Страниц: 1 … 7 8 9 10 11

#201 18.03.2012 17:45:28

СДА
Контр-адмиралъ
k-admiral
stasik3
Сообщений: 4552




Re: Н. Н. Поликарпов

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #497019
я писал о соотношении сбитых самолетов и погибших при этом летчиков, у Яка это соотношения было самым фатальным

Самолет Ла-5, имеющий мотор воздушного охлаждения и большую общую живучесть конструкции самолета, несет сравнительно с другими скоростными истребителями большие потери, что объясняется, по-видимому, меньшей горизонтальной маневренностью самолета, чем у Як-1 и Як-7б и неумением летного состава в первые месяцы полностью использовать основные преимущества самолета Ла-5: лучшую вертикальную скорость и маневренность, а также горизонтальную скорость на высотах больше 3000 м.

#202 18.03.2012 18:20:27

Alex_12
Капитанъ II ранга
k2r
тяжелый авианесущий бриг "Red Alert"
Сообщений: 3934




Re: Н. Н. Поликарпов

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #497105
Испытайте самолет в реальной конфигурации и сообщите реальные данные, а потом дорабатывайте и доделывайте. И-180 испытывался именно так.

вот такими темпами и доиспытывался, довводился до 1941.    с известным результатом.
и не только по один лишь Як был принят в серию до полного окончания цикла испытаний.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #497105
И как назвать ситуацию когда КБ 21го завода (кстати структурно входящее в КБ Поликарпова) вместо внедрения И-180 начинает заниматься проектированием и постройкой своего истребителя

а это так и называется - хреновый Главный конструктор КБ, не умеющий работать со своими подчиненным и не умеющий пользоваться своими правами.   
у хорошего Главного, его подчиненные, в его отсутствие, не выкладывают новые проекты перед начальством, и не ставят своего Главного в дурацкое положение.    того, чего не смог добиться Поликарпов за 2 года, Лавочкин добился за месяц. заставил делать то, что приказано, а не то, что хотят.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #497105
Вы бы хоть поинтересовались бы как Поликарпов работал по замечаниям. И насколько он продумывал соответствие машины заводу.

открываем труд Маслова и внимательно читаем.  кого-кого а Маслова в неприязни к Поликарпову не обвинишь.
http://lib.rus.ec/b/208974/read
7 сентября 1934 г. ЦКБ-12бис перегнали в Щелково, на подмосковный аэродром НИИ ВВС, для прохождения государственных испытаний, которые продолжались до 12 октября. На этот раз заключение по И-16 оказалось категоричным и более жестким. Не устраивала возросшая посадочная скорость и ненадежная уборка шасси. Признавая, что по причине недоведенности отдельных элементов конструкции и оборудования самолет испытаний не выдержал, начальник ВВС Яков Алкснис требовал отладки вооружения и заключал, что до надежной его работы И-16 «не может считаться военной истребительной машиной»."  Впрочем, все сказанное относилось к совершенствованию машины как типа, а первоочередной задачей являлось внедрение И-16 в серийное производство, которое разворачивалось на авиазаводах № 39 в Москве и № 21 в Нижнем Новгороде (Горьком).
В соответствии с приказом ГУАП за № 1106-со от 11 июня 1934 г. завод № 21 получил задание до конца года внедрить в крупносерийное производство И-16 М-22.
это к вопросу о запуске в серию не прошедших испытания самолетов.

надо отдать должное - первое время помощь заводу от ЦКБ была:
с помощью бригады № 2 ЦКБ удалось разработать полный комплект рабочих чертежей, подготовить технологическую оснастку и освоить новые трудоемкие технологии, например сварку крыльевых лонжеронов.
ну а далее:
4 октября 1934 г. начались специальные испытания головного И-16 № 4211, целью которых явилось определение надежности нового подъемного механизма шасси, разработанного инженерами заводского ЧКБ А.А. Боровковым и И.Ф. Флоровым. От завода присутствовали ведущий инженер Куприянов и летчик-испытатель Павлушев, от НИИ ВВС - ведущий инженер Воеводин и летчик-испытатель Коккинаки. Признавалось, что на повышенной скорости свыше 200 км/ч поднять шасси чрезвычайно трудно.
В итоге силами коллектива завода № 21 кинематику уборки шасси доработали, в последующем она действовала практически безотказно и без изменений просуществовала на всех типах И-16 до прекращения производства.


САМИ.  без ЦКБ.  разработали и доработали.

Помимо освоения истребителя перед заводскими конструкторами была поставлена задача создания его двухместного учебно-тренировочного варианта. Такой двухместный И-16 с двигателем М-22, обозначенный УТ-2 № 8211, предъявили на испытания в мае 1935 г.

о внедренииИ-16 с М-25(в девичестве - «Райт-Циклон» F-3)

Тогда же было высказано предложение построить пять специально облегченных И-16 для выполнения групповых показательных полетов. Неизвестно, кто первым озвучил эту идею, однако почти все опытные советские пилотажники находились в тот момент на аэродроме. Заказ на изготовление пятерки специальных И-16, которые требовалось построить к первомайской демонстрации 1935 г., передали на завод № 39. Спустя короткое время, в январе 1935-го, временно исполняющим должность начальника ГУАП назначили директора завода № 39 Мар-голина. С этого момента выполнение заказа, получившего неофициальное название «Сталинское задание», велось наиболее тщательно и проходило под особым наблюдением.
Все пять самолетов оснастили американскими «Райт-Циклонами» F-3. В основном они повторяли ЦКБ-12бис, однако в конструкцию и оборудование внесли все необходимые изменения и улучшения. В марте 1935 г., в момент получения с завода новеньких И-16, пятерка состояла из летчиков В.К. Коккинаки, В.В. Шевченко, СП. Супруна, В.Н. Евсеева, Э.И. Премана.  Изготовление весной 1935 г. пяти машин для пилотажной группы способствовало дальнейшему продвижению И-16 в жизнь. Во многом благодаря этому заказу на заводе № 39 оперативно изготовили усовершенствованный экземпляр самолета, который рассматривался как образец для серийного производства. Этот И-16 № 123954, в ряде документов называемый «самолет № 54», выпустили 25 апреля 1935 г. Он имел доработанный капот двигателя с лобовыми подвижными створками охлаждения, измененную подвеску элеронов, был оборудован клапанами-обтекателями на рулях хвостового оперения. На заводских испытаниях «самолет № 54» с полетным весом 1452 кг развивал максимальную скорость 456 км/ч на высоте 3000 м.


ГДЕ здесь участие 2-й бригады ЦКБ в создании И-16(тип 5)  ?   
почему даже такой большой поклонник Поликарпова, как Маслов, этого не упомянул ?
а ведь про другие модификации - упоминает.

а вот и про И-14:

Новый образец И-16 значительно опережал по своим характеристикам истребитель И-14, который с одинаковым двигателем при полетном весе 1540 кг развивал полетную скорость 445 км/ч. Длительное время особым преимуществом И-14, при сравнении его с И-16, считалось вооружение динамореактивными пушками АПК-И калибра 45 мм конструкции Курчевского. По причине неустранимых дефектов АПК от них пришлось отказаться, поэтому постановлением Совета труда и обороны (СТО) от 7 марта 1935 г. на И-14 решили установить пулеметы. Но и это решение не помогло ускорить внедрение И-14 на заводе № 125 в Иркутске. В 1935 г. там не удалось сдать ни одной серийной машины. Позднее, при проведении государственных испытаний, выяснилось, что И-14 имеет значительное запаздывание при выходе из штопора. После выпуска 22 экземпляров серийное производство И-14 в 1937 г. прекратили.

11 мая 1936 г. последовало постановление Совета труда и обороны (СТО) о специализации авиазаводов и о прикреплении главных конструкторов к серийному производству. В связи с этим большинство бригад ЦКБ и ЦАГИ преобразовали в конструкторские бюро и перевели на различные самолетостроительные заводы. ...а Н.Н. Поликарпову - на завод №21.  Николай Поликарпов, который в этот период приступил к разработке сразу нескольких перспективных самолетов, понимал, что на серийном заводе в Нижнем Новгороде его возможности будут весьма ограниченны. Поэтому он принял предложение перебазироваться в подмосковные Химки, на базу авиазавода № 84. Соответственно, разделилась и бригада № 2 - большая часть людей осталась с Поликарповым, еще часть была направлена на завод № 21.

В соответствии с уже упомянутым положением о главных конструкторах часть конструкторов из бригады Н.Н. Поликарпова перевели в Нижний Новгород. Существующий на заводе чертежно-конструкторский отдел (ЧКО) разбили на два самостоятельных отдела: бюро опытных конструкций (БОК) и бюро сопровождения серийного производства. БОК позднее стало именоваться опытным конструкторским бюро (ОКО), в него вошли 43 человека из ЧКБ и еще 10 человек, приехавших из Москвы. Начальником ОКО и, соответственно, заместителем Поликарпова на заводе назначили И.Ф.Флорова. А.А. Боровков возглавил отдел сопровождения серийного производства.

это и есть начало работы филиала КБ Поликарпова на заводе. и подчинения замов.

...появился неподвижный козырек, автором которого стал директор завода Е.И. Мирошников. Достаточно простой, выкроенный всего из двух деталей, козырек явился последним элементом, определившим окончательный облик истребителя. Уже в начале 1937 г. такой козырек смонтировали на И-16 № 521096, в феврале эту машину передали в НИИ ВВС. Летчики отметили приемлемое задувание потока воздуха в кабине и заметное улучшение обзора. В сентябре 1937 г. такие козырьки установили на двух десятках серийных машин, однако массово они пошли уже на И-16 тип 10 в 1938 г.

Особо следует остановиться на деятельности по облегчению конструкции И-16. Николай Поликарпов, в частности, считал, что снижением веса можно добиться значительного улучшения характеристик самолета. С ним соглашались многие летчики, однако на практике И-16 набирал полетный вес от серии к серии.

не мудрено.   заводские КБ варились в собственном соку.  и как добились снижения веса ?  а очень просто:

Благодаря снятому оборудованию взлетный вес самолета удалось снизить до 1490 кг.

история с внедрением М-62 - песня. 
пока на 21-м заводе неспешно монтировали М-62 на И-16 типов 5 и 10, тоже самое начали самостоятельно(без указаний с заводов или КБ и не дожидаясь испытаний) делать в летных частях.  специалистам КБ оставалось лишь фиксировать результаты. 

Согласно распоряжению главного инженера завода Б.В.Куприянова за подписью главного конструктора М.М.Пашинина от 21 января 1939 г. самолету с М-62 присвоили наименование тип 18. Впрочем, первый экземпляр с М-62, вышедший на испытания 15 мая, переделали из И-16 тип 10, поэтому он именовался № 1021539. Тогда же, в мае, закрепилось уточненное определение, что тип 18 - это тип 10 с двигателем М-62, тип 24 - это тип 10 с двигателем М-63. С июля 1939 г. авиазавод № 21 начал осуществлять переход на М-62 и М-63, которые предстояло ставить на устоявшиеся типы 10 и 17.

и то, очень неспешно.   т.е. КБ отдало все развитие И-16 на откуп заводскому ОКО и практически в его работу не вмешивалось.
ОКО модернизировало И-16 как могло, а в КБ Поликарпова с 1938 собственно И-16 УЖЕ НЕ ЗАНИМАЛИСЬ.
и вплоть до 1940 завод занимался И-16 САМОСТОЯТЕЛЬНО.  а ведь с завода никто планов по выпуску и модернизации не снимал.
стоит удивляться, что влияние Поликарпова на ОКО упало до неприличия ?

кстати, о И-180:

"Третий опытный получил обозначение И -180-3 или И-180 Е-3, в обиходе его называли обычно Е-3. Постройка самолета началась на авиазаводе № 1 в июне 1939 г., однако шла неспешно, ибо конструкторская бригада дожидалась результатов испытаний второго опытного экземпляра, для того чтобы внести соответствующие изменения."

т.е. как минимум до сентября 1939.

С самого начала определили, что И-180-3 станет эталоном для серийной постройки на горьковском авиазаводе № 21 под обозначением тип 25. В июне 1939-го началась передача технической документации, состоялся приезд специалистов из Горького в Москву с целью знакомства с особенностями и технологией изготовления.  Для ускорения работ Поликарпов направляет в Горький своего специального уполномоченного - Михаила Янгеля. М.К. Янгель - впоследствии академик, конструктор космических аппаратов - в ту пору был совсем молодым человеком, недавним выпускником авиационного вуза. Вряд ли он мог ускорить развитие событий на 21-м заводе, здесь нужен был человек с опытом и связями, искушенный в непростых механизмах существования советской авиапромышленности. Однако таких людей, близких и лояльных Поликарпову, судя по всему, в тот период не нашлось либо имелось совсем немного.

Что касается официального задания Наркомата авиапромышленности на производство И-180, то оно задерживалось. Катастрофа второго опытного экземпляра как будто оправдывала промедление заводчан с запуском серии и подтверждала житейскую мудрость, что «торопиться нужно медленнее». Руководство авиазавода № 21 было вполне в курсе правил игры и резонно считало, что теперь работы по И-180 скорее всего будут прикрыты. Подобные настроения возникали не на пустом месте, в частности, было известно, что Сталин в авиастроении решил ориентироваться на молодежь, а старых опытных работников отодвинуть в сторонку. В Горьком, например, уже велись работы по опытному истребителю ИП-21 конструктора М.М. Па-шинина, его активно поддерживал нарком авиапромышленности Михаил Каганович. Документы свидетельствуют, что М.М. Каганович неоднократно приезжал на 21-й авиазавод и торопил выпуск серии И-180. Однако сейчас трудно сказать, кого он более торопил, возможно, как раз именно Пашинина. Положение самого Кагановича в советской руководящей иерархии к концу 1939 г. стало весьма неустойчивым. В результате он был снят с должности наркома и направлен директором авиазавода № 124 в Казань.

Народным комиссаром авиапромышленности Сталин назначил Алексея Шахурина, его заместителем по опытному самолетостроению - Александра Яковлева. Обоим было немногим за тридцать, опыта руководства недоставало, поэтому самостоятельные решения они принимали осторожно. В частности, когда зашел вопрос о первом вылете третьего опытного И-180, пришлось созывать специальную расширенную комиссию. Брать ответственность на себя никто не решался - вдруг этот злополучный истребитель опять что-нибудь преподнесет. Достаточно яркой иллюстрацией всеобщего настроения является обтекаемая резолюция Яковлева на акте готовности И-180 к первому вылету: «По этой машине если все в порядке, не возражаю против вылета».

В конце января 1940 г. И-180-3 вывезли на аэродром.
30 января 1940 г. были приняты дополнительные решения по серии И-180. Авиазавод № 21 обязали закончить в феврале первую серию (войсковую, начатую еше в июне 1939-го), состоящую из 10 самолетов, вторую серию - из 20 самолетов - в марте. Из запланированного тем не менее не было выполнено практически ничего. Завод имел письменное указание увеличить выпуск И-16, а на И-180, в отношении которого делались в основном устные заявления, сил попросту не оставалось.

обратим внимание - испытания ДАЛЕКО не закончены, а ЦУ на серию уже есть !

Пожалуй, наиболее важным обстоятельством затягивания сроков с выпуском серии И-180 являлось отсутствие двигателей М-88. Весной 1940-го в Горьком имелось всего три таких двигателя прошлогоднего выпуска, надежность которых оценивалась невысоко. Первые три самолета, называемые иногда И-180С (серийные), были готовы в конце апреля. Это были машины № 25211, 25212, 25213. Основным их отличием от третьего опытного экземпляра, по образцу и подобию которого они строились, стала конструкция крыла. Лонжероны были выполнены по старинке из стальных труб, поэтому крылья самолетов горь-ковского завода более соответствовали крылу второго опытного И-180.

26 мая 1940 в три часа дня Супрун поднял машину № 25212 с Центрального аэродрома для инспекторского облета...
В результате аварии самолет № 25212 был значительно поврежден, летчик Супрун отделался ушибами.
Заводские испытания И-180-3 включали два этапа. Первый этап с 10 февраля и до середины марта 1940 г. проходил на лыжах. Второй этап - с 23 апреля по 18 мая - на колесах и с закрытым фонарем.
После проведенных доработок, в начале июня 1940 г., И-180-3 поступил в НИИ ВВС для прохождения государственных испытаний.
5 июля, уже ближе к вечеру (в 19 часов 15 минут), летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Прошаков вылетел на И-180-3 для отработки фигур высшего пилотажа. Это был 45-й полет Е-3 и 10-й полет Прошакова на этом типе. На высоте 3500 метров при выполнении правой бочки самолет сорвался с фигуры и после нескольких кувырканий перешел в перевернутый штопор. Пилоту справиться со штопорящей машиной не удалось, и он покинул ее на высоте 1000 метров. Е-3, вращаясь в перевернутом положении, врезался в землю в окрестностях аэродрома, Прошаков благополучно приземлился на парашюте.

Точные причины произошедшего установить не удалось. В качестве возможной версии аварийной комиссией предполагались заклинение рулей высоты или деформация передней кромки стабилизатора. Поликарпов, а вместе с ним и Уляхин виновным считали Прошакова, который, по их мнению, не справился с управлением и сам создал ситуацию, приведшую к срыву в перевернутый штопор. С другой стороны, и это считалось маловероятным, ибо Афанасий Прошаков был одним из лучших пилотажников НИИ ВВС. Афоню - так называли его свои - любили и уважали прежде всего за выдающиеся летные способности.

Каковы бы ни были причины случившегося, репутация И-180 оказалась в очередной раз подпорченной. Словно злой рок витал над этой злополучной машиной. Казалось, куда уже больше. За полтора года из шести построенных самолетов четыре экземпляра потеряны, погибли двое лучших летчиков-испытателей.

Имелось недоверие и к другим самолетам Поликарпова. В апреле 1940 г. на двухмоторном поликарповском СПБ погиб летчик Головин с экипажем, а 20 июля, через две недели после потери Е-3, произошла катастрофа СПБ, пилотируемого Михаилом Липкиным.

22 июля 1940 г. на специальном совещании в Управлении ВВС было решено один из двух оставшихся серийных И-180 - № 25211 передать для проведения испытаний на определение устойчивости в ЦАГИ. Другой самолет - № 25213 - чуть ранее был сдан в полк боевого применения для испытания вооружения.

Что касается серийной постройки, то она по-прежнему сдерживалась не столько из-за негативного отношения к самолету, сколько из-за отсутствия двигателей М-88. Те моторы, которые уже были получены, считались непригодными по причине своей малой надежности. В августе 1940 г. в кулуарах Наркомата авиапромышленности ходили слухи о снятии М-88 с производства и, как следствие, снятии с программы И-180.


а ведь И-180 так и не прошел испытаний...   так стоит ли удивляться, что:

В сентябре 1940 г. приказом народного комиссара авиапромышленности Шахурина И-180 сняли с производства, с заменой его истребителем ИП-21 конструктора Па-шинина. Чуть позже с плана сняли и самолет Пашинина, заменили его на И-200 (МиГ-1), еще позже, и на этот раз окончательно, решили выпускать в Горьком ЛаГГи.

сколько можно было тянуть ?  вполне закономерный результат.

В сентябре 1940-го, на момент закрытия работ по И-180, в Горьком имелось шесть готовых самолетов (без моторов) из состава войсковой серии. В октябре, несмотря на запреты, так как обстановка еше не была окончательно ясна, шли работы по второй и третьей серии. Общий задел по деталям готовился для сотни машин, продолжалось изготовление технологической оснастки. Заводы-смежники применительно к И-180 имели заказы на материалы и полуфабрикаты.
Последний опытный И-180, обозначенный как Е-7, строился в Москве на базе авиазавода № 51 уже в 1941 г.

правда, неясно, летал ли...

и вся эта история с И-180 тянулась почти 4 года !   с неспешным испытанием, таким же внедрением.   
ну и где здесь работа Главного по внедрению ?  да он даже в Горький поленился съездить.
зато докладные писать не ленился.
а вот "молодежь" - ездила, не гнушалась.

Отредактированно Alex_12 (18.03.2012 18:50:31)

#203 18.03.2012 19:11:03

Leopard
Контръ-Адмиралъ
k-admiral
Откуда: Нижний Новгород
ЭБР Князь Потемкин Таврический
Сообщений: 8955




Re: Н. Н. Поликарпов

СДА написал:

Оригинальное сообщение #497172
Вы сделали заявление о том, что для Яков скорость в 500км/ч была мечтой. Для любого человека хоть немного знакомого с темой, в бощем то сразу понятно, что заявление это - явная ахинея.

это заявление "Для любого человека хоть немного знакомого с темой" ахинеей не является, хотя бы потому, что скорость в 580 км/ч Як-1 показал на испытаниях, причем это был опытный экз., был без оружия, бронестекла, бронеспинки, вылизан и отполирован и летал с закрытым фонарем ... в каких условиях при эвакуации заводов собирались серийные Яки, обьяснять нужно или ... то что по сравнению с опытным самолетом они имели существенно худшие ТТХ - это аксиома, то что пилоты на фронте летали с открытым фонарем (-30/35 км/ч) - это то же аксиома т.к. качество плексигласа было отвратительным, пробоины на боевых истребителях заделывались наложением заплат, что то же снижало скорость, мотор М-105 через 50-60 часов серьезно терял в мощности т.к. то же собирался на эвакуированных заводах не имевших в большинстве ни нормальных рабочих, ни нормальных условий для работы

СДА написал:

Оригинальное сообщение #497172
В  хронологии Родионова полно данных по серийным самолетам. Данные в ней найти не сложно, а сама хронология вполне доступна, ибо лежит в сети.

хронология Родионова у меня есть :)

СДА написал:

Оригинальное сообщение #497172
Замечу, что даже список фамилий вы привели крайне безграмотно.

научитесь понимать слова собеседника :) фамилии известных асов я привел потому, что в их работах Як оценивается ОООчень скромно и если у Покрышкина и Ворожейкина это не так заметно т.к. их воспоминания писались во времена, когда "все советское- самое лучшее", но и они писали, что "единственным преимуществом Яка был вираж", то вот немцы (насбивавшие более 300 самолетов) не стеснялись и прямо говорили, что Як - барахло
И где это я писал, что Хартман летал на Эмиле ???


Брони и артиллерии много не бывает

#204 18.03.2012 19:46:33

Alex_12
Капитанъ II ранга
k2r
тяжелый авианесущий бриг "Red Alert"
Сообщений: 3934




Re: Н. Н. Поликарпов

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #497126
Кстати, интересненько как Вы из этой ссылки вывели Вашу фразу?

из этой ссылки видно, что дела у 401-го полка испытателей шли, прямо говоря, не очень.
обстоятельства гибели Супруна до сих пор не ясны, но сбитых там ему не записывают.

зато в мемуарах Стефановского :
Почти ежедневно Супрун лично сбивал по неприятельскому самолету.
http://www.testpilots.ru/tp/review/300x/suprun.htm

по БСЭ
сбил лично 2 и повредил 1 самолёт противника.
http://www.bse.info-spravka.ru/bse/id_76743

а по :
http://stalinism.ru/Elektronnaya-biblio … -SSSR.html
Известный испытатель, Герой СССР, «один из Коккинаки», Константин Константинович, признался мне, что, когда в 1941 году он принял полк погибшего Степана Супруна, решили представить Супруна посмертно ко второй Золотой Звезде, но недоставало сбитых самолетов: «мы с ребятами сложили сбитых противников и записали на счет Сени Супруна, который, конечно же, достоин звания дважды Героя, но надо было соблюсти формальность...»

достоверных, подтвержденных данных - пока не встречал.

#205 18.03.2012 20:25:50

СДА
Контр-адмиралъ
k-admiral
stasik3
Сообщений: 4552




Re: Н. Н. Поликарпов

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #497222
научитесь понимать слова собеседника  фамилии известных асов я привел потому, что в их работах Як оценивается ОООчень скромно

Так Вы ссылку на 500 км/ч у Як-1 приведете или все ограничется "ля-ля-ля"?

#206 18.03.2012 20:35:52

СДА
Контр-адмиралъ
k-admiral
stasik3
Сообщений: 4552




Re: Н. Н. Поликарпов

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #497222
хотя бы потому, что скорость в 580 км/ч Як-1 показал на испытаниях, причем это был опытный экз., был без оружия, бронестекла, бронеспинки, вылизан и отполирован и летал с закрытым фонарем ...

Будьте добры, дайте ссылку, где Вы это нашли?
Честное слово, интересно, где такая трава растет?

#207 19.03.2012 00:50:53

Leopard
Контръ-Адмиралъ
k-admiral
Откуда: Нижний Новгород
ЭБР Князь Потемкин Таврический
Сообщений: 8955




Re: Н. Н. Поликарпов

СДА написал:

Оригинальное сообщение #497268
Так Вы ссылку на 500 км/ч у Як-1 приведете или все ограничется "ля-ля-ля"?

вы в гугле забанены или ... а то в гости приезжайте, дам книжки почитать их много у меня ... а о Яке мое мнение сложилось еще в детстве из рассказов родного деда, который начал войну на Як -1, потом летал на Як-9, после войны летал на Як-15 и Як-23 и отзывался о них как о летающих коровах (про реактивные), про поршневые рассказывал, что немцы на мессерах догоняли или уходили от Яков как от стоячих

Отредактированно Leopard (19.03.2012 01:06:27)


Брони и артиллерии много не бывает

#208 19.03.2012 00:54:40

Leopard
Контръ-Адмиралъ
k-admiral
Откуда: Нижний Новгород
ЭБР Князь Потемкин Таврический
Сообщений: 8955




Re: Н. Н. Поликарпов

СДА написал:

Оригинальное сообщение #497284
Будьте добры, дайте ссылку, где Вы это нашли?
Честное слово, интересно, где такая трава растет?

ссылку на траву ... ищите и обрящете :)
а вот цитатку, пожалуйста

"Испытания И-26-1 были прерваны трагедией - 27 апреля 1940 г. на нем разбился шеф-пилот яковлевской фирмы Юлиан Иванович Пионтковский. Точную причину катастрофы установить не удалось; вероятно, самопроизвольно вышло шасси, колеса начали раскачиваться и наносить удары по крылу, обшивка крыла разрушилась, и самолет потерял устойчивость и управляемость. По другой версии у самолета отвалилось вследствие недостаточной прочности крыло при выполнении летчиком бочки.

В конструкции второго прототипа И-26-2 был учтен опыт первенца: прочность крыла за счет увеличения толщины обшивки. Усилены места крепления плоскостей к фюзеляжу; маслорадиатор двигателя был перенесен под мотор, что несколько улучшило температурный режим, уменьшен боекомплект и сняты два ШКАСа. Масса И-26-2 возросла по сравнению с первым прототипом на 100 кг.
Заводские испытания И-26-2 проходили с марта по май 1940 г. Проводивший испытания С.А.Корзинщиков выполнил несколько полетов на пилотаж; вместе с Корзинщиковым заводские испытания И-26-2 проводил летчик П.И.Федрови. Главный конструктор, конечно же, знал о недостаточной прочности машины, поэтому Пионтковскому пилотаж запрещался, а Корзинщикову разрешили крутить относительно простые фигуры и на пониженных скоростях. Стоит добавить, что все полеты проводились с ограничением по взлетной массе, а на самолете не было ряда устройств, использование которых военные считали необходимым .

Весьма вероятно, - не будь Яковлев зам. наркома авиационной промышленности, история истребителя заводскими испытаниями и закончилась бы. Чего стоит тот факт, что в своих 42-х полетах Пионтковский 15 раз садился на вынужденную, так что катастрофа - результат вполне закономерный. Однако “удачливому человеку” (так назвал А.С. Яковлева выдающийся летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай) удалось убедить Сталина в перспективности своего детища. 29 мая 1940 г. комиссия НКАП признала возможным передать И-26 на государственные испытания. В акте приемки на госиспытания от 1 июня 1940 г. отмечен целый “букет” несоответствий самолета требованиям ТЗ и норм прочности. НИИ ВВС согласился принять И-26 на испытания только по причине беспрецедент-ного давления сверху.

В это время уже велось серийное производство истребителей. Решение об изготовлении на заводе № 301 в Химках войсковой серии было принято еще 19 февраля, а 4, 16 и 29 мая 1940 г. постановлениями Комитета обороны при СНК СССР предписывалось организовать серийное производство на заводах № 47 (в Ленинграде), № 301 (в Химках) и № 292 (в Саратове).

Задачу испытателям поставили непростую - доказать способность самолета достичь расчетных характеристик. Пришлось в угоду специфическим требованиям (обычно соответствие реальных и расчетных характеристик проверяют, а не подтверждают) менять все методики испытаний. Набор высоты осуществлялся с выдерживанием горизонтальных площадок через каждые две-три минуты, замеры максимальной скорости проводились в течение трех минут вместо шести. Более того, после выруливания, перед взлетом, мотор на 10-15 минут выключался. Причинами таких, с позволения сказать, “испытаний”, были перегрев двигателя и недостаточная прочность. По воспоминаниям ведущего инженера НИИ ВВС И.Г. Рабкина, эти полеты получили неофициальное название “полуполетов”.
На госиспытаниях И-26-2 налетал в 52-х полетах 21 час. Испытания проводили П.М. Стефановский и А.С. Николаев. По их результатам НИИ ВВС вынес заключение, что истребитель И-26 госиспытания не выдержал, а дефектная ведомость по машине состояла из 123 пунктов. В то же время, испытатели отметили и положительные качества самолета, прежде всего, простоту пилотирования и принципиальную возможность достижения расчетных характеристик. Формально И-26 не то чтобы не выдержал госиспытания, - он их “не закончил”, т. е. не был проведен ряд полетов. Однако все прекрасно понимали, что произойдет с машиной и летчиком в случае выполнения высшего пилотажа или пикирования на больших скоростях."

Отредактированно Leopard (19.03.2012 01:30:33)


Брони и артиллерии много не бывает

#209 19.03.2012 01:27:07

LEXX13
Гость




Re: Н. Н. Поликарпов

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #497499
ссылку на траву ... ищите и обрящете

Это Марк Солонин, или я ошибаюсь?

#210 19.03.2012 01:33:10

Leopard
Контръ-Адмиралъ
k-admiral
Откуда: Нижний Новгород
ЭБР Князь Потемкин Таврический
Сообщений: 8955




Re: Н. Н. Поликарпов

1

это из "Военные самолеты Второй мировой" (Military aircraft of the Second World)

Отредактированно Leopard (19.03.2012 01:38:46)


Брони и артиллерии много не бывает

#211 19.03.2012 01:39:41

LEXX13
Гость




Re: Н. Н. Поликарпов

СДА написал:

Оригинальное сообщение #497186
Самолет Ла-5, имеющий мотор воздушного охлаждения и большую общую живучесть конструкции самолета, несет сравнительно с другими скоростными истребителями большие потери, что объясняется, по-видимому, меньшей горизонтальной маневренностью самолета, чем у Як-1 и Як-7б и неумением летного состава в первые месяцы полностью использовать основные преимущества самолета Ла-5: лучшую вертикальную скорость и маневренность, а также горизонтальную скорость на высотах больше 3000 м.

Насколько я в теме, по другому и быть не могло. Первые Ла-5, - это ЛаГГ-3, к которому "подогнали по месту" новый двигатель.

#212 19.03.2012 01:45:38

LEXX13
Гость




Re: Н. Н. Поликарпов

LEXX13 написал:

Оригинальное сообщение #497514
это из "Военные самолеты Второй мировой" (Military aircraft of the Second World)

У Солонина это тоже проскальзывает :

"Как читатель, разумеется, уже заметил, автор очень неравнодушен к товарищу Яковлеву лично и к его роли в развитии советской авиации военной поры. Поэтому заменим авторские оценки пространной цитатой из монографии, посвященной истребителям семейства «Як-1/7/9».

«И-26» спроектировали всего за пять месяцев. За один день до конца 1939 г. изящный красный моноплан перевезли на Ходынку для прохождения заводских испытаний… «Рекордные» сроки проектирования истребителя сразу же дали себя знать. Дефектов, грубых ошибок, нестыковок было более чем достаточно. Главное — недостаточной оказалась прочность самолета (67 % от разрушающей нагрузки)… Крайне неудачной оказалась конструкция шасси. На скорости свыше 220 км/час стойки шасси не убирались, при уборке колеса с силой ударялись об обшивку крыла… Ненадежными были замки, постоянно существовала опасность непреднамеренной уборки или выпуска шасси… Испытания «И-26» были прерваны трагедией — 27 апреля 1940 г. на нем разбился шеф-пилот яковлевской фирмы Юлиан Иванович Пионтковский. Точную причину катастрофы установить не удалось. Вероятно, самопроизвольно вышло шасси, колеса начали раскачиваться и наносить удары по крылу. По другой версии, у самолета отвалилось вследствие недостаточной прочности крыло…
Весьма вероятно — не будь Яковлев замнаркома авиапрома, история истребителя заводскими испытаниями и закончилась бы. Чего стоит тот факт, что в своих 42 полетах Пионтковский 15 раз садился на вынужденную посадку( здесь и далее выделено мной. — М.С.), так что катастрофа — результат вполне закономерный. Однако Яковлеву удалось убедить Сталина в перспективности своего детища… НИИ ВВС согласился принять «И-26» на испытания только по причине беспрецедентного давления сверху. В акте приемки на госиспытания от 1 июня 1940 г. отмечен целый «букет» несоответствий самолета требованиям техзадания и норм прочности.
Задачу испытателям поставили непростую… Набор высоты осуществлялся с выдерживанием горизонтальных площадок через каждые две-три минуты ( здесь необходимы пояснения: представьте себе, что марафонский бег заменяется ежедневной пробежкой по 100 м в день, а после того, как через полтора года будет «набрана» общая протяженность марафонской дистанции, время пробега всех «стометровок» складывается и бегун объявляется рекордсменом мира. — М.С.), замеры максимальной скорости проводились в течение трех минут вместо шести. Причинами таких, с позволения сказать, «испытаний» были перегрев двигателя и недостаточная прочность…
По результатам НИИ ВВС вынес заключение, что истребитель «И-26» госиспытания не выдержал, а дефектная ведомость по машине состояла из 123 пунктов…Формально «И-26» «не закончил» испытания, т. е. не был проведен ряд полетов. Однако все прекрасно понимали, что произойдет с машиной и летчиком в случае выполнения высшего пилотажа или пикирования на больших скоростях.


Комментарии, как принято говорить в таких случаях, излишни, но следует дать одно уточнение, не технического, а человеческого порядка. Ю.И. Пионтковский испытывал, причем на свой страх и риск, еще самые первые самолеты никому не известного студента Яковлева. Пионтковский более 10 лет был рядом с конструктором, был старше его годами, и в значительной степени именно он помог Яковлеву стать тем, чем он стал. В книге Яковлева (86) о самолете, развалившемся в воздухе, и гибели Пионтковского — ни слова, ни полслова. Был человек — и не был…
Возвращаясь от человека к самолету, получившему в декабре 1940 года имя «Як-1», следует отметить и некоторые несомненные достоинства нового истребителя. «Мнение строевых летчиков практически совпало с мнением летчиков-испытателей: особо отмечалась простота пилотирования и легкость освоения истребителя, нарекания вызывали перегрев двигателя, недостатки конструкции шасси, отсутствие радиостанции, генератора, посадочной фары»."

#213 19.03.2012 02:41:10

СДА
Контр-адмиралъ
k-admiral
stasik3
Сообщений: 4552




Re: Н. Н. Поликарпов

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #497498
вы в гугле забанены или

ссылка отсутствует - значит все ограничилось "ля-ля-ля". Впрочем я и не сомневался.

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #497499
ссылку на траву ... ищите и обрящете
а вот цитатку, пожалуйста

Долго смеялся.

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #497222
причем это был опытный экз., был без оружия

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #497499
уменьшен боекомплект и сняты два ШКАСа

Вы не пытались задуматься на тему, зачем на самолете , по Вашем словам, не имеющем вооружения, УМЕНЬШАТЬ боекомплект? Именно уменьшать, а не снимать?
Вы думаете, что нехороший Яковлев вооружение с самолета снял, а 760 патронов зачем то оставил? Где логика?*hysterical*

А теперь разберем то, что Вы написали:

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #497222
хотя бы потому, что скорость в 580 км/ч Як-1 показал на испытаниях, причем это был опытный экз.

Здесь немного, но наврали - И-26-2 показал 585 км/ч.

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #497222
был без оружия

Здесь наврали. У И-26-2, по сравнению с И-26-1, действительно сняли 2 ШКАСа из 4х. В итоге вооружение осталось практически как на серийном Як-1 ШВАК и 2 ШКАСа.

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #497222
бронестекла

Здесь вроде как не наврали, бронестекла действительно не было, но смысл наброса непонятен.
В 1940-41 на советских истребителях бронестекол вообще не было,ни на Яках, ни на ЛаГГах, ни на МиГах, ни на И-185. Мало того, их в 1940-41  и у на мессершмитах не было.
Да собственно какое бронестекло, немцы даже бронеспинку на мессершмит удосужились поставить только в 1940м, по итогам боев во франции, хотя у нас она была нормой еще со времен испании.
А бронестекло стали ставить на БФ-109Ф3, с начала 1942 года.

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #497222
бронеспинки

Здесь, естественно наврали.
Бронеспинка на И-26-2, естественно была. Как уже говорилось, диковинкой она в тот период была только для немцев, у нас же бронеспинка была нормой.

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #497222
вылизан и отполирован

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #497222
вылизан и отполирован

Насчет полировки не знаю, может была, может нет, возможно Вы перепутали историю с лакированным ЛаГГом.
Понятное дело, что просить у Вас ссылку бессмыслено.

Что касается вылизанности - ну да, опытные самолеты обычно бывают изготовлены качественнее, чем серийные. Это любого КБ касается. Хотя в сравнении с ЛаГГом, Як был куда ближе к серийным самолетам.

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #497222
и летал с закрытым фонарем

Естественно. Так испытывали все истребители. А с какой стати его должны были держать открытым?

Но вот интересный момент - когда на И-26-2 обнаружили невозможность открытия фонаря на большой скорости, то уже на И-26-3 ввели резиновые амортизаторы, которые должны были уменьшить надвигание фонаря и упростить открытие.  А в дальнейшем, уже в ходе войны, именно на яках появился сбрасываемый фонарь.

Но в целом вывод простой - написали Вы ахинею. Половина текста откровенное вранье. Оставшаяся половина - бессмысленные завывания.
Зачем Вам это писать понадобилось - не понимаю, ибо проверяется все на счет раз, благо тот же Степанец в сети выложен.

#214 19.03.2012 03:13:48

СДА
Контр-адмиралъ
k-admiral
stasik3
Сообщений: 4552




Re: Н. Н. Поликарпов

LEXX13 написал:

Оригинальное сообщение #497515
У Солонина это тоже проскальзывает

Некоторые авторы такие тексты друг у друга передирают, так, что это нормально.

Непонятно только зачем тащить откровенно завывательский текст, при наличии того же Степанца, где все вполне четко и ясно расписано:
1)Да у И-26-2 были ограничения по прочности и на нем не выполнялся высший пилотаж. Этот дефект устранили на И-26-3, который через 4 месяца после завершения испытаний И-26-2 уже был снова подан на госиспытания.

2) Да у И-26-2 было 123 дефекта, но их и у И-180, И-201 и И-200 бьло практически столько же.
Ну и т.д.

LEXX13 написал:

Оригинальное сообщение #497515
В книге Яковлева (86) о самолете, развалившемся в воздухе, и гибели Пионтковского — ни слова, ни полслова. Был человек — и не был…

Это не верно. В цели жизни гибель Пионтовского описана. правда там Яковлев написал, что дело было в ошибке пилотирования - неправильном выполнении бочки. Версия сомнительная, ибо пилотаж на И-26-1 был запрещено. Но может и было что то такое - испытатели запреты бывало и нарушали.

Отредактированно СДА (19.03.2012 03:15:17)

#215 19.03.2012 08:40:00

Alex_12
Капитанъ II ранга
k2r
тяжелый авианесущий бриг "Red Alert"
Сообщений: 3934




Re: Н. Н. Поликарпов

ссылка на Солонина это да...  еще бы на Резуна сослались, для полного комплекта.

заметим, что КБ Микояна-Гуревича в 1941-45 создало ряд интересных машин.  ни одна из них в серию не пошла.
и ведь не слышно трендов про "зажим, гнобление и недооценку".


у Маслова промелькнули два интересных момента:
http://lib.rus.ec/b/208974/read

С самого начала определили, что И-180-3 станет эталоном для серийной постройки на горьковском авиазаводе № 21 под обозначением тип 25.

то есть "тип 25" не И-180-1, который и в самом деле И-16 с М-87, а И-180-3.

и второй, про И-14:

После выпуска 22 экземпляров серийное производство И-14 в 1937 г. прекратили.

может, у кого-то есть информация, что стало с этими 22 И-14 ?

#216 19.03.2012 09:40:06

LEXX13
Гость




Re: Н. Н. Поликарпов

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #497543
ссылка на Солонина это да...  еще бы на Резуна сослались, для полного комплекта.

А чем Вам Солонин не угодил? Или Вы ловили его за руку на вранье? Если так то примеры - в студию, плиз.

#217 19.03.2012 10:18:44

СДА
Контр-адмиралъ
k-admiral
stasik3
Сообщений: 4552




Re: Н. Н. Поликарпов

LEXX13 написал:

Оригинальное сообщение #497551
А чем Вам Солонин не угодил? Или Вы ловили его за руку на вранье? Если так то примеры - в студию, плиз.

Солонина это действительно источник сомнительный и завывательский. Соответственно и любые данные из него следует, как минимум проверять. Опять же, зачастую и прямо врать не нужно для подгонки фактов под свою теорию, достаточно их правильно подобрать, проигнорировав неудобные и расставить акценты.

#218 19.03.2012 11:24:35

Alex_12
Капитанъ II ранга
k2r
тяжелый авианесущий бриг "Red Alert"
Сообщений: 3934




Re: Н. Н. Поликарпов

LEXX13 написал:

Оригинальное сообщение #497551
А чем Вам Солонин не угодил? Или Вы ловили его за руку на вранье?

его ловили на очень вольном(я бы сказал - извращенном) толковании фактов и подгонке информации под свои теории.
причем, это делали люди куда более подготовленные, чем я.
не буду делать перепечатки из давно опубликованных статей Морозова, Кондратьева, Исаева.
полагаю, что желающие и сами их могут прочесть.  одна из публикаций:
http://actualhistory.ru/polemics-isaev-antisolonin1

от себя добавлю, что для меня, Солонин мало чем отличается от Резуна...

#219 19.03.2012 11:26:00

bober550
Гость




Re: Н. Н. Поликарпов

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #497197
и не только по один лишь Як был принят в серию до полного окончания цикла испытаний.

Но только одному Яку отчет по испытаниям делали путем монтажа наиболее удачных значений из разных полетов.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #497197
Не устраивала возросшая посадочная скорость и ненадежная уборка шасси.

Ну конечно- получаем новый скоростной истребитель. а ВПХ требуем как у И-5. Насчет же ненадежной работы шасси- претензия обоснованная, но слава Богу хоть так получилось.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #497197
начальник ВВС Яков Алкснис требовал отладки вооружения и заключал, что до надежной его работы И-16 «не может считаться военной истребительной машиной».

Вы вообще в курсе, что тут подразумевалось?

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #497197
4 октября 1934 г. начались специальные испытания головного И-16 № 4211, целью которых явилось определение надежности нового подъемного механизма шасси, разработанного инженерами заводского ЧКБ А.А. Боровковым и И.Ф. Флоровым. От завода присутствовали ведущий инженер Куприянов и летчик-испытатель Павлушев, от НИИ ВВС - ведущий инженер Воеводин и летчик-испытатель Коккинаки. Признавалось, что на повышенной скорости свыше 200 км/ч поднять шасси чрезвычайно трудно.
В итоге силами коллектива завода № 21 кинематику уборки шасси доработали, в последующем она действовала практически безотказно и без изменений просуществовала на всех типах И-16 до прекращения производства.

САМИ.  без ЦКБ.  разработали и доработали.

Вы просто чудо! Куда входило КБ 21го завода? Вы вообще в курсе как работает КБ? Как выглядит внедрение машины на завод?

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #497197

и то, очень неспешно.   т.е. КБ отдало все развитие И-16 на откуп заводскому ОКО и практически в его работу не вмешивалось.
ОКО модернизировало И-16 как могло, а в КБ Поликарпова с 1938 собственно И-16 УЖЕ НЕ ЗАНИМАЛИСЬ.
и вплоть до 1940 завод занимался И-16 САМОСТОЯТЕЛЬНО.  а ведь с завода никто планов по выпуску и модернизации не снимал.
стоит удивляться, что влияние Поликарпова на ОКО упало до неприличия ?

ОКО было структурным подразделением КБ Поликарпова. Или Вы считаете, что все работники его КБ должны были заниматься И-16? Тогда в качестве примера как появился Як-7?

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #497197
кстати, о И-180:

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #497197
и вся эта история с И-180 тянулась почти 4 года !   с неспешным испытанием, таким же внедрением.   
ну и где здесь работа Главного по внедрению ?  да он даже в Горький поленился съездить.
зато докладные писать не ленился.
а вот "молодежь" - ездила, не гнушалась.

Повторюсь- это ничего бы не изменило. Да серьезно повлиял арест Томашевича- его конечно очень не хватало.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #497197
и не умеющий пользоваться своими правами.

А они у него остались?

В конце января для рассмотрения вопросов, связанных с выпуском истребителя, на заводе ╧ 21 работала специальная комиссия НКАП и Управления ВВС под председательством одного из заместителей наркома - В.П. Баландина. Ею было принято решение обязать завод обеспечить в феврале выпуск 10 машин, в марте -20, а к 15 марта собрать один И-180Ш . Но эти сроки были провалены, и 15 марта Поликарпов писал Яковлеву: "...Завод... в течение 8 месяцев занимается постройкой 10 самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7-8 официальных сроков выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и несмотря на это до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета".

Командование ВВС тоже было обеспокоено таким положением дел. Начальник НИИ ВВС А.И. Филин в рапорте в Главное управление ВВС писал: "Докладываю, что положение с постройкой войсковой серии самолетов И-180 М-88... ненормальное, постройка самолетов фактически затягивается на неопределенный срок. Считаю, что затяжка с выпуском войсковой серии оттягивает доводку необходимого для ВВС Красной Армии самолета".

Для ознакомления с ситуацией на завод прибыл начальник истребительного отдела НИ И ВВС А.С. Воеводин. Свои выводы он изложил в обстоятельном докладе, где подтвердил, что работы по И-180 идут медленно, так как "Решения, принятые на совещании на заводе # 21 под председательством... Баландина, были затем отменены НКАП с постановкой перед заводом основной задачи - форсирования сдачи серийной продукции - самолета И-16-М63. Такое указание получено директором завода ╧ 21 в письменном виде... Завод людей из своего конструкторского бюро целиком использует на машине т. Пашинина и на серийном самолете. Выделено 6 человек практикантов, окончивших техникум, в бюро по И-180". Воеводин писал, что анализ, проведенный со специалистами завода, позволяет сделать вывод: при развертывании серийного производства темп выпуска И-180 будет таким же, как И-16. "...Я считаю, что основным у нас должен быть истребитель с мотором воздушного охлаждения с улучшенной аэродинамикой", - заключал Воеводин.

И что? А ничего.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #497197
сколько можно было тянуть ?  вполне закономерный результат.

Кто тянул? И что по Вашему должен был делать Поликарпов- личнорасстреливать саботажников?

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #497197
Поликарпов, а вместе с ним и Уляхин виновным считали Прошакова, который, по их мнению, не справился с управлением и сам создал ситуацию, приведшую к срыву в перевернутый штопор. С другой стороны, и это считалось маловероятным, ибо Афанасий Прошаков был одним из лучших пилотажников НИИ ВВС. Афоню - так называли его свои - любили и уважали прежде всего за выдающиеся летные способности.

Однако 6 июля 1940 г. произошла серьезная авария. Летчик, А.Г. Прошаков во время выполнения "бочки" допустил ошибку. Создав большую отрицательную перегрузку, он попал в перевернутый штопор, не смог опустить нос самолета (по словам летчика, "ручка пружинила") и покинул машину.

После этого истребитель самостоятельно вошел в нормальный штопор c углом 60-70'.

Е.Г. Уляхин после беседы с Прошаковым и изучения всех обстоятельств на 5 страницах описал свои соображения и 15 июля направил их в аварийную комиссию: "...летчик Прошаков допустил ошибку в тех. пилотирования, и самолет И-180 выполнил обратную "бочку" или, другими словами, перевернутый скоростной штопор. Первое, что меня поразило при встрече с т. Прошаковым, это большие кровоподтеки глаз (белки были черно-красные), что является неопровержимым доказательством того, что летчик перенес отрицательную перегрузку". Подробно разобрав все действия Прошакова, Уляхин считал решение покинуть самолет правильным, так как "... с таким кровоизлиянием глаз он не мог нормально произвести посадку... Я еще раз подтверждаю, что самолет не имеет никакой разницы в технике пилотирования с И-16 и поэтому не может быть с этой стороны дискредитирован. Все то, что произошло с Прошаковым, я могу повторить на И-180 или на УТИ-4 с другим летчиком, который бы мог подтвердить, что это именно происходит так.

И вообще крайне советую- возьмите "хронологию" и пройдитесь выборкой по тегу И-180.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #497197
открываем труд Маслова и внимательно читаем.  кого-кого а Маслова в неприязни к Поликарпову не обвинишь.

Повторюсь еще раз- Маслову не хватает опыта работы внутри советского авиапрома.

#220 19.03.2012 11:39:42

bober550
Гость




Re: Н. Н. Поликарпов

СДА написал:

Оригинальное сообщение #497523
2) Да у И-26-2 было 123 дефекта, но их и у И-180, И-201 и И-200 бьло практически столько же.

Совершенно нехочется еще и втягиваться в срач по Яку, отмечу только одно- с Яка началась грустная традиция, к счастью очень быстро закончившаяся, когда самолет испытывался в нереальных конфигурациях. Развивать не буду- ищите и обрящете, кстати даже у Степанца это видно. В принципе путь у Яковлева был правильный- от хлипкой конструкции, путем усиления к нормальной. Это более продуктивный путь, в итоге культура веса у Яка была на высоте. В отличии от дубового ЛаГГ. Да и повторюсь- Як машина категорически неизбежная и очень нужная. Вопрос в другом,не надо пытаться приписать истории с незапуском И-180 несуществующих причин. Не неправильная работа Поликарпова, и не качества машины или двигателя стали его причиной. И не интриги как принято тут называть. Механизм простой и неоднократно заводивший СССР в тупик- давались липовые обещания и под них пропихивались свои работы. Тот кто не хотел в этом участвовать- вылетал из обоймы. Обычно это заканчивалось позором и большими потерями. Например Лысенко- Вавилов.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #497520
Но вот интересный момент - когда на И-26-2 обнаружили невозможность открытия фонаря на большой скорости, то уже на И-26-3 ввели резиновые амортизаторы, которые должны были уменьшить надвигание фонаря и упростить открытие.  А в дальнейшем, уже в ходе войны, именно на яках появился сбрасываемый фонарь.

Когда? Вот например Ворожейкин в конце 1943года, на Як-9 предпочитал летать без фонаря.

#221 19.03.2012 11:41:10

СДА
Контр-адмиралъ
k-admiral
stasik3
Сообщений: 4552




Re: Н. Н. Поликарпов

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #497581
Но только одному Яку отчет по испытаниям делали путем монтажа наиболее удачных значений из разных полетов.

Не понял. Вы утверждаете, что в одном полете можно снять все характеристики????????????????

#222 19.03.2012 11:53:53

Alex_12
Капитанъ II ранга
k2r
тяжелый авианесущий бриг "Red Alert"
Сообщений: 3934




Re: Н. Н. Поликарпов

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #497581
Вы просто чудо! Куда входило КБ 21го завода?

в октябре 1934 оно туда еще не входило. 
приказ о организации: 
11 мая 1936 г. последовало постановление Совета труда и обороны (СТО) о специализации авиазаводов и о прикреплении главных конструкторов к серийному производству.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #497581
ОКО было структурным подразделением КБ Поликарпова. Или Вы считаете, что все работники его КБ должны были заниматься И-16?

не считаю.  считаю, что уже к 1938 Поликарпову и его КБ было безразлично, как модернизируют и производят И-16 на заводе №21

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #497581
Повторюсь- это ничего бы не изменило.

если начальник не может управлять, если он жалуется на непослушание подчиненных - значит этот начальник не умеет работать и не соответствует своей должности.  так было, так есть, так и будет.   и под Поликарпова систему никто менять не собирался.
не умеешь работать с людьми и управлять ими - ищи себе "Микояна" и будь при нем "Гуревичем".

Мнение Уляхина о Прошакове известно, но многие из других пилотов-испытателей с ним были не согласны.
причины катастрофы так и остались не установлеными.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #497581
Повторюсь еще раз- Маслову не хватает опыта работы внутри советского авиапрома.

о да, конечно.  ну а кто, тогда авторитет ?  Гугля ?
напишите свою версию, издайте.  будет интересно ознакомиться.


впрочем, каждый волен сам принимать или не принимать мое ИМХО. 
как и составить свое, собственное видение всей этой истории.

Отредактированно Alex_12 (19.03.2012 12:09:42)

#223 19.03.2012 12:11:06

Leopard
Контръ-Адмиралъ
k-admiral
Откуда: Нижний Новгород
ЭБР Князь Потемкин Таврический
Сообщений: 8955




Re: Н. Н. Поликарпов

СДА написал:

Оригинальное сообщение #497520
ссылка отсутствует - значит все ограничилось "ля-ля-ля". Впрочем я и не сомневался.

а ссылка на что вам нужна и показателем чего она является :D (кстати от вас не увидел ни одной, а вот "ля-ля-ля" выше крыши

СДА написал:

Оригинальное сообщение #497520
Здесь немного, но наврали - И-26-2 показал 585 км/ч.

правда !! ?? а в большинстве справочников указанно именно 580 км/ч, а в импортных даже 560-570 ... так кто "немного, но врет"

СДА написал:

Оригинальное сообщение #497520
Да собственно какое бронестекло, немцы даже бронеспинку на мессершмит удосужились поставить только в 1940м

серьезно собираетесь сравнить защиту пилота в мессере и Яке или это просто глупая шутка *shock ogo*

СДА написал:

Оригинальное сообщение #497520
Насчет полировки не знаю, может была, может нет, возможно Вы перепутали историю с лакированным ЛаГГом.
Понятное дело, что просить у Вас ссылку бессмыслено.

Что касается вылизанности - ну да, опытные самолеты обычно бывают изготовлены качественнее, чем серийные.

я ничего и ни с чем не путаю, впрочем таки сами разобрались в отличии опытных и серийных самолетов, хоть и не до конца, но уже радует ... а по по поводу ссылок ... хоть одной сами порадуйте :)

СДА написал:

Оригинальное сообщение #497520
Естественно. Так испытывали все истребители. А с какой стати его должны были держать открытым?

с той самой стати по которой фронтовые летчики держали его открытым


Брони и артиллерии много не бывает

#224 19.03.2012 12:14:42

Leopard
Контръ-Адмиралъ
k-admiral
Откуда: Нижний Новгород
ЭБР Князь Потемкин Таврический
Сообщений: 8955




Re: Н. Н. Поликарпов

СДА написал:

Оригинальное сообщение #497560
Солонина это действительно источник сомнительный и завывательский. Соответственно и любые данные из него следует, как минимум проверять.

разумеется, самый надежный источник по Якам - это "Цель жизни" и "Рассказы конструктора" ... в них простенько и со вкусом сказано - Як лучший истребитель всех времен и народов или фраза И.В. Сталина - "Летчикам больше нравятся Яки", после нее дискуссию вообще можно прикрыть, а не то "10лет без права переписки" :)


Брони и артиллерии много не бывает

#225 19.03.2012 12:15:36

bober550
Гость




Re: Н. Н. Поликарпов

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #497590
прочем, каждый волен сам принимать или не принимать мое ИМХО.
как и составить свое, собственное видение всей этой истории.

Вы выносите вердикты, не будучи достаточно квалифицированны для этого. Более того даже пытаясь разбираться Вы сразу ставите определенный фильтр. Я просто предлагаю Вам именно разобраться в вопросе. Беспристрастно.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #497590
о да, конечно.  ну а кто, тогда авторитет ?  Гугля ?

В чем то Гугля лучше чем Маслов, но увы "запальна людына" :) Он очень необьективен. Мой Вам совет.- возьмите хронологию, сделайте выборку по тегам И-16, И-180, Поликарпов, Чкалов. и.т.д. А потом постарайтесь спокойно проанализировать собранный массив информации.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #497590
напишите свою версию, издайте.  будет интересно ознакомиться.

Простите. но увы не буду. Как бы это точнее изложить... Мне слегка брезгливо повторно ковырять эту страшную историю. Очень много мерзости всплывает.

Страниц: 1 … 7 8 9 10 11


Board footer