rummer59 написал:

Оригинальное сообщение #723087
Просмотрю.

http://www.navy.su/navybook/melnikov/varyag/06.html

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #722364
А это для чего, чтобы в фазу попасть?

на старых ГЭУ постоянного тока не допускается ввод под нагрузкой, из-за возможной дуги. Сила тока ведь 1200-1500А. На ГЭУ переменного тока не работал.

vov написал:

Оригинальное сообщение #722453
Интереснее военное время. Если корабль идет экономическим ходомс отключенными ЦНД, то ему потребуется изрядное время на то, чтобы их подключить. Если ЦНД не отключать, то теряется впустую мощность + дополнительный износ поршней. Что в лоб, что по лбу.

Вопрос в организации. К примеру в мирное время для переходов Балтика - Тихий океан возможно и следовало отключать ЦНД. В летних кампаниях на Балтике - уже сомнительно: на учениях-маневрах как быть, ходить с полу-машинами экономходом?

vov написал:

Оригинальное сообщение #722453
И не менее любопытно, в каком режиме шла 2ТОЭ?Возможно, как раз с этим связаны очень значительные расхождения в расчетной (по расходу топлива) и практической дальности кораблей с ПМ?

На кораблях с ПМ на экономичность влияет слишком много факторов:качество топлива, состояние котлов, утилизация пара \если проблемы с холодильниками и глушатся трубки - экономичность страдает\, состояние паропроводов \утечки пара и подпитка холодной водой\, человеческий фактор.
До похода 2ТОЭ в "угольную тему" кто-то сильно вникал? Тема Как снизить потребление угля кораблями РИФ во время кругосветок - актуальной не была. Если расход угля не выходил за разумные пределы, т.е. убытка для казны нет - тогда какой спрос. Да и при обилии типов КМУ врядли что-то можно было сделать.
В мирное время корабль мог зайти в порт и провести щелочение котлов, ремонт трубопроводов и холодильников, пополнить расходные материалы \по русски купить прокладки, хомуты-бандажи\, 2ТОЭ могла надеятся только на Камчатку и то что натаскали в Кронштадте.

Отредактированно veter (05.08.2013 00:49:32)

vov написал:

Оригинальное сообщение #724249
Вот и возникает вопрос: а где-то такие интересности отмечались?Т.е., насколько рутинным было отключение ЦНД.

ПМ тройного расширения эксплуатировались на военном флоте до РЯВ не так долго, лет 15. Возможно поэтому и не думали о таком режиме эксплуатации.
Насколько была тогда развита Теория ПМ? Теория ДВС описывающая математически процессы происходящие в цилиндрах,  ЕМНИП появилась около 1910, а сами ДВС много раньше. Как с ПМ было - метод наработанного опыта, проб и ошибок?

vov написал:

Оригинальное сообщение #724249
Отключение - неотключение ЦНД связано еще и с износом непосредственно машин? Т.е., в критическом случае требовалась переборка самих поршней цилиндров? Вряд ли это хорошо своими силами?

Отключение ЦНД экоомит его ресурс. Но как быть с ресурсом коленвала, ЦНД и ЦВД - он не будет сокращаться? За счет изменения нагрузок на коленвал.
Переборка машин \поршней\ своими силами нехорошо, поскольку превращает матросов в плохих мастеровых. Внеплановая переборка ЦНД не должна потребоваться. А вот как будет себя вести после длительного перерыва в работе к примеру устройство подачи пара в цилиндр - это вопрос. Или при подключении ЦНД также его переборка.

veter написал:

Оригинальное сообщение #724105
на старых ГЭУ постоянного тока не допускается ввод под нагрузкой, из-за возможной дуги. Сила тока ведь 1200-1500А. На ГЭУ переменного тока не работал.

А можно немножко более по-русски выразиться? Старые ГЭУ - это какие конкретно?

Бортовые электросети действительно были DC до 30-х гг.
Но ГЭУ у турбо-электроходов - американские 6ЛК и 2АВ разве были тоже на DC? Что-то про выпрямители я не слышал!? ИМХО такие выпрямители особенно для Лексов - 150МВт - просто афигенными!!! Кроме того известен случай когда одного из них подключили к наземной городской сети, значит ток они давали переменный.

Т.ч. на электроходах ТЭУ на AC должна быть 100% (там иначе и по массе такой проигрыш будет, что... ). Вот как происходит согласование фаз при подключении ЭГ - я хз.

Дуга няз понимаю скорее возможно при ОТключении работающего под нагрузкой ЭГ, а не при его включении.

vov написал:

Оригинальное сообщение #724249
Да,это понятно. Вот и возникает вопрос: а где-то такие интересности отмечались?
Т.е., насколько рутинным было отключение ЦНД.

Дык, няз небыло такой штатной возможности нигде и ни у кого!

vov написал:

Оригинальное сообщение #724249
отключением ЦНД, проблема и ее решени могли отдаваться на откуп конкретных командиров/механиков.

Проблема временного отключения ЦНД могла решаться только на уровне МТК или хотя бы флагманского механика, но никак не на "откуп конкретных командиров/механиков". Корабль - гос. имущество, причём дорогущее, а командиров/механиков на нём - временные сошки! Если бы они в ходе подобных экспериментов сломали бы машину, загремели бы под суд 100%.

vov написал:

Оригинальное сообщение #724249
в критическом случае требовалась переборка самих поршней цилиндров?

Непонял, что в поршнях "перебирать"? Железяки они цельные, обитают в цилиндрах, на свет божий показываются редко

SLV написал:

Оригинальное сообщение #724455
Наверняка там есть какие-то уплотнители. Вот за ними и надо следить. И вовремя заменять.

Само-собой, есть там уплотнительные колечки. Но если мы на длительное время отключаем ЦНД, то они ведь не расходуются, стало быть и заменять их нужно реже (или как?)

SLV написал:

Оригинальное сообщение #724455
Кто до такого додумался, и на основе какого опыта?

Пошло это из констатации такого общего факта что на малых ходах огромные ЦНД только отбирают энергию для своего движения, впустую расходуют ресурс машины и негативно влияют на её балансировку. Этот факт, справедливый для всех 4-х цил. ПМ 3кр. расширения, стал особенно актуальным когда для Варяга в Артур пришлось из Петербурга выписывать инженера для ремонта и настройки машин.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #724442
Непонял, что в поршнях "перебирать"?

1.Поршневые кольца.Компрессионные и маслосъемные
2.Поршневые пальцы
3.Шатунные подшипники
Снятие нагара с головки поршня.Прочистка маслосъемных каналов.Притирка подшипников

Kozima написал:

Оригинальное сообщение #724470
1.Поршневые кольца.Компрессионные и маслосъемные
2.Поршневые пальцы
3.Шатунные подшипники
Снятие нагара с головки поршня.Прочистка маслосъемных каналов.Притирка подшипников

Вы бы вникли трошки
ПМ - это не ДВС. Там НЕТ НИ нагара, ни маслосъёмных колец (масло спокойно себе растекается по стенкам цилиндров, нет и поршневых пальцев (дышло мёртво закреплено на поршне). Т.к. давление относительно не большое (всего-то 15 атм.) то и компрессионные кольца кондовые, диаметр огромный т.е. работают они сверхнадёжно.

Просто вспомните паровозы. У них цилиндры открывали наверное раз в пятилетку.

У ПМ двойного действия в цилиндре наиболее изнашиваемый это сальник штока, вот его и осматривают и набивку меняют по-чаще.

Никакого нагара там тоже ес-но НЕТ.

Шатунные подшипники - требуют смазки как и у паровозов.

veter написал:

Оригинальное сообщение #724318
Насколько была тогда развита Теория ПМ?  Как с ПМ было - метод наработанного опыта, проб и ошибок?

Вот как раз на рубеже веков теория ПМ сложилась окончательно (а складываться начала лет за 20-30 до того) т.ч. с теорией всё ОК 100%. Именно тогда машины и достигли максимальных мощностей (на Кайзере Вильгельм дер Гроссе напр.)

veter написал:

Теория ДВС описывающая математически процессы происходящие в цилиндрах,  ЕМНИП появилась около 1910, а сами ДВС много раньше.

А вот теории и практики ДВС почти не было ещё. Это всё развилось в ходе ПМВ, в первую очередь благодаря авиационным и автомобильным движкам. Да и дизели приличные стали ставить только ~1915 г.

vov написал:

Оригинальное сообщение #724467
1) ЦНД никогда не отключали,

Аминь

vov написал:

Оригинальное сообщение #724467
    Aurum написал:

    Оригинальное сообщение #724442
    Проблема временного отключения ЦНД могла решаться только на уровне МТК

Даже так? Тогда должны остаться соответствующие документальные следы.

Дык если не отключали, стало быть и проблемы НЕ было, знасит нет и следов (в МТК )

vov написал:

Оригинальное сообщение #724467
2) Процедура была достаточно тривиальной

Дык чо сложного, разобрал крейцкопф и дело с концом.

В 100й раз повторяю:
Проблема была СФОРМУЛИРОВАНА только тогда, когда начали эксплуатировать 4-ЦИЛИНДРОВЫЕ ПМ болдьшой мощности. (Для справки, первые русской постройки и дизайна - только на Громобой!!! В эксплуатации - начиная КАК РАЗ С ВАРЯГА, Громобоя, Аскольда, Ретвизана, Бояна) Т.е. ПРАКТИКА - 1901-02 год НЕ раньше!!!
У компаундов её не было, а у 3х цилиндровых - стала только намечаться.

Проблема состояла в ненужности и даже вредности ЦНД на крейс. ходах т.е.  по-сути в 95% мирного времени.

К её решению даже не приступали!

Отредактированно Aurum (05.08.2013 18:29:06)

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #724485
В 100й раз повторяю:Проблема была СФОРМУЛИРОВАНА только тогда, когда начали эксплуатировать 4-ЦИЛИНДРОВЫЕ ПМ болдьшой мощности. (Для справки, первые русской постройки и дизайна - только на Громобой!!! В эксплуатации - начиная КАК РАЗ С ВАРЯГА, Громобоя, Аскольда, Ретвизана, Бояна) Т.е. ПРАКТИКА - 1901-02 год НЕ раньше!!!У компаундов её не было, а у 3х цилиндровых - стала только намечаться.Проблема состояла в ненужности и даже вредности ЦНД на крейс. ходах т.е.  по-сути в 95% мирного времени.К её решению даже не приступали!

Не сердитесь на немного туповатых:-). Всё, что Вы говорите, понятно. Кроме вывода:

"Не приступали" - значит, что - ходили, не отключая ЦНД?

Или:

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #724485
Дык чо сложного, разобрал крейцкопф и дело с концом.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #724489
Я же говорю, если отключать, лучше по-очереди то один ЦНД, то другой. Тем более на переходе некоторый запас мощности очень пользителен.

Так и я того же мнения.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #724489
Паровоз можно запустить после 10-летий консервации, а точнее отстоя  Ну осмотр конечно желателен

Корабль РИФ в кругосветке эксплуатировался в иных условиях - тропики например, высокая влажность воздуха, что может способствовать "зависанию" поршня. Пример - запуск того же судового дизеля после длительного отстоя: вначале прокачав маслом спускаешь на него пару баллонов воздуха, чтобы его провернуть. Лишь потом запуск. Здесь у "живой" машины мы отключаем ее часть, причем провернуть ее нет возможности, т.к. цилиндр и крейцкопф "заклинены" чтобы не дай бог вращающимся коленвалом не зацепило и хотим на выходе, чтобы сразу все "поехало".
Регулярный Осмотр и проворачивание механизмов не зря на военном флоте придумали. На гражданском такое понятие отсутствует.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #724489
По амеровским ТЭУ надо отдельную тему заводить. Тут оно не к месту.

С интересом почитаю, но я об отечественных, причем небольшой мощности. 97П - 5400л.с. Вообще судовые сети постоянного тока были вполне себе до 1950-х довольно распространены в СССР, отдельные проекты так и строили до 1991 \пр 1496 ВИ 100т\.

H-44 написал:

Оригинальное сообщение #724680
Даже относительно старые пароходы (например "Кострома") шли на ДВ сорок с небольшим суток (правда из Одессы) и обычно без поломок и ремонтов.

Да, как-то так и получалось (в удачном случае )
Там конец-то в 10.000 миль /40 суток = 250 миль в день,
/24 = 10,4 узла - самая что ни на есть крейсерская купеческая скорость в те времена

А корабли ходили медленнее не в силу механических обстоятельств, а по политическим статьям. Ведь командиру очень часто приходилось иметь визиты вежливости в местному официозу т.к. он - лицо государственное! Те же Варяг и Аскольд заходили в персидский залив, и не на 1 день!
Се ля ви

Отредактированно Aurum (06.08.2013 02:09:01)