в танке ЯТ-1 ,танк ЯТ-1АФ-27М был всё таки принят на вооружение , танк ЯТ-2Ф-27М принят на вооружение и серийное производство до массового выпуска танка ЯТ -2 с орудием 85мм .
Танковое орудие калибром 85 мм Ф-30 с баллистикой зенитного обр. 1939 года уже в декабре 1939 года было испытано на танке Т-28Д .
К маю 1940 года начаты испытания орудия Ф-30 на танке ЯТ-2 .
В октябре 1940 года принято решение СНК и ЦК ВКПб о принятие на вооружение тяжелых танков ЯТ-2Ф-30 вместо ЯТ-2Ф-32 ( выпуск которых так и не был толком начат ) с сохранением того-же плана выпуска , что и на ЯТ-2Ф-32 . Танки ЯТ-1АФ-32 выпускать по прежнему постановлению.
Танк ЯТ-1АФ-27М выпускать вместо ЯТ-1АФ-32 ,но его производство так и и не было начато .
Танк ЯТ-2Ф-27М выпускать параллельно с танком ЯТ-2Ф-30 до количества 1000 штук .
Начать работы по срочному созданию танка прорыва с орудием 107мм и весом до 50-55 тонн и бронированием 125-100мм и представить его на конкурсные испытания до 1 июля 1941 года .
ЛКЗ и заводам №92 и №13 предписано начать с января 1941 года производство орудий Ф-27М и Ф-30 .Челябинскому тракторному заводу с мая 1941 года начать выпуск танка ЯТ-2 с Ф-27 и Ф-30 .
К концу 1940 года ЛКЗ смог с большим трудом сделать только 340 танков ЯТ-2 ,но к ним ещё не было орудий , пушки Ф-32 все шли на танки ЯТ-1АФ-32 и Т-34 , а орудия Ф-27М и Ф-30 стали поступать только к концу декабря 1940 года . ЯГАЗ сам ещё не мог серийно выпускать танки ЯТ-2 , т.к. ещё не была завершена постройка танкосборочного цеха для танков ЯТ-2 ,а танки ЯТ-1 только к концу 1940 года начали выпускать на переоборудованном под выпуск танков конвейере .

Отредактированно Абрамий (26.07.2010 20:59:44)

Абрамий написал:

Оригинальное сообщение #269413
Вот  моя альтернатива

Уважаемый коллега Абрамий, идея создания Ярославских дизельных танков- это отлично ! Вам целесообразно использовать пост #64 для начала новой темы, чтобы оригинальная альтернатива не затерялась и получила соответствующее развитие.

У меня вопрос, а промышленность осилит в короткие сроки выпуск дизелей, а впоследствии и новых типов танков?

Матильда II в 1939 не воевала, S-35 с 35 мм броней для 37-мм особых проблем не создавал.

Zheleziaka написал:

Оригинальное сообщение #269664
А тут массовое применение непробиваемых танков! Результативное! И вы хотите сказать, что этот факт проидет незамеченным?

А время будет успеть отреагировать на известия? На Х-Г скорей всего точных данных о бронировании не будет, т.е первые сведения пойдут весной 40-го из финляндии.

Абрамий написал:

Оригинальное сообщение #269678
Уже к 1930 году в СССР стало ясно ,что может произойти энергетический кризис в стране вызванный нехваткой нефти и продуктов её переработки .
Была большая возможность увеличить экспорт нефти в несколько раз ,но ресурсов не хватало и для внутреннего потребления и это было тем более важно , что автомобилизация и тракторизация приводят к резкому повышению потребления нефтепродуктов .

Дизелизация для СССР была фактором выживания. И связано это было с несовершенством применяемого способа прямой перегонки нефти, при котором на 10-20% бензина выходило практически столько же, если не больше керосина, лигроина, соляровых масел и прочей, тогда практически не используемой ерунды, плюс мазут. Когда в других странах стали изобретать способы перегонки остатков в бензин, у нас решили массово внедрить двигатель, где они могли использоваться.

адм написал:

Оригинальное сообщение #269790
Как немцы в РИ отреагировали на сведения из Финляндии? Из Японии будет аналогично.

Из Финляндии были сведения о единичных фактах применения разных опытных образцов. Тут же будет факт применения значительного числа серийных танков!

Абрамий написал:

Оригинальное сообщение #269678
две танковые бригады по 120 танков ЯТ-1

Отредактированно Zheleziaka (26.07.2010 17:27:16)

У меня вопрос, а промышленность осилит в короткие сроки выпуск дизелей, а впоследствии и новых типов танков?

Сами без приобретения лицензии и технической помощи не осилим .
Замечательно другое ,что у Форда лицензию приобрели и завод с его помощью построили ,купили лицензию у Автокара и с иностранной помощью реконструировали АМО .
Тоже относится и к тракторам и модели иностранные и сами заводы тоже иностранные .
1ГПЗ был под ключ сдан итальянцами .

Вот только с транспортными дизелями оплошали ,хотели   сие сделать нахрапом , без всякого опыта  , да  без подготовки производства и провозились с автомобильным дизелем до начала войны , а с немного более простым   тракторным до 1938 года .
Как руководство СССР сделало такой просчет непонятно .
Ведь уровень нашей промышленности даже и более простых серийных  карбюраторных двигателей собственной конструкции  для автомобилей выдать не мог .
Вспомним сколько например было разработано прототипов авиационных двигателей до войны .
Ведь были десятки опытных образцов и из них в серию до 1939 года смогли пойти фактически  только М-11 и М-34 ( впрочем их самобытность многими полагается сомнительной ) .
Остальные или не смогли довести или не смогли начать серийного производства ,а было итак ,что промучившись с доводкой и запуском в серию двигателя конструкторы оказывались перед фактом ,что двигатель уже не нужен ,ибо устарел и   проще и дешевле  купить лицензию .

Судя по развесовке, ЯТ-1 - аналог Валентайна, с упрощенным и оптимизированным корпусом. Так что вполне реально, если длину немного уменьшить.
У S-35, несмотря на больший вес имел броню потоньше.
ЯТ-2 по весу и броне соответствует Матильде.

Вы правы , я брал  за основу "крейсерские" танки  Виккерс  МК1(9)  и  Мк2 (А10 ) которые после увеличения толщины брони и превратились в Валентайн .
ЯТ-2 это нечто матильдообразное , но с двигателем 400лс.
Танк ЯТ-1 это вместо Т-26 и Т-50 -- танк сопровождения пехоты .
Танк ЯТ-2   это вместо КВ-1 и Т-34 -- универсальный средний  танк  с зашитой  тяжелого .

Вот только напомните, какие из аналогов по состоянию на 1939 год поучаствовали в боевых действиях и показали свою неуязвимость от "колотушек"?
Потому то "Немцы и не почесались  начать делать более тяжелые  и более защищенные танки"..

Рак 35/36  --  бронебойный 37-мм снаряд этого орудия пробивал на дальности 100 м броню толщиной 34 мм. Подкалиберный снаряд образца 1940 года имел бронепробиваемость на этой дистанции 50 мм ,который кстати появился после столкновения немцев с французскими танками  :  R-35 борт 40мм (1935год )  H-39 борт 34-40мм(1939 год ) , S-35  борт-41-45мм (1935 год ) и уж совсем не пробиваем для колотушек был  B-1 с его броней борта в 60мм (1934год )
Немцы ведь не могли не знать  ,что броня французских танков или только в упор  и с трудом пробивается или вовсе не пробивается снарядами  Рак 35/36 .

Для замены оказавшейся  малоэффективной Рак 35/36 в 1939 году была разработана новая 50-мм противотанковая пушка Раk.38, поступившая на вооружение вермахта только  в конце 1940 года.
К моменту нападения Германии на Советский Союз в немецких войсках таких пушек было еще мало .

Бои на Халхин-Голе     11 мая – 16 сентября 1939 года .
В реале было так :
Именно после боев на  Халхин-Голе  в командовании японской императорской армии почему-то  решили ,что их первая противотанковая пушка-колотушка калибра 37 мм образца  1934 году тип 94  и выпускавшаяся по лицензии 37-мм противотанковая пушка Тип 9 7и  представлявшая собой японскую  версию немецкой 37 мм   противотанковой пушки Pak 35/36  малоэффективны  против советских танков ( т.е. даже против  Т-26 и БТ ???  ) и спешно  начали делать новую ,  но уже калибра 47мм  и создали  47-мм противотанковую пушку образца  1941 года .

Столкнувшись с танками с противоснарядным бронированием ( какой толщины ? )  японцы сделают те-же выводы ,что и в РИ .
Пушки 37мм плохи .

Немцы даже если узнают о применении в РККА танков с противоснарядным бронированием , то начнут работы над  запуском в серию Раk.38 только в сентябре  1939 года .
Японцы ведь и так жаловались немцам  в РИ ,  что их 37мм  ПТ пушки  (копии немецких ) против русских танков  весьма плохи .

30 ноября 1939 года начинается Зимняя Война .

Французская кампания  проходила с мая по июнь 1940 года и только тогда немцы столкнувшись с тем ,что  нужна ПТ пушка большей мощности чем Pak 35/36 в реале   "форсировали" работы по  50-мм противотанковой пушке Раk.38 .
По настоящему-же немцы поняли ,что  их противотанковые пушки дрянь , только 21 мая 1940 года , когда немцы столкнулись с танками  Матильда.
О том, что произошло дальше, сам  Роммель писал так: «Мощные танковые силы противника атаковали мои части в районе Арраса, причинив тяжелые потери в людях и технике. Быстро выдвинутые вперед наши противотанковые пушки оказались бессильны против сильно бронированных английских танков. Большинство наших орудий было уничтожено либо пушечным огнем, либо гусеницами вражеских машин вместе с прислугой. Англичане прошли через наши огневые позиции и отбросили оказавшиеся здесь части СС на юг. Лишь огонь дивизионной артиллерии и 88-мм зенитных пушек остановил натиск вражеской брони».

Но даже такой урок (  к счастью для  РККА )  видимо немцам в прок не пошел .
В противном случае к 22июня 1941 года немцы имели-бы вместо 37мм ПТ пушек множество 50мм ПТ пушек .

Дизелизация для СССР была фактором выживания. И связано это было с несовершенством применяемого способа прямой перегонки нефти, при котором на 10-20% бензина выходило практически столько же, если не больше керосина, лигроина, соляровых масел и прочей, тогда практически не используемой ерунды, плюс мазут. Когда в других странах стали изобретать способы перегонки остатков в бензин, у нас решили массово внедрить двигатель, где они могли использоваться.

Дизелизация в условиях СССР -- это ещё и  сокращение внутреннего потребления жидкого топлива для гражданских и военных нужд .
Соответственно увеличение экспорта нефти  и возможность больше закупать машин и оборудования по импорту .

Использование в качестве жидкого топлива эрзацев вроде  сланцевого масла и продуктов его переработки .
Добыча 10 миллионов тонн сланцев в год позволяет при их переработке полукоксованием или высокотемпературным коксованием   получить до 2 миллионов тонн жидкого топлива и химического сырья и по 100 тысяч тонн газового бензина .
Конечно экспортировать такое топливо смысла нет , но это означает ,что СССР может экспортировать дополнительно по 1,5-2 миллиона тонн нефти в год и получать валюту .

Нефти хватало, бензина хватало, керосин тоже в дело шел, а куда лигроин, газойль и т.п. девать. То есть если не найти ему правильного применения - использовать как дизельное топливо, придется уменьшать количество переработанной нефти и уменьшать выработку бензина.

Во второй половине 19 в. та же история была с бензином, когда из нефти брали только керосин. Дело завершилось созданием бензинового мотора.

Отредактированно адм (27.07.2010 13:15:48)

А почему бы тогда все что можно не перевести на движки внешнего сгорания? Или на газогенераторы?

Двигатель внешнего сгорания (т.е. Стирлинги ) и ныне такой хай-тек ,что наладить серийное  производство таких автомобильных двигателей и по сей день не удалось .
Газогенераторные автомобили тогда выпускались  ,но с их выпуском тоже проспали и самое главное здесь было то , что сам газогенератор требовал дефицитных материалов .
Камеру сгорания  стационарных газогенераторов можно было делать  из шамота или динаса и весь газогенератор выложить  этими огнеупорами .
Так с начала 19 века и делали .
Для автомобильных и тракторных газогенераторов такой способ был неприменим .
В попытке изготовить легкий транспортный газогенератор использовали и аллитированную углеродистую сталь , кремнистый чугун , огнеупоры и керамику ( которые на ходу осыпались и трескались ) и наконец жаропрочную хромоникелевую сталь .
Легирующих элементов не хватало , были проблемы  и с выплавкой  жаропрочной хромоникелевой стали .
Сами газогенераторы имели совсем не малый вес .
Для ГАЗ-М1-Г газогенератор и его обвязка ( очиститель и охладитель газа ) весил 250кг .
Для ЗИС-13 газогенератор  его обвязка ( очиститель и охладитель газа ) весил более 600кг .
Для ГАЗ-42 газогенератор и его обвязка ( очиститель и охладитель газа ) весил 415кг и  запаса древесных чурок хватало только на 80 км пробега.
И примерно 1/3 веса приходилась  на жаропрочную хромоникелевую сталь .
Впрочем у ГАЗ-42 удалось всё таки  применить   аллитированную углеродистую сталь .
Для более тяжелых чем ЗИС-5 грузовиков ЯГ-4 применить газогенератор не удалось , они еле ездили .
Да и  ГАЗ-42 и  ЗИС-13 и прочие подобные автомобили  имели худшие показатели ,чем их  бензиновые прототипы . 
Только в 1936 году в СССР удалось начать производство газогенераторных автомобилей .
Хотя постановление о начале их разработки и производства было аж в 1927 году .
Недостатков у отечественных газогенераторных автомобилей была пропасть .
В армии дымящий как паровоз газогенератор демаскировал автомобиль .
Сами газогенераторы были весьма сложны .
Карбюратор-смеситель  должен был допускать возможность кратковременной работы двигателя на бензине.
Это требовалось, чтобы создать тягу при пуске и розжиге газогенератора.
Особой процедурой был розжиг. Просто сесть, запустить двигатель  и поехать - с газогенераторным автомобилем так не получалось.
Прежде следовало раскочегарить сам газогенератор.
Можно было использовать естественную тягу: открыть верхний загрузочный и нижний зольный люки, в зольник положить растопку: лучину, бумагу, солому, пропитанные бензином тряпки, и поджечь. Вслед за растопкой огонь охватит дрова или уголь в топливнике.
Такой розжиг естественной тягой  мог занять минут 30 – 40.
Быстрее удавалось разжечь  газогенератор с помощью искусственной тяги.
Ее могли создать либо раскручиваемый стартером двигатель, либо расположенный между очистителем и смесителем электрический вентилятор.
Чтобы двигатель или вентилятор прососал воздух по всем трубам, охладителям и очистителям, требовалось длительная работа стартера или электромотора, а значит, очень мощный аккумулятор.
В те годы аккумуляторы, а тем более мощные и надежные, были дефицитом.
Проблема усугублялась тем, что «полуторки» имели крайне недолговечный стартер.
Бензиновые «газики» обычно заводили с помощью рукоятки.
Но создать нужную тягу в газогенераторной системе с помощью заводной рукоятки  было совершенно невозможно. Поэтому и  пришлось дополнить конструкцию устройствами, обеспечивающими кратковременную работу двигателя на бензине – для получения искусственной тяги на момент розжига и пуска.
Смеситель совместили с пусковым карбюратором. Его работа требовала от водителя особой манипуляции несколькими дроссельными заслонками, обеспечивавшими пуск и переключение с бензина на газ.
Но и в этом случае запуск газогенераторного  автомобиля занимал обыкновенно 10-15 минут .
Эксплуатация газогенераторной техники сопровождалась частой и неприятной процедурой  разборки и чистки зольника от золы , очистителя от смолы , охладителя от смолы и воды .
Здесь водитель или слесарь автобазы выступал её и  в роли трубочиста.
И хотя по инструкции делать это требовалось через якобы  250 – 300, а то и 1000 километров пробега, на деле процедуру приходилось проводить обыкновенно уже после 100 – 150 километров пробега .
Кроме этого, следовало следить за герметичностью всех соединений в длинной веренице труб.
Утечка газа нередко  вела к массе неприятностей .
Еще одну серьезную проблему создавал появлявшийся в системе конденсат.
Зимой он замерзал, вынуждая бороться со льдом в трубах, а в сильные морозы требовал утепления и сам газогенератор.
Перед остановкой  газового двигателя нужно было дать ему некоторое время поработать на холостых оборотах.
При резкой остановке мотора в лучшем случае происходил сильный выброс ядовитого газа, а в худшем – пожар.
Между прочим, пожарная безопасность  таких автомобилей  являлась особой проблемой.
Газогенераторным автомобилям, т.е.  имевшим на борту источник открытого пламени, категорически  запрещался въезд на склады горюче-смазочных материалов и боеприпасов и вообще все склады горючих и воспламеняющихся  материалов и веществ .
Запрещали им ездить вблизи полей и сенокосов и применять на сельхозработах при уборке урожая и его перевозки .
Серьезную опасность газогенератор представлял и в случае аварии.
Ещё большей и не решаемой проблемой было то ,что газ не удавалось полностью очистить и зола из газогенератора неизбежно попадала в двигатель и вела к его порче и засорению масла .
Ресурс двигателей   газогенераторных автомобилей был в несколько раз меньше обыкновенных .
Этот дефект  газогенераторов после войны привел к отказу от использования газогенераторных тепловозов .
Недостатки  газогенераторных автомобилей делали их очень трудными в эксплуатации .
Только нехватка бензина и  делала их приемлемыми для использования .

Абрамий написал:

Оригинальное сообщение #270400Ещё большей и не решаемой проблемой было то ,что газ не удавалось полностью очистить и зола из газогенератора неизбежно попадала в двигатель и вела к его порче и засорению масла

ЗОЛА?! В двигатель?!! Из газогенаратора... бли-и-ин... а про "засорение масла" -- супер: Вы сможете на схеме поршневого 4Т ДВС показать стрелочками -- где-же контактируют топливо и масло?

Абрамий написал:

Оригинальное сообщение #270400Двигатель внешнего сгорания (т.е. Стирлинги ) и ныне такой хай-тек ,что наладить серийное  производство таких автомобильных двигателей и по сей день не удалось .

Каменный топор -- такой хайтек, что массовое производство не удалось наладить и поныне...

А что -- на грузовике штучной сборки (конвейеров в Европе на производстве тяжёлых коммерческих автомобилей тогда не было -- потому никто с европейскими производителями переговоров о лицензировании не вёл, и конструкции не копировал!), с каменными топорами в руках (хайтек -- т.к. не массового производства вещь!) и косяком с "афганкой" в зубах... да на врага! Ай-ай-ай, какие же тупые все были! Вот Абрамий -- всё знает, всё умеет. Только вот -- альтернативно здравому смыслу

Zheleziaka написал:

Оригинальное сообщение #270541
В вашем же тексте, теже "криволапые" ПТ-ты наколотили БТ-шек порядочно. И в реале наколотили. А тут сплоховали?

Во 1 я не автор топика, поэтому текст боя не мой.
во 2-х Бт-к наколотили в реальности, у автора их число будет значительно меньше, следовательно и потери их будут меньше. Отчет японцев пойдет на верх примерно таким
" противник применил массировано танки, что позволило ему подавить оборону пехотных частей. В боях было уничтожено "число, больше реально поврежденных танков раза в 2" танков противника.(ура бетехам, в данном случае они подтвердили для мировой общественности  факт того что техника РККА еще далека от идеала) Непоражение некоторых танков вызвано тем, что в бою некоторые расчеты лткрывали огонь на излишне большой дистанции(более 1,5км) ".
А так как технику японцы скорей всего не захватят,(хотя ЕМНИП факт захвата бт есть), то и не заметят применение новых танков. Хотя возможно какие то слухи будут.