XVIII. Начало, развитие и становление флотской авиации и аэронавтики.
   Конец XIX - начало XX века стали временем бурного развития воздухоплавания и внедрения его достижений в военное дело. Начавшись с привязных аэростатов, развитие авиации привело к разработке управляемых аэростатов, а в начале века - и к созданию летательных аппаратов тяжелее воздуха - самолетов. На маневрах, проходивших в 1902-1903 гг. в районе Красного Села, Брест-Литовска, Вильно, был получен положительный опыт использования привязных воздушных шаров в целях разведки. На основании этого опыта Военным министерством было принято решение о создании воздухоплавательных подразделений в других крепостях - всего 65 шаров. Привязные шары стали заменяться змейковыми аэростатами конструкции В.В. Кузнецова и аэростатами немецкого производства "Персиваль". 1 и 2 Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны активно участвовали боях русско-японской войны. Морское ведомство в 1904 году приобрело и переоборудовало для этого специальное судно вспомогательный крейсер "Русь", который принял участие в финале боевых действий на Дальнем востоке, в том числе в Цусимском сражении. Получив во время Русско-Японской войны опыт применения воздушных шаров, моряки с энтузиазмом приняли появление управляемых аэростатов и самолетов. Уже в 1909 году для нужд флота закуплены аэроплан "Демуазель", "Райт", "Блерио" и дирижабль "Парсеваль", получивший наименование "Учебный N1". Стоит отметить что вопросы воздушного дела находились в ведении служб связи флотов, что по мнению ряда чинов флота тормозило его развитие. Уже 12 сентября 1909 года капитан корпуса инженеров флота Абрамов обратился с докладом на имя морского министра, в котором он ставит вопрос о подчинении воздухоплавателей на флоте не начальнику службы связи (морские воздухоплавательные парки подчинялись начальникам службы связи соответствующих флотов), а непосредственно командующим флотам. Это могло бы обеспечить развитие воздушного дела на флоте и исключить всякие тормозящие элементы. Абрамов также поставил вопрос о подготовке воздухоплавательных кадров, утверждая, что назрела необходимость расширения одногодичного курса в учебном парке и что вообще пора готовить инженерные кадры в высших учебных заведениях. Первый полет флотского аэроплана был совершен лейтенантом Дорожинским на "Демуазеле" 16 августа 1909 года в Севастополе.  22 мая 1910 года, лейтенант Пиотровский на самолете "Блерио-XI" с механиком на борту совершил первый в России полет над морем из Петербурга в Кронштадт. За полчаса он пролетел 25 верст. К концу следующего 1910 года были приобретены 5 аэропланов. Стоит заметить, что летом 1910 года был создан "Особый комитет по усилению воздушного флота на добровольные пожертвования". В следующем 1911 году часть аппаратов были приобретены на средства комитета. Всего для морского ведомства приобретено 14 аппаратов. Русские моряки  широко проводили опыты по применению самолета на море. Так 11 мая 1911 года лейтенант Дыбовский осуществил поиск подводной лодки с аэроплана, заложив тем самым основы противолодочной борьбы с воздуха. Организационное начало авиации Российского флота было положено 19 апреля 1911 г., когда морской министр адмирал Чухнин дал "добро" на формирование в Севастополе и Кронштадте морских авиаотрядов в составе двух отделений, в каждое из которых входило по три аэроплана. В течении 1912-1913 гг.  продолжалось приобретение аэропланов для морского ведомства. При этом закупались как гидропланы и поплавковые самолеты так и колесные аэропланы, которые использовались, прежде всего, для авиационных опытов и обучения пилотов. В феврале 1912 года морской министр адмирал Чухнин распорядился прекратить приобретение воздушной техники за границей и всемерно содействовать началу производства авиамоторов и аэропланов на отечественных казенных и государственных заводах в целях ликвидации зависимости от заграничных поставок и подписал разработанное МГШ "положение об Авиационной службе". Исключение делалось только в целях приобретения единичных экземпляров аэропланов и моторов, которые могли бы послужить образцом. На флотах приступили к организации авиастанций. Проводились опыты по сбрасыванию бомб по морским целям, дискутируется возможность минных постановок и торпедных атак с воздуха. В 1913 году на каждом из флотов сформированы разведывательные гидроотряды и воздухоплавательные отряды. Приступили к производству летающих лодок типа Донне-Левек (ФБА) и "Кертис". На заводе Щетинина построена летающая лодка отечественной конструкции Щ-1 и вскоре начато ее производство. Для флота построено 2 тяжелых аэроплана "Гранд" на поплавках. Осенью 1913 года у британской фирмы АВРО приобретено несколько аэропланов типа "Авро-504". Первый боевой опыт русская флотская авиация получила в 1912 году во время Балканской войны. Решением морского министра был направлен в Болгарию авиаотряд, сформированный из летчиков-добровольцев (как офицеров флота, так и гражданских). Для авиаотряда было приобретено 3 "Блерио-XI", 5 "Фарман-IV" и 2 "Кертис-А1". Колесные аппараты успешно действовали во время осады турецкой крепости Андрианополь и во время боев на Чаталджинской позиции. Русские летчики вели разведку, сбрасывали листовки, обеспечивали связь. Тогда же было проведено опытное применение небольших, массой около 8-16 кг бомб и гранат, что вызывало очаги пожаров в крепости. Использование противником ружейного и артиллерийского огня против самолетов заставляло выполнять полеты на высоте 1000 м и более. Поплавковые Кертисы использовались для морской разведки и обороны Варны. Отмечено несколько случаев бомбардировок турецких кораблей. Полученный боевой опыт был внимательно изучен руководством морского министерства. По опыту Итало-турецкой и Балканской войн, основными задачами флотской авиации считалась разведка, бомбардирование и связь. В случае оказания содействия сухопутным войскам предполагалось корректировать огонь артиллерии по невидимым целям на суше. Предусматривалось вооружение самолетов пулеметами и легкими бомбами, но указывалось, что ведение боевых действий не должно отвлекать авиацию от выполнения основной задачи по разведке. Тем не менее, именно в 1913 году морское ведомство всерьез озаботилось вопросом применения торпед. В августе начаты опыты по сбрасыванию первоначально макетов торпед с "Гранда".

Комплектование.
   Комплектование летно-подъемным составом производилось путем отбора добровольцев из состава экипажей судов и береговых сил флота. Подготовка летно-подъемного состава производилось в школе авиации в Каче под Севастополем, имевшей отделы воздухоплавания (дирижаблей) и авиационный. Кроме того подготовка летчиков, в т.ч. и офицеров, проводилась в частном порядке на курсах при Московском обществе воздухоплавания, Санкт-Петербургском политехническом институте, а также во Всероссийском (Санкт-Петербург), Одесском, Киевском, Рижском, Харьковском и других аэроклубах и за границей. Наземный обслуживающий и тыловой персонал комплектовался на основе всеобщей повинности, но в первую очередь отбирались призывники, имевшие необходимые гражданские специальности (механики, мастеровые и т. п.).
   

Аэропланы и дирижабли, состоявшие на вооружении Императорского флота к 1 июня 1914 года.
   

"Блерио-XI"
   
   На первом Парижском авиасалоне в 1908 году Луи Блерио выставлял два самолета: большой биплан схемы "утка" и маленький моноплан. Биплан оказался неудачным, больше о нем ничего слышно не было, зато моноплану "Блерио-XI" было уготовано большое будущее. Несмотря на то, что по сравнению с предыдущим более-менее удачным самолетом Блерио (Bleriot-VIII) он выглядел совсем маленьким, его летные качества оказались очень хорошими, и самолет производился в больших количествах до самой войны, как самой фирмой, так и другими по лицензии и без нее. Самолет был сконструирован на фирме Блерио несколькими конструкторами, под руководством Raymond'а Saulnier. Фюзеляж прямоугольного сечения обтягивался полотном только в носовой части. Крыло крепилось на растяжках от стоек на фюзеляже. Поперечное управление осуществлялось перекашиванием крыла ("гошированием"). Стабилизатор - под фюзеляжем в хвостовой части, сначала с цельноповоротными законцовками, позднее стали устанавливать обычный руль высоты. Впереди - оригинальное шасси с рычажно-пружинной амортизацией и самоориентирующимися колесами, рама которого придавала самолету характерный вид. В качестве костыля использовалось колесо или две перекрещивающиеся металлические дуги. Ручка управления у пилота имела типичный для Блерио вид - сверху она имела "руль" (который не крутился, а служил просто удобной ручкой), а снизу - колоколообразную конструкцию (cloche), к которой крепились тросы управления. Выставленный на авиасалоне самолет имел небольшой "плавник" каплеобразной формы, установленный на стойках, к которым крепились крыльевые растяжки, двигатель REP (30л.с.) и четырехлопастный пропеллер. Он впервые поднялся в воздух уже после выставки, 18 января 1909 года. Вскоре самолет был доработан: заменен двигатель на более легкий Анзани (25л.с.) с двухлопастным пропеллером Chauviere, площадь крыльев увеличена с 12 до 14 кв.м., "плавник" снят, руль поворота увеличен, большая часть фюзеляжа обшита полотном. В таком виде Луи Блерио совершал на нем полеты на различных "авиационных митингах", оттачивая свое мастерство. Через некоторое время Блерио решил участвовать в борьбе за объявленный газетой Daily Mail приз в 1000 фунтов за первый перелет через Ла-Манш. 25 июля 1909 года, дождавшись окончания бушевавшего несколько дней шторма, после нескольких тренировочных взлетов Луи Блерио объявил о намерении пересечь Канал. Сразу же в море вышел эсминец Escopette с мадам Блерио среди прочих наблюдателей, готовый оказать помощь в случае вынужденной посадки. Убедившись, что все работает нормально, примерно в 4 ч. 40 мин. утра Блерио вылетел в сторону Англии. Полет проходил на высоте 50-100 метров. Самолет быстро обогнал сопровождающий его эсминец и вскоре потерял землю из виду. Надо заметить, что приборов на его самолете не было никаких, отсутствовали даже компас и часы. В результате через некоторое время Блерио потерял представление о нужном направлении полета. По его словам "казалось, что самолет стоит на месте". Все что ему оставалось - стараться лететь прямо. Удача улыбнулась ему - и примерно через 10 минут "слепого" полета он увидел английский берег, хотя это оказалось и не совсем то место, на которое он рассчитывал. Сориентировавшись, он повернул на юг вдоль берега к Дувру, где его ждали. Посадка получилась не очень удачной, были поломаны шасси и пропеллер, но главное было сделано. Самолет "Блерио-XI", прозванный за этот перелет "Ла-Манш", стал сразу знаменитым. Повторно Ла-Манш был пересечен только почти через год, в мае 1910. Большое количество машин заказали военные ведомства Англии, Франции, России, Бельгии, Италии и других стран. Покупали его и пилоты-авиалюбители. Строился серийно во многих модификациях на фирме Блерио, а также - по лицензии - в Италии на фирме Сосьета Итальяна Трансаэро (SIT) и в России на заводах Щетинина и "Дукс". Самолет строился до 1914 года, на него устанавливались различные двигатели, такие как 50 и 10 л.с. Gnome, 50л.с. Anzani, 2-хцилиндровые Coudert, Dutheil et Chalmers, Clement-Bayard, 4-хцилиндровые Humber и Labor-Picker. К началу войны число конструкций самолетов фирмы Блерио уже перевалило за пятьдесят, однако самой удачной и популярной оставалась одиннадцатая - Bleriot-XI. Конечно, с 1909 года конструкция этого самолета неоднократно менялась, однако производилась все под тем же названием, иногда с добавлением приставок типа XIbis или XI-2. Главные изменения заключались в установке все более мощных двигателей. Качественный скачок произошел, когда появился ротативный двигатель Gnome, сначала 50, а потом и 100 л.с. Запас мощности позволил сделать самолет двухместным, хотя и потребовалось некоторое усиление конструкции. Изменилась схема подвески крыла - пилон для крепления растяжек стал более простой треугольной или пирамидальной формы. Заднее колесо заменяли на деревянный костыль или две металлические дуги. Дальность полета существенно увеличилась, и в апреле 1911 уже был возможен беспосадочный перелет из Лондона в Париж, что и осуществил Pierre Prier. Расстояние в 400 км было преодолено за 3 ч. 56 мин., полет проходил на высоте 700-1000 метров. В сентябре 1911 на Bleriot-XI с двигателем Gnome был установлен рекорд высоты полета. Roland Garros поднялся на 4250 метров. Bleriot-XI стали одними из первых самолетов, примененными в военных действиях. В начале Итало-Турецкой войны в ноябре 1911 на фронт вместе со своим самолетом был срочно вызван капитан Piazza, победитель летних Итальянских Соревнований по маршруту Bologne-Venise-Rimini-Bologne. Вскоре к нему присоединились другие авиаторы на самолетах Bleriot-XI, Nieuport-IV, Farman и Etrich Taube. Piazza наблюдал с воздуха за передвижениями противника, управлял огнем артиллерии. Иногда брал 2-4 небольшие бомбы в кожаной сумке, с запалами в кармане. Над турецкими позициями он доставал бомбу на колени, ввинчивал запал, бросал ее через борт и наблюдал "зловещие результаты". Впечатленное результатами использования авиации, итальянское правительство еще увеличило число самолетов на фронте. Русским морским ведомством до начала войны было приобретено в общей сложности 11 аэропланов типа "Блерио". Из них 5 было приобретено непосредственно во Франции, из которых 3 было отправлено в Болгарию. Еще 6 было приобретено на заводе "Дукс". К лету 1914 года 4 исправных, но довольно изношенных аэроплана числились в составе воздушных сил Балтийского флота.
   ЛТХ имевшихся в наличии к лету 1914 года аппаратов: размах крыльев - 10.2 м, длинна 9 м, площадь крыла 20.9 м.кв., масса пустого самолета 350 кг, нормальная взлетная 570 кг, мотор "Гном" 80 л.с., макс.скорость 106 км/ч, крейсерская скорость 85 км/ч, продолжительность полета 3-3.5 часа, экипаж 1-2 че ловека. Вооружение: не предусмотрено. В отдельных случаях на борт брали несколько мелких бомб, сбрасывавшихся вручную или с помощью самодельных приспособлений.
   

"Большой Балтийский"
   Сикорский приступил к строительству большего многомоторного самолета в 1912 году. В выступлении на Втором всероссийском воздухоплавательном съезде он отмечал, что "будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе..." В начале 1913 года фюзеляж и крылья были готовы и производили большое впечатление своими размерами. В феврале 1913 г. все части самолета в основном были готовы. Общая сборка "Гранда" (название вначале было вполне неофициальным, позже приклеилось к самолету) производилась на Комендантском аэродроме и завершилась к началу марта 1913г. Размеры и масса "Гранда" превосходили примерно вдвое все, что было тогда в мировой практике самолетостроения: размах верхнего крыла составлял 27 м, нижнего - 20, общая их площадь - 125 м, взлетный вес самолета - более 3 тонн. По проекту четыре двигателя "Аргус" по 100 л.с. располагались в тандемных установках на нижнем крыле вблизи фюзеляжа. Это было сделано на случай, если вдруг откажет один из двигателей, чтобы разворачивающий момент был минимальным. Размещение двигателей на крыле освобождало кабину для полезного груза, упрощало систему охлаждения, облегчало наземное обслуживание. В начале апреля "Гранд" был готов к испытаниям. В течение месяца было совершено несколько пробежек и подлетов в пределах аэродрома. На пробежках самолет легко выдерживал направление, при штурвале в нейтральном положении сам поднимал хвост. Разбег составлял примерно 400 м. После отрыва Сикорский прибирал газ, и "Гранд" снова катился по Земле. Во время этих кратковременных подлетов удалось установить, что самолет нормально реагирует на действия рулями управления, хотя и с некоторым запаздыванием. Из-за больших размеров и массы сказывалась его инерционность. Первый полет, с двумя установленными моторами, состоялся с корпусного аэродрома вечером 27 апреля 1913 года. После пробных взлетов, показавших, что "Гранд" (так назван был этот величайший в мире аэроплан) вполне способен к полету даже с двумя моторами, Сикорский перешел к совершению ряда полетов в окрестностях Петербурга и над городом. 10 мая "Гранд" совершил первый продолжительный полет над Петербургом. Позднее было принято решение тандемное размещение двигателей заменить рядным, и 23 июня самолет совершил полет уже с новым расположением моторов. Будучи в Красном селе, император Михаил II выразил желание осмотреть "Гранд". Самолет перегнали туда, и 25 июня на аэродром прибыли высокие гости. Царь вначале обошел корабль вокруг. Сикорский следовал за ним. Как всегда, он был немногословен и только отвечал на вопросы высокого гостя. Император, известный своими увлечениями автомобилями и гоночными катерами задавал вопросы по существу и вполне корректные с инженерной точки зрения. Осмотрев самолет снаружи, император пожелал подняться на борт. Они по очереди забрались по приставной лестнице на балкон и там продолжили беседу. Придворный фотограф их так и запечатлел. На императора самолет произвел большое впечатление. В качестве памятного сувенира Сикорский вскоре получил золотые часы. Воздушный корабль совершил много полетов над Петербургом. Слетал до Гатчины и обратно. Длина маршрута составила 100 км. На борту самолета находилось семь человек. За этими полетами гиганта наблюдало множество людей, и вскоре "Гранд" получил новое имя - "Русский Витязь". Он и раньше иногда назывался так, теперь же это имя окончательно утвердилось. 12 июля 1913 года Сикорский на "Русском Витязе" установил мировой рекорд продолжительности полета - 1 ч 54 мин, имея на борту восемь человек. Так началась серия ошеломляющих мировых рекордов российских воздушных кораблей. За создание первого в мире многомоторного самолета указом Императора И. И. Сикорскому выдана премия в 300 тыс. руб. Тем временем еще весной воздушный корабль вызвал огромный интерес у морского ведомства. В МГШ посчитали, что необходимо испробовать применить хорошо зарекомендовавшее себя оружие - самодвижущиеся мины, с аэроплана, что сулило существенное повышение эффективности дневного применения этого оружия. Для опытов специалисты Кронштадтского арсенала приступили к доработке 10 торпед типа "Л". Для проведения испытаний 22 июля "Гранд" перелетел на Гатчинскую авиастанцию. Сюда уже были доставлены макеты самодвижущихся мин обр.1898 года типа "Л". В течении месяца аппарат дорабатывался для подвески оружия. Дело было абсолютно новым. Подвеска была в кратчайший срок спроектирована лейтенантом Голенищевым-Кутузовым и рассчитывалась на применение торпед типа "Л". Уже 17 августа с аэроплана был сброшен в воду на Кронштадтском рейде габаритно-весовой макет торпеды. После чего ГУК заключило контракт с РБЗ на строительство к 12 ноября 2-х аппаратов по типу "Гранд" (в заказ было включено изготовление 2-х комплектов поплавков) с минной подвеской.
   Для опытов был выделен район невдалеке от строящихся укреплений у д.Красная Горка, куда была отбуксирована списанная яхта "Держава". После месячных учений со сбросами макетов было принято решение о сбросе снаряженной торпеды. 29 сентября 1913 года "Гранд", пилотируемый Сикорским, сбросив с третьего захода, торпеду, попал в среднюю часть яхты у фок-мачты. Яхта затонула спустя 10 минут. За полетами наблюдали с борта крейсера "Адмирал Витгефт" высшие чины морского ведомства во главе с морским министром светлейшим князем Ливеном. На следующий день Шидловский и Сикорский были приглашены на коллегию морского ведомства. По результатам обсуждения было принято решение о проектировании нового аэроплано лучше соответствующего требованиям морского ведомства.
   Первый корабль по типу "Гранд" был изготовлен в середине ноября и перегнан на Гатчинский аэродром, где был принят лейтенантом Лавровым. Второй корабль был сдан 1 декабря 1913 года. "Гранд" остался в распоряжении завода и использовался для обучения пилотов и был серьезно поврежден при посадке 29 мая 1914 года. Более не восстанавливался. Флотские корабли I и II имели поплавки в отличии от первого "Гранда". Ввиду того, что погодные условия в Петербурге с трудом можно назвать благоприятными, 26 декабря было принято решение обучение летчиков для морского ведомства и отработку вопросов применения самодвижущихся и метательных мин перенести на Черное море. После отправки обоих кораблей на Черное море и облета их там, первый сброс торпеды типа "Л" флотскими летчиками был выполнен 7 марта 1914 года к востоку от Фороса. В начале мая корабль I был передан для дальнейшего использования в Севастопольскую авиашколу. Корабль II продолжал использоваться в основном в учебных целях в Дивизионе воздушных кораблей.
   Летная эксплуатация построенных "Грандов" дала огромный объем информации. На базе полученных знаний и опыта эксплуатации первого "Гранда" уже строилась другая, более совершенная машина. Так русский "Гранд" стал родоначальником всех многомоторных тяжелых самолетов в мире. В заключении стоит заметить что распоряжением морского министра аэропланы следовало именовать "Большой Балтийский I и II".
   ЛТХ: размах крыльев - 27/22 м, длинна 20 м, площадь крыла 120 м.кв., масса пустого самолета 3500 кг, нормальная взлетная 4200 кг, 4 мотора "Аргус" по 100 л.с., макс.скорость 90 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, дальность 270 км, экипаж 2-7 человек, вооружение: 1-2 ружья пулемета Мадсена, в начале лета в ходе мобилизации июня минная подвеска с кораблей сняты и заменены на сооруженную в севастопольских мастерских импровизированную кассету для сброса бомб.
   

"Илья Муромец"
   
   Полеты "Русского Витязя" полностью подтвердили возможность создания тяжелых многомоторных самолетов, и свою заинтересованность в таких аппаратах проявило военное министерство. С августа 1913 г. на Русско-Балтийском вагонным заводе (РБВЗ) началась постройка прототипа нового четырехмоторного тяжелого аэроплана, который получил название в честь русского былинного богатыря "Илья Муромец" (оно стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся на заводе с 1913 года). Прототип был готов в начале декабря 1913 года и 10 числа совершен первый полет. На этом аппарате было сделано дополнительное среднее шасси. Уже после первого полета "Ильи Муромеца" ГУК заключило контракт на 12 аэропланов 26 декабря 1914 года. Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 7 мая 1914 года контракт с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа. В феврале вне текущих контрактов РБВЗ был построен второй экземпляр, на котором были более мощные "Аргусы" - 2 по 125 и 2 по 140 сил. Корабль получил впоследствии почетное наименование "Киевский" в честь знаменательного апрельского перелета Петербург-Киев-Ново-Сокольники-Петербург. Первыми пилотами воздушных кораблей стали инструкторы Гатчинской авиашколы, которых учил вождению конструктор Сикорский на корабле "Киевском", ставшем учебным. В мае школа приобрела наличной покупкой этот "Муромец". Корабль получил N II.
   Первый корабль, изготовленный для морского ведомства, был облетан 2 марта 1914 года лично Сикорским вместе со старшим лейтенантом Лавровым. Машина имела следующие отличия от опытного корабля. Вместо 100-сильных "Аргусов" были установлены "Майбахи" по 180 л.с. Сухопутное шасси было заменено на гидро: два поплавка крепились по одному под средними моторами к специальным стойкам шасси на резиновых шнурах-амортизаторах, третий же был хвостовой. Торпеда типа "Л" подвешивалась на усовершенствованной подвеске. Штат для флотских аэропланов был утвержден следующий: командир корабля, помощник, минный офицер, 1-2 механика. На аппарат полагалось вооружение из пулемета Максима в носовой части, и 1-2 ружей-пулеметов Мадсена или Федорова обр.1913 года. Для того чтобы отличить от аппаратов заказанных военным ведомством с мая 1914 года все имевшиеся ИМ получили дополнительное обозначение "М" - морской. Всего к 1 июня 1914 года было принято флотом 8 кораблей (III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X). Командирами кораблей распоряжением морского министра утверждались Лавров, Римский-Корсаков, Литвинов, Григорьев, Потемкин, Гессе, Воронцов, Иванов. 1 мая сформирован отдельный дивизион воздушных кораблей, командиром которого назначен капитан 2 ранга Додоров. Аэропланы собирались, облетывались и затем вновь разбирались и отправлялись на Черноморский флот, где к тому времени была организована гидростанция. В заключение стоит заметить, что первый успешный сброс учебной торпеды типа "Л" с корабля V был выполнен 2 мая 1914 года. Кроме этого, для Дивизиона в мае испытали тяжелые бомбы представлявшие собой переделанные 10" фугасные снаряды с трубкой мгновенного действия и приваренными стабилизаторами. Несколько таких бомб испытали в море в 12-14 мая 1914 года, и хотя в судно мишень не попали из 5 сброшенных бомб ни разу, самая ближайшая, разорвалась в 10 метрах от борта, нанеся серъезные осколочных повреждений. Испытания признали успешным и заготовили партию из 30 бомб силами Севастопольского арсенала. Бомба предназначена была для сброса с минной подвески.
   Из заказа военного ведомства первый аппарат был готов только к началу июня и получил наименование XV. Отличием армейских "Муромцев", а они так и обозначались по документам "ИМ-А", было использование более дешевых и менее мощных "Аргусов" мощностью 140 л.с. Военное ведомство, в отличие от морского, считало поначалу главным предназначением аппарата ведение разведки. Военное ведомство в июле 1914 года утвердило штат "Команды для аэроплана типа Илья Муромец, состоявшей из 4 офицеров, 1 военного чиновника и 40 нижних чинов. На аппарат предполагалось мощное вооружение: 37 мм пушка Гочкиса, 2 пулемета "Максим", 2 ружья-пулемета "Мадсен" и 2 пистолетов "Маузер"(от установки пушки отказались быстро). Один корабль приравнивался к полевому отряду и придавался штабам армий и фронтов. Командиром 2-го воздушного корабля был назначен штабс-капитан Е.В.Руднев, 15-го поручик А.В.Панкратьев.

Модификации
   "Илья Муромец": размах крыльев - 32/22 м, длинна 22 м, площадь крыла 182 м.кв., масса пустого самолета 3800 кг, нормальная взлетная 5100 кг, 4 мотора "Аргус" по 100 л.с., макс.скорость 97 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, дальность 300 км, продолжительность полета 3 часа, потолок 1500 м, экипаж 7 человек, вооружение: проектом не предусматривалось.
   "Илья Муромец Киевский": размах крыльев - 30.95/22.45 м, длинна 19 м, площадь крыла 150 м.кв., масса пустого самолета 3040 кг, нормальная взлетная 4650 кг, 4 мотора "Аргус" 2х140 л.с. и 2х100 л.с., макс.скорость 100 км/ч, дальность 500 км, потолок 3000 м, экипаж 4 человека, вооружение: 1-2 пулемета Максима, 2-3 ружья-пулемета Мадсена или Федорова обр.1913 г., 150-200 кг бомб.
   "Илья Муромец-Ф (Флотский)": размах крыльев - 32/22 м, длинна 23.5 м, площадь крыла 182 м.кв., масса пустого самолета 4800 кг, нормальная взлетная 6300 кг, 4 мотора "Майбах" по 180 л.с., макс.скорость 115 км/ч, крейсерская скорость 80 км/ч, дальность 550 км, потолок 3500 м, экипаж 5 человек, вооружение: 1-2 пулемета Максима, ружье-пулемет Мадсена, торпеда типа "Л" на минной подвеске или 225 кг бомба. Во второй половине 1914 года оснащены бомбовыми кассетами для сброса небольших бомб.
   "Илья Муромец-А" (армейский): размах крыльев - 30.95/22.45 м, длинна 19 м, площадь крыла 150 м.кв., масса пустого самолета 3600 кг, нормальная взлетная 4800 кг, 4 мотора "Аргус" 2х140 л.с. и 2х125 л.с., макс.скорость 100 км/ч, дальность 400 км, потолок 2500 м, экипаж 4 человека, вооружение: 1-2 пулемета Максима, 2-3 ружья-пулемета Мадсена или Федорова обр.1913 г., 250-300 кг бомб.

Сикорский С-10 "Гидро"
   
   Первый С-10 был, по сути, облегченным за счет снижения прочности самолетом И. И. Сикорского С-6Б. Самолет разрабатывался с весны 1913 года. Договор на поставку был заключен между РБВЗ и ГУК 24 июня. С-10 "Гидро" предъявили комиссии 25 августа 1913 года. Фюзеляж самолета прямоугольного сечения с полукруглым гаргротом, имел деревянный каркас и обшивался фанерой (4-мм в носовой части и 3-мм в хвостовой). Капот двигателя изготавливался из алюминиевых листов. Самолет был двухместный, причем в кабине пилоты располагались рядом, а штурвал управления был перекидной от одного летчика к другому. Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянной конструкции, обтянутое полотном. Элероны - только на верхнем крыле. Между нижним крылом и фюзеляжем были просветы по 0,45 м для обзора вниз. Оперение обычного типа со стабилизатором и треугольным килем. Каркас изготавливался из дерева и обтягивался полотном. Стойки крыла деревянные. Растяжки имели оригинальную, присущую машинам И. И. Сикорского конструкцию: это были две параллельно натянутые стальные проволоки с деревянной прокладкой между ними, обмотанные шнуром. Эта конструкция позволяла почти в 2 раза снизить аэродинамическое сопротивление растяжек. В отличие от С-5А, у С-10 появился небольшой гидроруль. Основные поплавки разделялись на несколько водонепроницаемых отсеков, их размеры: длина - до 4,0 м, ширина - 0,7 м, высота - 0,36 м. Ясеневый каркас поплавка обшивался фанерой толщиной от 3 мм (верх и переборки) до 6-12 мм (бока и днище), крепление медными болтами. Стойки поплавков изготавливались из ясеня, все остальное из американской сосны. Экипаж размещался в тандем в отдельных кабинах с двойным управлением. Для морского ведомства в конце августа 1913 года было заказано 11 поплавковых аэропланов. Двигатели ставились на самолетах морского ведомства только рядные 6-цилиндровые "Аргус" (100 л. с.) с бортовыми радиаторами. Вооружение отсутствовало. Топливные баки под крылом имели обтекаемую форму. К 1 июня 1914 года в исправном состоянии было 5 аэропланов, остальные были списаны по тем или иным причинам. Существенным фактором затруднившим эксплуатацию аппарата стала его чрезмерная хрупкость для морского самолета.
   ЛТХ: Размах крыльев - 13.68/8.8 м, длинна 8 м, площадь крыла 35 м.кв., масса пустого самолета 550 кг, нормальная взлетная 850 кг, мотор "Аргус" 100 л.с., макс.скорость 100 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, продолжительность полета 4 часа, потолок 2000 м, экипаж 2 человека, вооружение: нет, с началом войны несколько небольших бомб, а впоследствии ружье-пулемет Мадсена или Федорова.
   

Авро-504
   
   По любым меркам Avro 504 был примечательным самолетом. Истоки самолета Avro 504 лежат в Avro 500, и первый Avro 504 поднялся в воздух в английском Брукленде в июле 1913 года, оснащенный ротативным двигателем Gnome, мощностью 80 л.с. В сентябре он принял участие во втором авиационном Дерби в Хендоне, финишировав на четвертом месте, и показал среднюю скорость 107 км/час. За этим последовало значительное количество полетов, и контракт военного ведомства на 12 самолетов для Королевской воздушной команды (RFC - Royal Flying Command), подписанный летом 1913 г. Еще несколько Avro 504, было заказано частными лицами, некоторые с поплавками и другими модификациями. Британское Адмиралтейство также заказало самолет Avro 504. Самолет также вызвал интерес и у Русского морского ведомства, ибо самолет отличался чрезвычайной легкостью управления. В итоге через подставных лиц было приобретено 3 колесных Avro 504 с комплектами поплавков. Все самолеты были отправлены в Севастополь ибо предназначались, прежде всего, для учебных целей. В ходе обучения был поврежден 1 аппарат и по решению авиотдела ГУК отправлен на РБВЗ с целью изучения и копирования. Исходя из опыта эксплуатации, в августе морское ведомство заказало 50 аэропланов. На серийных самолетах русской постройки ставились моторы "Гном" или "Калеп-80". Позднее стали ставиться также моторы "Оберрусель". Осенью самолетом заинтересовалось военное ведомство, заказав в ноябре 1914 года 100 самолетов. В заключение стоит отметить, что Авро-504 долго продолжал оставаться в эксплуатации, и как стандартный учебный самолет, использовался в военном и в морском ведомствах вплоть до 30-х. Кроме того, самолет оказался удобен в качестве гражданского и использовался как почтовый и экскурсионный самолет, а так же как буксировщик планеров.
   ЛТХ: Размах крыльев - 10.97 м, длинна 9.1 м, площадь крыла 30.6 м.кв., масса пустого самолета 485 кг, взлетная 850 кг, мотор "Гном-80" или "Калеп-80" или "Оберрусель", макс.скорость 120 км/ч, крейсерская скорость 100 км/ч, продолжительность полета 4-6 часов, практическая дальность 400 км, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: нет, в боевые вылета брали несколько небольших бомб и штатное оружие состоявшие из револьверов и карабина, впоследствии стали брать ружье-пулемет Мадсена или Федорова обр.1913 г.
   

Дукс-Farman HF.15/16
   
   Воодушевленный успехом своей четвертой модели, Henry Farman продолжил ее совершенствование. Он убедился в необходимости гондолы, защищающей пилота и снижающей аэродинамическое сопротивление, отказался от использования переднего руля высоты, соединил элероны так, что когда один опускается, то другой поднимается. В 1912 году появился самолет HF.15, вобравший в себя все новшества. Двухместный полутораплан с толкающим винтом. Конструкция смешанная. Продольные балки хвостовой фермы, контуры оперения и элементы шасси из стальных труб, крылья деревянные с полотняной обшивкой, гондола выклеена из фанеры. Верхнее крыло этого самолета было значительно большего размаха, чем нижнее. Элероны на нижнем крыле отсутствовали, а на верхнем занимали большую часть размаха крыла. Балки хвостовой фермы были не параллельны, а сходились к рулю поворота. Руль высоты монопланный. На самолетах устанавливались ротативные двигатели Гном от 70 до 100 л.с. (большая часть аппаратов русского производства получила моторы Гном-80 или Калеп-80/100), не требовавшие громоздких радиаторов для охлаждения. HF.16, созданный в середине 1913 года по требованию военных, отличался несколько меньшими размерами, площадью крыльев и рядом незначительных технологических усовершенствований. Этот тип выпускались серийно на русских заводах. Самолеты отличались исключительной простотой пилотирования и надежностью. Стоит отметить, что в России Фарман приобретался в основном для армейских воздушных сил. Уже в 1913-м Фарман HF.15 был принят на вооружение французских, английских, бельгийских ВВС в качестве связной и разведывательной машины. Морское ведомство летом 1913 года приобрело 4 поплавковых Фармана на Дуксе, которые затем использовались в Севастопольской школе. .
   ЛТХ: Размах крыльев - 13.76 м, длинна 8 м, площадь крыла 35 м.кв., масса пустого самолета 410 кг, нормальная взлетная 650 кг, на аппараты ставились моторы Гном мощностью 70 и 80 л.с., Калеп мощностью 80 и 100 л.с., макс.скорость 90 км/ч, крейсерская скорость 80 км/ч, продолжительность полета 3-3.5 часа, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: изначально не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружье-пулемет Мадсена. Пилоты могли брать 15-30 кг бомб в кабину.


"Кертисс" моделей Ф/К
   
   В 1913 году Генри Кертисс создал однореданную летающую лодку, деревянный трехстоечный биплан с двухместной кабиной - Кертисс "Модель F". Весьма удачный самолет Модель F был бипланом с подвесными элеронами между верхним и нижним крыльями. Конструкция деревянная, крыло и хвостовое оперение с полотняной обшивкой, однореданный фанерный корпус, в котором размещались рядом два члена экипажа в открытой кабине впереди крыльев. Тяга обеспечивалась двигателем Кертисс-О мощностью 75 л.с., вращавшим толкающий винт. Двигатель крепился на стойках под центропланом верхнего крыла. В России самолет, доставленный фирмой на Гатчинскую авиастанцию, испытывался в течении лета 1913 года. Разработанная с учетом выявленных недостатков модификация самолета Модель F, выпущенная в начале 1914 года, имела закругленные концы крыльев, более жесткий корпус и усиленные стойки, поддерживающие двигатель. Всего для Тихоокеанского флота ГУК 2 сентября 1913 года было заказано 24 машины, из которых к июню 1914 года моряки получили 16 аппаратов. Остаток заказа из 4-х машин был получен в Николаевске в начале августа и отправлен по Амуру в Хабаровск, а оттуда во Владивосток, куда прибыл в сентябре. В ходе перевозки 4 аппарата были утеряны, будучи обнаружены на борту норвежского парохода "Сигурд" досмотровой группой британского крейсера. Таким образом, к 1 июля фирма Кертисса полностью выполнила заказ. Кроме того, фирма поставила полтора десятка моторов и полтора десятка ремкомплектов. В итоге на организованной при "Дальзаводе" авиамастерской было собрано еще 6 аппаратов к октябрю 1914 года. "Кертиссы" участвовали в боях на Тихом океане с начала войны. Аэропланы летали как с берега, так и с борта крейсера "Ангара". С весны 1915 стали постепенно заменяться, первоначально на Щ-5, а затем и на Щ-9. Последний экземпляр был разбит в середине 1917 года.
   ЛТХ: Размах крыльев - 12.67 м, длинна 8.33 м, площадь крыла 28.5 м.кв., масса пустого самолета 517 кг, нормальная взлетная 850 кг, мотор Кертисс VX мощностью 100 л.с., макс.скорость 100 км/ч, крейсерская скорость 72 км/ч, продолжительность полета 4 часа, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружье-пулемет Мадсена или Федорова обр.1913 года. Пилоты могли брать 30-60 кг бомб в кабину. Позднее весной 1915 года, дальневосточные аэропланы получили 2 бомбодержателя.

Депердюссен поплавковый
   Двухместный расчалочный среднеплан с двухлонжеронным крылом постоянного профиля с перекашиванием вместо элеронов, и с вырезом у фюзеляжа для обзора вниз. Фюзеляж четырехгранный расчалочный, у кабины сверху и снизу снабжен круглым обтекателем (гаргротом). Двигатель -- "Гном". Сухопутный самолет обладал неплохими летными данными, на конкурсе военных аэропланов 1913 г. в Петербурге занял третье место. После длительных переговоров во Франции закупили "Депердюссен" тип D, и наладили их производство на заводе "Дукс". Позже производство наплажено и на заводе Лебедева. Морское ведомство приобрело 7 аппаратов на колесах и 2 поплавковых по типу С-10. Самолеты летали на Балтийском флоте и в Севастопольской летной школе.
   ЛТХ: Размах крыльев - 11.6 м, длинна 7.15 м, площадь крыла 23.5 м.кв., масса пустого самолета 450 кг, нормальная взлетная 750 кг, мотор Гном-Моносупап мощностью 80 л.с., или Калеп-80 мощностью 80 л.с., макс.скорость 101 км/ч, крейсерская скорость 80 км/ч, дальность полета 250-350 км, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на шкворневой установке (позднее Максим-А) или ружье-пулемет Мадсена или Федорова обр.1913 года. На специальные бомбодержатели вдоль бортов кабины могли подвешиваться небольшие бомбы. Как правило могли взять в полет до 30-45 кг бомб.
   

Донне-Левек ФБА
   
   В 1912 году французский авиатор, лейтенант флота Жан де Коню (Победитель гонок Париж-Рим) и предприниматель М.Шрек работавший в компании "Френч Райт Ко" основали фирму ФБА, зарегистрированную в Англии, в то время как производство располагалось во Франции. Первый полет летающая лодка Франко-Британской авиационной компании совершила в 1912 году. Это была однореданная, плоскодонная лодка очень простой конструкции. Лодка имела деревянный каркас и облицовку. Сечение в носовой части прямоугольное, в хвостовой - трапецивидное, узкой гранью вверх. Крыло двухлонжеронное, на стойках над лодкой. Верхнее крыло имело гораздо больший размах и оборудовалось элеронами "Фармановского" типа. Стойки и подкосы, а также каркас крыла деревянные. Подкрыльевые поплавки понтонного типа. Оперение со стабилизатором но без киля. Двигатель "Гном" - ротативная 7-ми цилиндровая звезда воздушного охлаждения. На лодках выпущенных в 1912 году устанавливался 50-сильный Гном. С 1913 года стал устанавливаться 80-сильный Гном. Осенью 1912 года русское морское ведомство приобрело эту летающую лодку. Главными отличиями этой лодки, обозначавшейся в документах фирмы как модель "Б" была иная конструкция корпуса и складывающимися крыльями для хранения в судовых условиях. После двухмесячных испытаний было признано, что лодка вполне удовлетворяет нуждам флота, и было принято решение о строительстве лодок данного типа в России. Весной ГУК приступил к проведению конкурса на строительство партии из 36 летающих лодок Российскими предприятиями. Так как морское ведомство первоначально не устраивали заявленные цены, принятие решение затянулось до июля 1913 года, когда стороны, наконец пришли к соглашению. Контракт был заключен с заводом Лебедева на строительство 36 аппаратов. Первый изготовленный в России на аппарат облетан в конце сентября 1913 года. Летающие лодки ФБА "Донне-Левек" поступали в авиаотряды Балтийского, Черноморского и Тихоокеанского флотов.
   ЛТХ: Размах крыльев - 13.68 м, длинна 8 м, площадь крыла 33.5 м.кв., масса пустого самолета 540 кг, нормальная взлетная 850 кг, на аппараты ставились моторы Гном-Моносупап мощностью 100 л.с., или Калеп-100 мощностью 100 л.с., макс.скорость 105 км/ч, крейсерская скорость 85 км/ч, дальность полета 350-400 км, потолок 2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на шкворневой установке (позднее Максим-Авиационный) либо ружья-пулеметы Мадсены или Федорова обр.1913 года. На специальные бомбодержатели вдоль бортов кабины могли подвешиваться небольшие бомбы. Как правило, могли взять в полет до 30-45 кг бомб.
   

Щетинин - 1
   
   В начале лета 1913 года на заводе Щетинина начались первые работы по гидросамолетам. Начались они почти случайно. Морской летчик капитан по адмиралтейству Д.Н. Александров разбил летающую лодку купленную Франции, эксплуатировавшуюся в морской авиации Балтийского моря. Так как полет Александрова, закончившийся аварией, был им произведен с нарушением ряда формальностей и ему угрожало взыскание, которого можно было избежать, отремонтировав самолет и тем самым вернув казне убыток. Александров обратился на Русско-Балтийский вагонный завод. Там за ремонт запросили 6 500 руб., на заводе Лебедева - 6 тыс. руб. Такая цена была Александрову не по средствам. Тогда он обратился на завод Щетинина. Здесь Д.П. Григорович, по совету заведующего чертежным бюро Андрея Николаевича Седельникова, уговорил Щетинина отремонтировать самолет бесплатно, но при этом изучить его для дальнейших работ по летающим лодкам, к которым собирались приступить. С Александрова взяли для приличия 400 рублей и самолет ему отремонтировали. Поскольку нос лодки был разбит совершенно. Д. П. Григорович восстановил его по своим соображениям, сделав более килеватым. В общем, получилась лодка Доннэ-Левек, но с изменениями. Она исправно летала. По чертежам гидросамолета Доннэ-Левек, выполненным с натуры при его восстановлении с некоторыми изменениями. Д. П. Григорович осенью 1913 г. построил свою первую летающую лодку Щ-1. Стоит отметить, что копирование было по сути нелегальным. Тем не менее, лодку построили. Корпус был на один метр короче, чем в Доннэ-Левек, кроме того, Д. П. Григорович изменил профиль крыльев, сделав его более близким к профилю Фармана. Нос лодки был сделан килеватым, днище на редане - вогнутым, за реданом - слабо килеватым, высота редана по бортам была около 200 мм, по оси - 80 мм. Двигатель - Гном в 70 л.с. Площадь и форма крыльев были, в общем сохранены. Коробка крыльев точно так же помещалась над корпусом лодки на трехногих кронштейнах высотой около 160 мм, сваренных из стальных труб. Самолет был облетан в январе 1914 года на лыжном шасси, после чего завод Щетинина получил заказ на строительство еще 5 аэропланов. Самолеты официально обозначались Щ-1 по названию завода С.С.Щетинина. Летающая лодка Щ-1 летала, в общем удовлетворительно, но требовалась ее дальнейшая доработка, повышение ее летных качеств. Следующей за Щ-1 летающей лодкой Григоровича стала Щ-2 (Морской второй) - более крупная, тоже двухместная, с двигателем Калеп в 80 л. с. Размеры и площадь крыльев были значительно увеличены, обводы лодки сильно изменены. Хвостовая часть трехгранного сечения (вершиной вверх) была приподнята на хвосте. Угол продольной килеватости был очень мал, редан вогнут и невысок. Под хвостом была пристроена на шарнирах лыжа. Коробка крыльев, установленная над корпусом лодки, монтировалась на стойках мотоустановки на высоте 100 мм над лодкой. Стабилизатор был сильно увеличен. Впервые в России постройка корпуса лодки Щ-2 производилась на стапеле килем вверх. Построено всего 2 самолета. Первый построили в середине июля 1914 года, и 1 августа начались испытания в Гребном порту. Они закончились катастрофой, летчик П.В.Евсюков погиб. Второй был сдан флоту в сентябре 1914 года после доработки. Летал на Черноморском флоте. За Щ-2 последовала летающая лодка Щ-3. Это было видоизменение самолета Щ-2 с двигателем Гном-Моносупап в 100 л. с. Корпус лодки оставлен прежний, но еще раз был изменен профиль крыльев. Полеты показали, что улучшений по сравнению с лодкой Щ-2 не получилось. Неудовлетворительной была мореходность. После опытной лодки Щ-3 была выпушена серийная летающая лодка Щ-4. Этот гидросамолет являлся видоизменением Щ-3 с тем же двигателем. Был изменен профиль крыльев и незначительно - корпус лодки. Редан был вогнутый, низкий, угол продольной килеватости очень малый. Стабилизатор был сделан с изменяемым в полете углом установки, для чего служил винтовой подъемник под его передней кромкой. Работы проводились осенью 1914-1915 гг. Все проведенные изменения дали некоторое улучшение и после испытаний, проведенных в Севастополе, летающая лодка Щ-4 была принята морским ведомством в шести экземплярах на Черноморском флоте к февралю 1915 года.
   ЛТХ: Размах крыльев - 13.68 м, длинна 8 м, площадь крыла 33.5 м.кв., масса пустого самолета 420 кг, нормальная взлетная 820 кг, на аппараты ставились моторы Гном мощностью 80 л.с., макс.скорость 90 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, дальность полета 220-250 км, потолок 2000 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружье-пулеметы Мадсены или Федорова обр.1913 года. Пилоты могли брать 15-30 кг бомб в кабину.
   

Щетинин-5
   
   В продолжении следует заметить, что трудность проектирования гидросамолетов состоит в том, что, кроме аэродинамических качеств, присущих любому летательному аппарату, гидросамолет должен обладать еще и специфическими свойствами: плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью и мореходностью. От Щ-1 до Щ-5 авиаконструктору приходилось буквально на ощупь подходить к оптимальному варианту проектируемого летательного аппарата. Двухместная летающая лодка Щ-5 совершила свой первый полет 27 декабря 1914 года. Контракт на 50 аэропланов был заключен с заводом Щетинина 28 января 1915 года. В целом Григоровичу удалось оптимально соединить в Щ-5 высокую мореходность корпуса лодки с великолепными летными данными самолета. Взлетно-посадочной площадкой для аппарата могла стать водная поверхность с высотой волны до 0,5м. Тщательно спрофилированное днище лодки не "прилипало" к воде и легко отделялось от нее при взлете. Посадочная скорость составляла всего 70 км/ч. Увеличена площадь нижнего крыла. Редан лодки оставался вогнутым, но высота его снижена в центре - до 70 мм, а по бортам - до 140 мм. Скулы на редане снабжены полозками, с помощью которых гидросамолет мог выходить из воды на площадку спуска. Щ-5 обладала хорошей мореходностью, была легкой и простой в управлении. На аэроплан уже предусматривалась установка пулемета Максим (авиационного) впереди правого сидения. Конструкция корпуса Щ-5 - типичная для других гидросамолетов Григоровича. Каркас лодки изготовлялся из ясеня, обшивка - фанерная, толщиной от 3 мм по бортам, а на палубе до 5-6 мм. Редан на днище накладной из 10 мм фанеры. Иногда для прочности корпуса толщина обшивки в средней части достигала 5 мм. Сборка корпуса проводилась на латунных шурупах и промазывалась свинцовыми или цинковыми белилами. В стыках обшивки корпуса ставились фанерные полоски-накладки на медных заклепках. Некоторые швы и стыки фанеры обивались снаружи медной фольгой и пропаивались оловом. Снаружи корпус лодки покрывался бесцветным лаком, внутри - олифой. Силовой набор корпуса лодки состоял из шпангоутов, и местами ставились диагональные раскосы, поперечный и продольный набор соединялся зажимами из 3 мм фанеры. Кроме того, применялся при сборке специальный "морской клей" и особый раствор творога в нашатырном спирте, повышавший гидростойкость склеенных соединений. Деревянные части крепились шурупами, на весь корпус лодки их уходило до 15 тысяч. Все работы выполнялись вручную. Конструкция крыльев - двухлонжеронная, расчалочная, очень тонкого профиля - порядка 4% хорды крыла. Верхнее и нижнее крылья соединены крестообразно металлическими расчалками и, кроме того, такие расчалки соединяли крылья с носом лодки. Тросы управления рулями и элеронами проложены вне лодки и крыльев. Хвостовое оперение, расположенное над изогнутой хвостовой частью лодки на стойках из металлических труб, было очень легким и не жестким: "хвост" на вираже заметно скручивался, дрожал от обдува воздушным винтом, но никогда не ломался. Стабилизатор - деревянный, с подкосами под задний лонжерон, соединенный также металлическими расчалками с килем. Угол установки стабилизатора мог изменяться перед полетом. Рули и киль сварены из тонкостенных стальных труб с несколькими деревянными нервюрами и обтянуты тканью. Звездообразный двигатель воздушного охлаждения устанавливался на центральных стойках коробки крыльев на листовой раме с дополнительной опорой под носок двигателя. Сам топливный бак располагался за кабиной летчиков. Летающая лодка Щ-5 - хорошо продуманная гармоничная конструкция с удачным аэродинамическим профилем и достаточной площадью крыльев, что обеспечивало неплохие летные данные машины. Удачное сочетание силовой установки с размерами и массой самолета обеспечивало простое и безопасное управление в воздухе. Лодка обеспечивала достаточный запас прочности при нормальной эксплуатации и позволяла легко производить отрыв от воды при взлете, обладала устойчивостью на рулении.
   ЛТХ: Размах крыльев - 13.62 м, длинна 8.6 м, площадь крыла 37.9 м.кв., масса пустого самолета 660 кг, нормальная взлетная 960 кг, на аппараты ставились моторы Гном-Моносупап мощностью 100 л.с. или Калеп-100, или импортные "Оберрусель", макс.скорость 105 км/ч, крейсерская скорость 87 км/ч, продолжительность полета 4 часа, потолок 3300 м, экипаж 2 человека, вооружение: не предусматривалось для учебных аппаратов, разведчики же получали пулеметы Максим, или Максим-Авиационный, или ружье-пулемет Мадсена или Федорова обр.1913 года. На специальные бомбодержатели вдоль бортов кабины могли подвешиваться небольшие бомбы. Как правило, могли взять в полет до 30-60 кг бомб.

Дирижабли
   
   "Кобчик"- Дюфлон и Константинович, 1911 года., полужесткий. (или "Балтийский")
   Экипаж - 4 чел. Размеры: Длина- 48,0 м, Макс.диаметр- 9.5 м Объем оболочки 2400 куб. м. Вес: нагрузки- 400 кг. Двигатель1х50 л.с. Скорость полета- 50 км/ч. Время полета- 4 час. Потолок практический - 1000 м. Использовался в учебных целях. Разрушен в ходе шторма весной 1914  года.
   "Гриф", Парсеваль, мягкий 1911 года., отремонтирован в 1913 г . (или "Черноморский N1")
   Экипаж - 5..15 чел. Размеры: Длина- 70,0 м, Макс.диаметр- 14,0 м Объем оболочки 7600 куб. м. Вес: нагрузки-3700 кг. Двигатель: "Бенц", 2х110 л.с. Скорость полета- 59,0 км/ч. Время полета- 20 час. Потолок практический - 2300 м Вооружение - 2 х7,62 мм "Дрейзе"х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 350 кг бомб. Радиостанция 1 кВт Мор.Вед. обр.1911 года (100 миль).
   "Чайка"- Астра, 1913 года. Тип Астра-Торрес, мягкий. (или "Черноморский N2")
   Экипаж -8..12 чел. Размеры: Длина-78,0 м, Макс. диаметр- 15,0 м Объем оболочки 10000 куб. м. Вес: нагрузки- 5400 кг. Двигатель: "Майбах", 2х200л.с. Скорость полета- 63,0 км/ч. Продолжительность полета - 20 час. Потолок практический - 3500 м. Вооружение - 2 х7,62 мм "Максим"х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 410 кг бомб. Радиостанция 1 кВт Мор.Вед. обр.1911 года (100 миль).
   "Беркут"- Ижорский завод, мягкий, 1912 года. (или "Тихоокеанский N 1")
   Экипаж -8..12 чел. Размеры: Длина-77,0 м, Макс.диаметр- 15,5 м Объем оболочки 9600 куб. м. Вес: нагрузки- 3530 кг. Двигатель: "Бенц", 2х150л.с. Скорость полета- 68 км/ч. Продолжительность полета - 20 час. Потолок практический - 2400 м. Вооружение - 2 х7,62 мм "Дрейзе"х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 300 кг бомб. Радиостанция 1 кВт Мор.Вед. обр.1911 года (100 миль).
   "Буревестник", "Орел", "Альбатрос"- Шютте-Ланц, 1914 года. Жесткий (или "Тихоокеанские N 2, 3, 4"). Доставлены на Дальний восток и собраны соответственно в феврале, апреле и июле 1914 года.
   Экипаж -12..20 чел. Размеры: Длина-144,0 м, Макс.диаметр- 18,2 м Объем оболочки 25 000 куб. м. Вес: нагрузки- 6200 кг. Двигатель: "Майбах", 4х180 л.с. Скорость полета- 88,0 км/ч. Продолжительность полета - 20 час. Потолок практический - 5200 м. Вооружение - 2х7,62 мм "Максим"х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 500 кг бомб. Радиостанция 2 кВт Мор.Вед. обр.1911 года (250 миль).
   

Боевой состав и организация Флотской Авиации.
   
   Всего на 1 июня 1914 года по спискам в составе Воздушных Сил Флота было 80 аэропланов и 5 дирижаблей.
   Разведывательная авиация. Первоначально Разведывательная авиация должна была входить в состав службы связи флотов. Позднее после утверждения морским министром положения об авиационной службе осенью 1912 года при командующих флотами организованы соответствующие авиационные службы. Приказом морского министра с мая 1914 года все авиационные части следовало именовать воздушными силами флота. К организации гидро и авиастанций на флотах приступили в 1911 году.
   На лето 1914 года положение с системой базирования и обеспечения полетов было следующим: Балтийский флот располагал гидростанциями в Либаве, Ревеле и Кронштадте, а так же Гатчинской сухопутным учебным аэродромом под Петербургом(использовалась совместно с военным ведомством). Черноморский флот располагал гидростанцией в Севастополе и учебным аэродромом Качинской авиационной школы имевшей поле для полетов колесных самолетов и слип для летающих лодок. Тихоокеанский флот располагал сухопутной авиастанцией в Порт-Артуре, гидростанцией и сухопутным аэродромом во Владивостоке.
   Летом 1913 года утвержден штат авиаотряда, который по штатам мирного времени насчитывал 6 аэропланов (как правило, 4 постоянной готовности и 2 запасных) и до 36 человек, в том числе командира, 5 летчиков, 6 мотористов и мастеровых нижних чинов). Тяжелые аппараты типа "Гранд" и "Илья Муромец" сводились в Дивизион воздушных кораблей.
   Воздухоплавательные части. Дирижабли. К лету 1914 года в ВСФ было 5 дирижаблей. Они состояли на вооружении 2 воздухоплавательных отрядов в Севастополе и Порт-Артуре. В этих местах были построены эллинги, газогенераторные станции и базы снабжения. Планировалось довести число больших дирижаблей до 12 к весне 1915 года.
   Экипаж большого дирижабля состоял из 7..20 человек разных военных специальностей. Каждый экипаж состоял из командира, вахтенного офицера (ответственного за газовые баллоны, обтяжку и балласт), офицера по обслуживанию двигателей (ответственного за энергоснабжение) и главного рулевого-штурмана. На борту находилось один-два унтер-офицера, ответственные за связь и, в зависимости от числа моторов, по одному... два нижних чина на мотор для его обслуживания. Кроме того, один-два человека обслуживали оболочки, а двое рулевых отвечали еще и за необходимую высоту полета. Обслуживали пулеметы и сбрасывали бомбы стрелки. Значительные штаты требовались и для наземного обслуживания, например, для поднятия в воздух и заведения в ангар при сильных порывах ветра, требовалось усилия до 200 человек, удерживавших дирижабль за ванты. Наземный технический персонал состоял обычно из 20-25 человек для большого дирижабля.

Авиационное вооружение
   В морской авиации в это же время применялись 40 фнт авиабомбы конструкции старшего лейтенанта В.В. Дыбовского и система авиабомб калибром 1, 5 и 12 пудов конструкции представителя Минного управления Главного управления кораблестроения капитана 1 ранга Шрейбера, а так же прицелы лейтенанта Сидоренко. Кроме того, в авиабомбы к маю 1914 года было переделано три десятка 10" фугасных снаряда.

Авианесущие крейсера
   
   Развитие морской авиации обусловило разработку вопроса об авианосцах - носителях колесных самолетов. В России с обоснованием их постройки выступил в 1909 году капитан корпуса корабельных инженеров Л. М. Мациевич. В 1910 г. подполковник М. М. Конокотин предложил морскому ведомству построить специальный корабль для транспортировки аэропланов. Представленный им проект первого в мире авианосца был принят. Но пока шли дебаты об отпуске средств, получили развитие гидросамолеты-летающие лодки, способные совершать взлет и посадку с воды, и это склонило ряд флотских специалистов к мысли о возможности боевого использования этих новых средств вооруженной борьбы на море с кораблей, так как базирование гидросамолетов на них признавалось сравнительно легко осуществимым: требовалось обеспечить хранение и эксплуатацию машин в корабельных условиях, а их спуск на воду и подъем мог осуществляться судовыми грузоподъемными механизмами. Специальные устройства для взлета с корабля и посадки на него самолетов в то время казались излишними. На Черноморском флоте в 1912 году опыты по подъему гидроаэроплана "Curtiss" на корабль и спуск его с палубы на воду проводил лейтенант Г.А.Фриде. Спустя год на транспорте "Днестр" с одобрения морского министра адмирала светлейшего князя Ливена установили деревянный разборный ангар на три аппарата, провели испытания по его сборке и разборке, а также по подъему на судно и спуску с него гидроаэропланов. Кроме того, на Черноморском флоте осенью 1913 года были выбраны 2 товаропассажирских парохода и крейсер "Алмаз" для размещения на них гидросамолетов. На Тихоокеанском флоте было принято решение оборудовать как носитель гидроавиации п/х "Ангара". Разработкой ТТЗ на переоборудование кораблей в носители гидросамолетов занимался инженер авиационной части ГУК П.А.Шишков, который как раз в это время разрабатывал проект быстроходного гидрокрейсера, который мог бы принять на борт четыре гидросамолета. Предполагалось, что корабль имел бы приспособления для их старта и приема на корабль, не стопоря машины. Для обеспечения взлетно-посадочных операций прорабатывалась катапульта и посадочный тент. В конечном итоге к лету 1914 года Российский императорский флот располагал 4-мя авианесущими кораблями.

Армейские воздушные силы

Армейские воздушные силы
   
   Конец XIX - начало XX века стало временем бурного развития воздухоплавания и внедрения его достижений в военное дело. Начавшись с привязных аэростатов, развитие авиации привело к разработке управляемых аэростатов, а в начале века - и к созданию летательных аппаратов тяжелее воздуха - самолетов.
   На маневрах, проходивших в 1902-1903 гг. в районе Красного Села, Брест-Литовска, Вильно, был получен положительный опыт использования привязных воздушных шаров в целях разведки. На основании этого опыта Военным министерством было принято решение о создании воздухоплавательных подразделений в других крепостях - всего 65 шаров. Привязные шары стали заменяться змейковыми аэростатами конструкции В.В. Кузнецова и аэростатами немецкого производства "Персиваль". 1 и 2 Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны активно участвовали боях русско-японской войны.
   Первоначально невысоко оценивая возможности самолетов, Военное ведомство сделало ставку на дирижабли. Так в 1909 году в армии было всего 3 дирижабля и 3 самолета, в 1910 году 7 самолетов и 5 дирижаблей. Уже в конце следующего года из 28 аппаратов числившихся по военному и морскому ведомству на 31 декабря 1911 года половина была армейской. К середине 1912 года, когда самолет стал реальным, удобным и сравнительно дешевым средством ближней разведки, Военное ведомство решило отказаться от использования для этих целей малых дирижаблей так называемого полевого типа. Но при этом даже в 1914 году часть чинов военного ведомства считали, что по эффективности один дирижабль равен 15 самолетам.
   В 1910 году был создан "Особый комитет по усилению воздушного флота на добровольные пожертвования". Весной 1911 года Военный Совет одобрил "Положение об авиационной службе", а также штаты и табель имущества авиационного отряда.
   Осенью 1911 года в маневрах Варшавского военного округа приняли участие 10 самолетов и дирижабль. Авиаотряды располагались в непосредственной близости от штабов корпусов и вели по их заданию разведку тыла "неприятеля". Летчики с высоты 600 м (такая высота признавалась безопасной от ружейного и пулеметного огня) точно определяли места дислокации и количество войск. Ротмистр Дыбовский и подпоручик Гельгар произвели аэрофотосъемку, результаты которой были признаны весьма положительными. Кроме разведки, авиаторы осуществляли связь между штабами и крупными соединениями войск, главным образом, кавалерии, действовавшей в отрыве от главных сил. Эти маневры подтвердили способность авиации выполнять боевые задачи. На эффективность нового рода войск указал начальник Генерального штаба в специальной докладной записке "Об участии авиационных отрядов Отдела Воздушного флота в маневрах войск Варшавского военного округа". В частности, он подчеркнул, что "именно благодаря хорошо организованной воздушной разведке командование "южной группы войск" получило достоверные сведения о расположении войск "неприятеля".
   Первый боевой опыт русская авиация получила в 1912 году во время Балканской войны. Решением морского министра был направлен в Болгарию авиаотряд, сформированный из летчиков-добровольцев (как офицеров флота, так и гражданских). Для авиаотряда было приобретено 3 "Блерио-XI" на заводе Дукс, 5 "Фарман-IV" во Франции и 2 "Кертис-А1". Колесные аппараты успешно действовали во время осады турецкой крепости Андрианополь и во время боев на Чаталджинской позиции. Русские летчики вели разведку, сбрасывали листовки, обеспечивали связь. Тогда же было проведено опытное применение небольших, массой, около от 3-х фунтов до пуда бомб и гранат, что вызывало очаги пожаров в крепости. Использование противником ружейного и артиллерийского огня против самолетов заставляло выполнять полеты на высоте 1000 м и более. Поплавковые Кертисы использовались для морской разведки и обороны Варны. Отмечено несколько случаев бомбардировок турецких кораблей. Полученный боевой опыт был внимательно изучен руководством морского и военного ведомств. По опыту Итало-турецкой и Балканской войн, основными задачами авиации считалась разведка, бомбардирование и связь. При оказании содействия сухопутным войскам предполагалось корректировать огонь артиллерии по невидимым целям на суше. Предусматривалось вооружение самолетов пулеметами и легкими бомбами, но указывалось, что ведение боевых действий не должно отвлекать авиацию от выполнения основной задачи по разведке. Армейская авиация считалась частью инженерных войск и делилась на авиационные и воздухоплавательные части.
   

Комплектование.
   Комплектование летно-подъемным составом производилось путем отбора добровольцев из состава сухопутных войск - для армейских воздушных сил и ВМФ - для морских. Всего в стране на начало 1914 года имелось 550-600 подготовленных летчиков, из которых 450 военных, в том числе и флотских. Подготовка летно-подъемного состава производилось в офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине, имевшей отделы воздухоплавания (отделения: привязных аэростатов, дирижаблей) и авиационное, Московской офицерской авиашколе при Московском обществе воздухоплавания и Киевской авиашколе. Кроме этого подготовку летчиков для военного ведомства вела и морская школа авиации в Каче, под Севастополем, принадлежащая морскому ведомству. Также подготовка летчиков проводилась в частном порядке на курсах при Московском обществе воздухоплавания, Санкт-Петербургском политехническом институте, а также во Всероссийском (Санкт-Петербург), Одесском, Киевском, Рижском, Харьковском и других аэроклубах, или за границей - в Германии и Франции. Летчики-наблюдатели, как правило, готовились из офицеров Генерального штаба.
   Наземный обслуживающий и тыловой персонал комплектовался на основе сверхсрочнослужащих и призывников, но в первую очередь отбирались призывники, имевшие необходимые гражданские специальности (механики, мастеровые и т. п.).

Униформа, снаряжение, личное оружие.
   
   В 1913 г. Императором была Высочайше утверждена летная форма и форма нижних чинов авиационных частей. Первая состояла из пробкового шлема, кожаных курток и брюк, перчаток с раструбами и ботинок с крагами. Пробковый шлем с кокардой и эмблемой из двухглавого орла с распростертыми крыльями, обтянутый светло-коричневой кожей, состоял из тульи, утолщенного околыша, козырька и наушников. Двубортная куртка с отложным бархатным воротником, имевшим красный кант, застегивалась на шесть пуговиц серебристого цвета. Она имела нагрудные карманы с листочками и боковые - с клапанами. Кожаные брюки с уширенными в области бедер штанинами имели в боковых швах карманы и красный кант по всей длине брюк.
   Обыкновенная форма нижних чинов включала складную шапку - пилотку, китель, шаровары с высокими сапогами и снаряжение. Пилотка имела обычную армейскую кокарду. Китель темно-синего цвета и шаровары темного цвета имели красный кант. Пуговицы серебристого цвета. Снаряжение пехотное, но с одним поясным патронташем вместо двух.
   В начале 1914 года была так же утверждена офицерская повседневная форма тех же цветов. Вооружение офицеров авиации было общеармейским, но вместо шашки в 1913 году при парадной, служебной и повседневной форме одежды они получили кортик морского образца. Нижние чины вооружались карабином образца 1907 г. без штыка, а с 1913 году - и кинжалом, носимым при парадной и повседневной форме.
   

Боевой состав и организация Армейской Авиации.
   
   Армейская авиация к лету 1914 года имела на вооружении 263 самолета (из них в учебных целях использовались 39 аппаратов), 9 дирижаблей и 46 привязных аэростатов. Нумерация аппаратов с их принадлежностью военному ведомству установлена распоряжением военного министра от 22 мая 1914 года. Отныне все аэропланы получили сквозную нумерацию и букву А впереди номера, что значило "Армейский". Всего, военное ведомство располагало 263 аэропланами на 1 июня 1914 года: 89 "Дукс-Фарман" (А1-89), 22 "Блерио-XI" (А90-111), 28 "Депердюссен D" (А112-139), 5 "Сикорских-VI" (А140-144), 19 "Сикорских-X" (А145-163), 26 Сикорский С-XI (А164-189), 11 "Сикорских-XII" (А190-200), 4 "Гаккель-VIII" (А201-204), "Гаккель-IX" (А205), 19 "Гаккель-X"(А206-224), 37 "Гаккель-XI" (А225-261), "Илья Муромец II и XV" (А262, 263).
   В первой линии числился 224 аэроплана: "Илья Муромец II и XV", 78 "Дукс-Фарман", 19 "Блерио-XI", 17 Сикорский С-X, 26 Сикорский С-XI, 19 "Гаккель-X", 37 "Гаккель-XI", 26 "Депердюссен D".
   В учебных целях использовались 39 аэропланов: 5 "Сикорских-VI", 2 "Сикорских-X", 11 "Сикорских-XII", 3 "Блерио-XI", 11 "Дукс-Фарман", "Гаккель-IX", 4 "Гаккель-VIII", 2 "Депердюссен D".
   Главной задачей ставящейся авиации являлась разведка. Для решения задач разведки аэропланы входили в состав армий и корпусов (армейских и кавалерийских) и крепостных частей отрядами по 6 самолетов.
   По штату корпусной авиаотряд состоял из шести аэропланов. Гвардейский, гренадерский и крепостные авиаотряды ничем не отличались от корпусных. Основной задачей корпусного отряда была разведка и корректировка огня артиллерии в полосе действия пехотного корпуса.
   21 ноября 1911 года в Чите при 4-й Сибирской воздухоплавательной роте был сформирован первый авиационный отряд русской армии (впоследствии 23-й корпусной авиационный отряд). 2 декабря военный министр подал Государю записку "О предложении постановки и развития воздухоплавательного дела в русской армии". Предлагалось сформировать 45 авиаотрядов (по 12 машин). 23 мая 1912 г. Е.И.В. утвердил законы "Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной Школы" и "Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационных отрядов воздухоплавательных рот". К этому времени существовало уже 8 авиаотрядов. К концу года было полностью сформировано 12 корпусных авиационных отрядов, 1 армейский авиаотряд, 5 крепостных авиаотрядов (по 6 машин в каждом). Техническое обеспечение этих отрядов возлагалось на девять окружных авиационных рот. ГУГШ планировалось иметь 40 корпусных отрядов (по одному на корпус), 10 полевых отрядов (по одному для штабов армий), 8 особых отрядов (должны были придаваться кавалерийским соединениям), 9 крепостных отрядов и 11 авиационных рот.
   12 августа 1912 года приказом N 397 утверждён и введён в действие штат воздухоплавательной части ГУГШ. 15 августа 1913 года утверждены начальником ГУГШ "Краткие руководящие данные для пользования аэропланами как средствами разведки и связи, а также боевого их применения". Начало Великой войны русская армия встретила, имея 224 боевых самолёта в составе 43 авиационных отрядов: 41 корпусных, 2 тяжелых полевых, 4 крепостных (для крепостей Новогеоргиевск, Владивосток, Батум, Порт-Артур). Для технического обслуживания были созданы 9 авиационных рот.
   Авиационный отряд по штатам мирного времени насчитывал 6 самолетов (Предполагалось, что отряд будет иметь 4 исправных аэроплана и 2 резервных) и до 40 человек, в том числе командира, 6 летчиков, 6 мотористов, фотографа и мастеровых нижних чинов. Наблюдатели штатами мирного времени не предусматривались, но их подготовка велась как силами отрядов, так и в авиашколах. По штатам военного времени отряд при 6 самолетах должен был насчитывать 66 человек.
   Планировалось, что в 1915 - 1916 гг. все авиаотряды будут насчитывать по 6 самолетов первой линии, 6 самолетов резерва (хранящихся в авиаротах) и 6 самолетов на заводах, уже приписанных к соответствующему отряду. Кроме того, планировалось развернуть еще несколько авиаотрядов. Фактически же к началу войны полностью не были укомплектованы даже имеющиеся авиаотряды.
   Предвестником нового, хотя уже и опробованного вида использования авиации, для бомбардировок с воздуха стали имевшийся в распоряжении военного ведомства два тяжелых аэроплана "Илья Муромец".
   Первоначально один ИМ приравнялся к полевому авиаотряду. 5 июня 1914 г. ГУГШ поручило начальнику ОВШ полковнику Ульянину С.А. формирование первых 4 команд, а затем и еще 6. Формирование велось по штату N7 "команды для аэроплана типа "Илья Муромец", включавшим 8 офицеров, 1 чиновника, 40 нижних чинов. На каждый самолет планировалось установить вооружение из 37 мм пушки Гочкиса, 2 пулеметов Максима, 2 ружей-пулеметов Мадсена и 2 пистолетов Маузер. На "Киевский" командиром назначили штабс-капитана Руднева Е.В., на первый серийный армейский "Муромец" облетанный в конце мая назначен поручик Панкратьева А.В.
   Облетав в конце мая "Киевский" штабс-капитан Руднев написал докладную записку "О непригодности аппаратов типа "Илья Муромец" для военных целей". В ней он, в частности, указывал на неспособность "Муромца" при нагрузке до 90 пудов, экипаже 4 человека и запасе топлива на 5 часов полета держаться в воздухе при работе трех моторов, крайнюю медленность набора боевой высоты, малую скорость, неудачное расположение бензиновых баков (над моторами), что при пулевой пробоине могло вызвать пожар. Сам Руднев подал рапорт о переводе в легкую авиацию, а ГВТУ 28 июня приняло постановление "О приостановлении снабжения аэропланами типа "Илья Муромец" впредь до устранения недостатков". И.И. Сикорский переживал недоверие к своим самолетам, а председатель правления РБВЗ М.В. Шидловский написал записку военному министру, в которой указал, что переходит полностью на поставки только для Морского ведомства. В записке он указал на неправильную организацию использования этих машин в армии и предлагал сформировать вместо разрозненных отрядов боевое соединение по типу эскадры морских боевых кораблей. Сам государь также ознакомился с запиской. Однакое первое армейское соединение бомбардировщиков было сформировано только в начале 15-го года.


Боевая организация армейской авиации


Санкт-Петербургский военный округ
   1-я авиационная рота(23): 10 "Депердюссен D" (А128-137), 7 "Гаккель-X"(А218-224), 2 "Гаккель-XI" (А244-245), 2 "Ильи Муромца".
   Гвардейский КАО: 6 "Депердюссен D" (А128-133).
   I КАО: 5 "Гаккель-X"(А218-222).
   XIII КАО: 4 "Депердюссен D" (А134-137).
   XXI КАО: 2 "Гаккель-X"(А223, 224), 2 "Гаккель-XI" (А244-245).
   I тяжелый полевой отряд: "Илья Муромец II" (А262).
   II тяжелый полевой отряд: "Илья Муромец XV" (А263).


Варшавский военный округ
   2-я авиационная рота (15): 15 "Сикорских-X" (А140-154).
   VI КАО: 6 "Сикорских-X" (А140-145).
   XIV КАО: 5 "Сикорских-X" (А146-150).
   XV КАО: 4 "Сикорских-X" (А151-154).


Киевский военный круг
   3-я авиационная рота (30): 13 "Депердюссен D" (А117-127), 13 "Сикорский С-XI" (А164-176), 5 "Гаккель-XI" (А225, 237, 246, 247, 248).
   X КАО: 5 "Депердюссен D" (А117-120, 138).
   X КАО: 6 "Сикорский С-XI" (А164-169).
   XI КАО: 4 "Депердюссен D" (А121-124).
   XII КАО: 4 "Депердюссен D" (А125-127, 139).
   XVII КАО: 4 "Сикорский С-XI" (А170-173).
   XIX КАО: 4 "Гаккель-XI" (А225, 246, 247, 248).
   XX КАО: 3 "Сикорский С-XI" (А174, 175, 176).
   
   

Виленский военный округ
   4-я авиационная рота (13): 4 "Блерио-XI" (А93-96), 9 "Сикорских-X" (А155-163).
   II КАО: 4 "Блерио-XI" (А93-96).
   III КАО: 5 "Сикорских-X" (А155-159).
   IV КАО: 4 "Сикорских-X" (А160-163).
   

Одесский военный округ
   5-я авиационная рота (12): 12 "Гаккель-XI" (А226-236).
   VII КАО: 6 "Гаккель-XI" (А226-231).
   VIII КАО: 6 "Гаккель-XI" (А232-237).
   

Московский военный округ
   6-я авиационная рота (18):13 "Сикорский С-XI"(А177-189), 4 "Дукс-Фарман"(А62,86-89).
   Гренадерский КАО: 5 "Сикорский С-XI" (А177-181)
   XVIII КАО: 5 "Дукс-Фарман" (А62, 86-89).
   XXII КАО: 4 "Сикорский С-XI" (А182-185)
   V КАО: 4 "Сикорский С-XI" (А186-189)


Туркестанский военный округ
   7-я авиационная рота(17): 17 "Дукс-Фарман" (А69-85).
   I Туркестанский КАО: 6 "Дукс-Фарман" (А69-74).
   II Туркестанский КАО: 6 "Дукс-Фарман" (А75-80).
   III Туркестанский КАО: 5 "Дукс-Фарман" (А81-85).
   

Кавказкий военный округ
   8-я авиационная рота(25): 6 "Дукс-Фарман" (А63-68), 6 "Гаккель-X"(А206-217), 13 "Гаккель-XI" (А249-261)
   I Кавказский КАО: 6 "Гаккель-XI" (А249-254).
   II Кавказский КАО: 6 "Дукс-Фарман" (А63-68).
   III Кавказский КАО: 6 "Гаккель-X" (А206-217).
   Особый КАО:   7 "Гаккель-XI" (А255-261).
   

Иркутский/Приамурский военные округа

Хабаровск
   9-я авиационная рота(39):  29 "Дукс-Фарман" (А16, 34-61), 6 "Гаккель-XI" (А238-243), 4 "Блерио-XI" (А97, 98,104, 111).
   I Сибирский КАО: 6 "Гаккель-XI" (А238-243).
   II Сибирский КАО: 6 "Дукс-Фарман" (А44-49).
   III Сибирский КАО: 5 "Дукс-Фарман" (А16, 40-43).
   IV Сибирский КАО: 6 "Дукс-Фарман" (А50-55).
   V Сибирский КАО: 6 "Дукс-Фарман" (А56-61)
   VI Сибирский КАО: 6 "Дукс-Фарман" (А34-39).
   XVI КАО: 5 "Блерио-XI" (А97, 98,104, 105, 111).
   
   Новогеоргиевский крепостной авиаотряд: 5 "Блерио-XI" (А99-103).
   Михайловский крепостной авиаотряд: 5 "Блерио-XI" (106-110).
   Порт-Артурский крепостной авиаотряд: 4 "Дукс-Фарман" (А24-27). Владивостокский крепостной авиаотряд: 6 "Дукс-Фарман" (А28-33).
   
   Гатчинская авиашкола: 11 "Сикорских-XII" (А190-200), 4 "Гаккель-VIII" (А201-204), "Гаккель-IX" (А205), 3 "Дукс-Фарман" (А1-3).
   Московская авиашкола: 12 "Дукс-Фарман" (А4-15).
   Киевская авиашкола: 3 "Блерио-XI" (А90-92), 5 "Депердюссен D" (А112-116), 7 "Дукс-Фарман" (А17-23).
   
   Воздухоплавательные части. Дирижабли. В 1914 году в армейских воздушных силах было 9 дирижаблей, из них 7 больших и 2 малых. Они состояли на вооружении 4 полевых воздухоплавательных рот на ст.Красная Горка(близ СПб), ст. Домна (близ Читы), Лиде, Ташкенте и Учебного воздухоплавательного парка при офицерской воздухоплавательной школе (в с. Салази близ Гатчины). В этих местах были построены эллинги, газогенераторные станции и базы снабжения. В военное время к ним должна была добавиться еще 1 полевая рота, формируемая на базе офицерской воздухоплавательной школы. Планировалось довести число больших дирижаблей до 12, для чего в 1914 одуг начаты постройкой 2 дирижабля.
   Полевая воздухоплавательная рота управляемых аэростатов имела на вооружении 1...2 дирижабля. Имелись:
   9-я воздухоплавательная рота (ст.Красная горка, близ СПб)- дирижабли Д-102 "Альбатрос" (9 600 м.куб. и "Лебедь" Д-103 (9 600 м.куб.)
   10-я воздухоплавательная рота (Ташкент)- дирижабли "Кречет" Д-104 (33 000 м.куб.) и "Кондор" Д-105 (25 000 м.куб.)
   11-я воздухоплавательная рота (Лида)- дирижабль "Астра" Д-106 (10 000 м.куб.)
   2-я Сибирская воздухоплавательная рота (Домна)- дирижабли "Ястреб" Д-107 (20 500 м.куб.) и "Коршун" Д-108 (12 000 м.куб.)
   Учебный воздухоплавательный парк (ст.Сализи)- дирижабли "Голубь" Д-100 (2270 м.куб.) и "Сокол" Д-101 (2500 м.куб.), в военное время - 12-я воздухоплавательная рота.
   Экипаж большого дирижабля состоял из 7..20 человек разных военных специальностей. Каждый экипаж состоял из командира, вахтенного офицера (ответственного за газовые баллоны, обтяжку и балласт), офицера по обслуживанию двигателей (ответственного за энергоснабжение) и главного рулевого-штурмана. На борту находилось один-два унтер-офицера, ответственные за связь и, в зависимости от числа моторов, по одному... два нижних чина на мотор для его обслуживания. Кроме того, один-два человека обслуживали оболочки, а двое рулевых отвечали еще и за необходимую высоту полета. Обслуживали пулеметы и сбрасывали бомбы стрелки. Экипаж малого дирижабля насчитывал 4...5 человек.
   Значительные штаты требовались и для наземного обслуживания, например, для поднятия в воздух и заведения в ангар при сильных порывах ветра, требовалось усилия до 200 человек, удерживавших дирижабль за ванты. Наземный технический персонал состоял обычно из 20-25 человек для большого и 8-10 человек для малого дирижабля.
   Привязные аэростаты. К 1894 году в русской армии имелись следующие воздухоплавательные подразделения: Осовецкое, Варшавское (сформированы в 1891 году), Новогеоргиевское, Ивангородское (сформированы в 1893 году) крепостные воздухоплавательные отделения. Кроме того, имелся Учебный воздухоплавательный парк. 20 сентября 1895 года было сформировано Ковенское крепостное воздухоплавательное отделение. В 1897 году в местечке Яблонна (близ Варшавы) сформировано Крепостное воздухоплавательное отделение (с декабря 1897 года - Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского укреплённого района). В декабре 1901 года было сформировано Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение. В 1904 году была сформирована Сибирская воздухоплавательная рота, а 8 июля был сформирован Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. Командиром батальона был назначен А.М. Кованько. В концу 1904 года Восточно-Сибирский батальон стал 1-м Восточно-Сибирским воздухоплавательным батальоном, а Сибирская воздухоплавательная рота переформирована во 2-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. В январе 1905 года была сформирована Владивостокская крепостная воздухоплавательная рота. В апреле 1905 года был сформирован 3-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. На создание этого батальона было обращено Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского УР, а уже в мае 1905 года вновь сформирована Крепостная воздухоплавательная рота Варшавского УР. В начале 1907 года было заказано для нужд русской армии 32 аэростата и 20 сферических оболочек. В 1907 году Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение было переформировано в батальон. В 1911 году 2-й и 3-й Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны были расформированы, а их личный состав и техническое оснащение распределены по вновь сформированным воздухоплавательным ротам.
   Воздухоплавательные части к началу 1914 года имели 10 полевых воздухоплавательных рот (1-8 воздухоплавательные роты, 1-я Кавказская, 1-я Сибирская) и 12 крепостных рот: Владивостокскую, Гродненскую, Ивангородскую, Карскую, Ковенскую, Кушкинскую, Новогеоргиевскую, Осовецкую, Свеаборгскую, Выборгскую, Порт-Артурскую и Брест-Литовскую. В военное время к ним могли быть добавлены 2 роты, формируемые на базе офицерской воздухоплавательной школы. Всего имелось 48 змейковых аэростатов (без запасных).
   Воздухоплавательная рота обычно состояла из 2-3 наблюдательных станций. Наблюдательная станция имела один змейковый аэростат и один запасный аэростат, с лебёдками для осуществления подъёма и спуска, подвижными газодобывающими аппаратами. Численность роты составляла от 60 до 100 человек.

Аэропланы и дирижабли, состоявшие на вооружении

Императорской армии к 1 июня 1914 года.
   

"Илья Муромец"
   Полеты "Русского Витязя" полностью подтвердили возможность создания тяжелых многомоторных самолетов, и свою заинтересованность в таких аппаратах проявило военное министерство. С августа 1913 г. на Русско-Балтийском вагонным заводе (РБВЗ) началась постройка прототипа нового четырехмоторного тяжелого аэроплана, который получил название в честь русского былинного богатыря "Илья Муромец" (оно стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся на заводе с 1913 года). Прототип был готов в начале декабря 1913 года и 10 числа совершен первый полет. На этом аппарате было сделано дополнительное среднее шасси. После продолжительного обсуждения, Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 7 апреля 1914 года контракт с РБВЗ на постройку 10 аэропланов этого типа. В феврале вне будущих контрактов с военным ведомством РБВЗ был построен второй экземпляр, на котором стояли более мощные "Аргусы" - 2 по 125 и 2 по 140 сил. Корабль получил впоследствии почетное наименование "Киевский" в честь знаменательного апрельского перелета Петербург-Киев-Ново-Сокольники-Петербург. Первыми армейскими пилотами воздушных кораблей стали инструкторы Гатчинской авиашколы, которых учил вождению конструктор Сикорский на корабле "Киевском", ставшем учебным. В мае военное ведомство приобрело наличной покупкой этот "Муромец". Корабль получил N II.
   Из заказа военного ведомства первый аппарат был облетан в середине мая и получил наименование XV. Отличием армейских "Муромцев", а они так и обозначались по документам "ИМ-А", было использование более дешевых и менее мощных "Аргусов" мощностью 125-140 л.с. Военное ведомство, в отличие от морского, считало поначалу главным предназначением аппарата ведение разведки. В мае 1914 года был утвержден штат "Команды для аэроплана типа Илья Муромец, состоявшей из 4 офицеров, 1 военного чиновника и 40 нижних чинов. На аппарат предполагалось мощное вооружение: 37 мм пушка Гочкиса, 2 пулемета "Максим", 2 ружья-пулемета "Мадсен" и 2 пистолетов "Маузер" (от установки пушки отказались быстро). Один корабль приравнивался к полевому отряду и придавался штабам армий и фронтов. Командиром 2-го воздушного корабля был назначен штабс-капитан Е.В.Руднев, 15-го поручик А.В.Панкратьев.
   

Модификации
   "Илья Муромец"-опытный : размах крыльев - 32/22 м, длинна 22 м, площадь крыла 182 м.кв., масса пустого самолета 3800 кг, нормальная взлетная 5100 кг, 4 мотора "Аргус" по 100 л.с., макс.скорость 97 км/ч, крейсерская скорость 70 км/ч, дальность 270 км, продолжительность полета 3 часа, потолок 1500 м, экипаж 7 человек, вооружение: проектом не предусматривалось.
   
   "Илья Муромец Киевский": размах крыльев - 30.95/22.45 м, длинна 19 м, площадь крыла 150 м.кв., масса пустого самолета 3040 кг, нормальная взлетная 4650 кг, 4 мотора "Аргус" 2х140 л.с. и 2х100 л.с., макс.скорость 100 км/ч, дальность 500 км, потолок 3000 м, экипаж 4 человека, вооружение: 1-2 пулемета Максима, 2-3 ружья-пулемета Мадсена, 150-200 кг бомб.
   
   "Илья Муромец-А" (армейский): размах крыльев - 30.95/22.45 м, длинна 19 м, площадь крыла 150 м.кв., масса пустого самолета 3600 кг, нормальная взлетная 4800 кг, 4 мотора "Аргус" 2х140 л.с. и 2х125 л.с., макс.скорость 100 км/ч, дальность 400 км, потолок 3500 м, экипаж 4 человека, вооружение: 1-2 пулемета Максима, 2-3 ружья-пулемета Мадсена, 250-300 кг бомб.

"Блерио-XI"
   На Первом Парижском авиасалоне в 1908 году Луи Блерио выставлял два самолета: большой биплан схемы "утка" и маленький моноплан. Биплан оказался неудачным, больше о нем ничего слышно не было, зато моноплану "Блерио-XI" было уготовано большое будущее. Несмотря на то, что по сравнению с предыдущим более-менее удачным самолетом Блерио (Bleriot-VIII) он выглядел совсем маленьким, его летные качества оказались очень хорошими, и самолет производился в больших количествах до самой войны, как самой фирмой, так и другими по лицензии и без нее. Самолет был сконструирован на фирме Блерио несколькими конструкторами, под руководством Raymond'а Saulnier. Фюзеляж прямоугольного сечения обтягивался полотном только в носовой части. Крыло крепилось на растяжках от стоек на фюзеляже. Поперечное управление осуществлялось перекашиванием крыла ("Гошированием"). Стабилизатор - под фюзеляжем в хвостовой части, сначала с цельноповоротными законцовками, позднее стали устанавливать обычный руль высоты. Впереди - оригинальное шасси с рычажно-пружинной амортизацией и самоориентирующимися колесами, рама которого придавала самолету характерный вид. В качестве костыля использовалось колесо или две перекрещивающиеся металлические дуги. Ручка управления у пилота имела типичный для Блерио вид - сверху она имела "руль" (который не крутился, а служил просто удобной ручкой), а снизу - колоколообразную конструкцию (cloche), к которой крепились тросы управления. Выставленный на авиасалоне самолет имел небольшой "плавник" каплеобразной формы, установленный на стойках, к которым крепились крыльевые растяжки, двигатель REP (30л.с.) и четырехлопастный пропеллер. Он впервые поднялся в воздух уже после выставки, 18 января 1909 года. Вскоре самолет был доработан: заменен двигатель на более легкий Анзани (25л.с.) с двухлопастным пропеллером Chauviere, площадь крыльев увеличена с 12 до 14 кв.м., "плавник" снят, руль поворота увеличен, большая часть фюзеляжа обшита полотном. В таком виде Луи Блерио совершал на нем полеты на различных "авиационных митингах", оттачивая свое мастерство. Через некоторое время Блерио решил участвовать в борьбе за объявленный газетой Daily Mail приз в 1000 фунтов за первый перелет через Ла-Манш. 25 июля 1909 года, дождавшись окончания бушевавшего несколько дней шторма, после нескольких тренировочных взлетов Луи Блерио объявил о намерении пересечь Канал. Сразу же в море вышел эсминец Escopette с мадам Блерио среди прочих наблюдателей, готовый оказать помощь в случае вынужденной посадки. Убедившись, что все работает нормально, примерно в 4 ч. 40 мин. утра Блерио вылетел в сторону Англии. Полет проходил на высоте 50-100 метров. Самолет быстро обогнал сопровождающий его эсминец и вскоре потерял землю из виду. Надо заметить, что приборов на его самолете не было никаких, отсутствовали даже компас и часы. В результате через некоторое время Блерио потерял представление о нужном направлении полета. По его словам "казалось, что самолет стоит на месте". Все что ему оставалось - стараться лететь прямо. Удача улыбнулась ему - и примерно через 10 минут "слепого" полета он увидел английский берег, хотя это оказалось и не совсем то место, на которое он рассчитывал. Сориентировавшись, он повернул на юг вдоль берега к Дувру, где его ждали. Посадка получилась не очень удачной, были поломаны шасси и пропеллер, но главное было сделано. Самолет "Блерио-XI", прозванный за этот перелет "Ла-Манш", стал сразу знаменитым. Повторно Ла-Манш был пересечен только почти через год, в мае 1910 года. Большое количество машин заказали военные ведомства Англии, Франции, России, Бельгии, Италии и других стран. Покупали его и пилоты-авиалюбители. Строился серийно во многих модификациях на фирме Блерио, а также - по лицензии - в Италии на фирме Сосьета Итальяна Трансаэро (SIT) и в России на заводах Щетинина и "Дукс". Самолет строился до 1914 года, на него устанавливались различные двигатели, такие как 50 и 10 л.с. Gnome, 50 л.с. Anzani, 2-х цилиндровые Coudert, Dutheil et Chalmers, Clement-Bayard, 4-х цилиндровые Humber и Labor-Picker. К началу войны число конструкций самолетов фирмы Блерио уже перевалило за пятьдесят, однако самой удачной и популярной оставалась одиннадцатая - Bleriot-XI. Конечно, с 1909 года конструкция этого самолета неоднократно менялась, однако производилась все под тем же названием, иногда с добавлением приставок типа XIbis или XI-2. Главные изменения заключались в установке все более мощных двигателей. Качественный скачок произошел, когда появился ротативный двигатель Gnome, сначала 50, а потом и 100 л.с. Запас мощности позволил сделать самолет двухместным, хотя и потребовалось некоторое усиление конструкции. Изменилась схема подвески крыла - пилон для крепления растяжек стал более простой треугольной или пирамидальной формы. Заднее колесо заменяли на деревянный костыль или две металлические дуги. Дальность полета существенно увеличилась, и в апреле 1911 уже был возможен беспосадочный перелет из Лондона в Париж, что и осуществил Pierre Prier. Расстояние в 400 км было преодолено за 3ч 56мин, полет проходил на высоте 700-1000 метров. В сентябре 1911 на Bleriot-XI с двигателем Gnome был установлен рекорд высоты полета. Roland Garros поднялся на 4250 метров. Bleriot-XI стали одними из первых самолетов, примененными в военных действиях. В начале Итало-Турецкой войны в ноябре 1911 года на фронт вместе со своим самолетом был срочно вызван капитан Piazza, победитель летних Итальянских Соревнований по маршруту Bologne-Venise-Rimini-Bologne. Вскоре к нему присоединились другие авиаторы на самолетах Bleriot-XI, Nieuport-IV, Farman и Etrich Taube. Piazza наблюдал с воздуха за передвижениями противника, управлял огнем артиллерии. Иногда брал 2-4 небольшие бомбы в кожаной сумке, с запалами в кармане. Над турецкими позициями он доставал бомбу на колени, ввинчивал запал, бросал ее через борт и наблюдал "зловещие результаты". Впечатленное результатами использования авиации, итальянское правительство еще увеличило число самолетов на фронте.
   Главным техническим управлением в период с 1911 по весну 1914 гг. было приобретено во Франции 3 аэроплана. Еще около 50 построено на заводах Щетинина и Дуксе. К лету 1914 года в строевых частях числилось 19 аэропланов, в учебных целях использовалось 3 аэроплана.
   
   ЛТХ имевшихся в наличии к лету 1914 года аппаратов: размах крыльев - 10.2 м, длинна 9 м, площадь крыла 20.9 м.кв., масса пустого самолета 350 кг, нормальная взлетная 570 кг, мотор "Гном" 70 л.с., макс.скорость 106 км/ч, крейсерская скорость 85 км/ч, продолжительность полета 3-3.5 часа, экипаж 1-2 человека. Вооружение: не предусмотрено. В отдельных случаях на борт брали несколько мелких бомб, сбрасывавшихся вручную или с помощью самодельных приспособлений, периодически в полет брали ружье-пулемет Мадсена или Федорова.
   

Депердюссен тип D
   
   Депердюссен тип Д, изначально разрабатывался как двухместный разведчик. Констркция в целом напоминала предшественника, но имелись и значительные отличия. В частности серьезно вырос объем бензобаков. Шасси выполнялись из ясеневых дуг со сквозной осью. Была значительно улучшена аэродинамика. Самолет получил ротативный мотор "Гном" мощностью 80 л.с. В ходе серийного производства снабжались моторами "Калеп" мощностью 80 л.с., часть самолетов выпущенных в 1914 году получила моторы "Калеп-100". В 1913 году самолет участвовал в конкурсе военных аэропланов в Санкт-Петербурге, после чего завод Лебедева получил заказ на 63 аэроплана. 31 аэроплан был поставлен в войска до лета 1914 года. В течении 1914 года завод полностью выполнил заказ и произвел еще дополнительно 18 аэропланов, после чего перешел на производство самолетов типа "Альбатрос" по приобретенной в Германии лицензии. С 1916 года уцелевшие самолеты использовались только в учебных целях.
   
   ЛТХ имевшихся в наличии к лету 1914 года аппаратов: размах крыльев - 11.6 м, длинна 7.15 м, площадь крыла 22 м.кв., масса пустого самолета 435 кг, нормальная взлетная 870 кг, мотор "Гном" 80 л.с., часть самолетов получила отечественные моторы "Калеп-80/100", макс.скорость 95-100 км/ч, крейсерская скорость около 80 км/ч, продолжительность полета 2-2.5 часа, экипаж 1-2 человека. Вооружение: не предусмотрено. В отдельных случаях на борт брали несколько мелких бомб, сбрасывавшихся вручную или с помощью самодельных приспособлений, периодически в полет брали ружье-пулемет Мадсена или Федорова, что с 1915 года стало общепринятой практикой.
   

Сикорский С-X
   
   Первый С-10 был, по сути, облегченным за счет снижения прочности самолетом И. И. Сикорского С-6Б. Самолет разрабатывался с весны 1913 года. К середине июня был облетан первый экземпляр самолета оснащенный двигателем "Гном". Самолет вызвал интерес как морского ведомства, заказавшего заводу вариант "Гидро", так и военного ведомства. Главное военно-техническое управление заключило контракт 18 августа с заводом на строительство 20 аэропланов. Впоследствии было заказано еще 16 машин. Следует отметить, что строившиеся аэропланы оснащались разными двигателями. Так 6 ь машин было поставлена с мотором "Гном" - 80 л.с., 14 машин в модификации С-10А были поставлены с мотором "Аргус" - рядный 8-цилиндровый мотор мощностью 100 л. с. с бортовыми радиаторами. Топливные баки под крылом имели обтекаемую форму. Последние 10 выпущенных С-10Б были оснащены мотором "Анзани" - 125 л.с.. Размах крыла был уменьшен на один пролет. Летные данные улучшились.
   Фюзеляж самолета прямоугольного сечения с полукруглым гаргротом, имел деревянный каркас и обшивался фанерой (4-мм в носовой части и 3-мм в хвостовой). Капот двигателя изготавливался из алюминиевых листов. Самолет был двухместный, причем в кабине пилоты располагались рядом, а штурвал управления был перекидной от одного летчика к другому. Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянной конструкции, обтянутое полотном. Элероны - только на верхнем крыле. Между нижним крылом и фюзеляжем были просветы по 0,45 м для обзора вниз. Оперение обычного типа со стабилизатором и треугольным килем. Каркас изготавливался из дерева и обтягивался полотном. Стойки крыла деревянные. Растяжки имели оригинальную, присущую машинам И. И. Сикорского конструкцию: это были две параллельно натянутые стальные проволоки с деревянной прокладкой между ними, обмотанные шнуром. Эта конструкция позволяла почти в 2 раза снизить аэродинамическое сопротивление растяжек. Шасси имело необычную конструкцию, применяемую в основном только на машинах РБВЗ. На V-образных стойках из дерева и стальных труб крепились две двухколесные тележки с короткими осями. Экипаж размещался в тандем в отдельных кабинах с двойным управлением.
   Кроме произведенных С-10 на заводе серийно строились для военного ведомства С-11. Машина С-XI была разработана для конкурса 1913 г. и являлась развитием самолета С-9 "Круглый". Это был расчалочный моноплан деревянной конструкции. Фюзеляж расчалочный, деревянный, обтянутый полотном, с высоким гаргротом. Кабина двухместная. Места пилота и пассажира располагались рядом, причем место пилота-слева. Двигатель 7-цилиндровый, воздушного охлаждения, звездообразный, ротативный "Гном-Моносупап" (100 л. с.) под металлическим капотом или "Калеп" мощностью 100 л.с.. Крыло двухлонжеронное, первоначально оборудованное элеронами, оказавшимися недостаточно эффективными, так как имели жесткое управление. Их заменили перекашиванием задней кромки крыла. Оперение обычное для машин И. И. Сикорского со стабилизатором и килем. Шасси двухтележечное, с парой колес на каждой тележке. Ось шасси - стальная труба. Назначение самолета - разведчик. В конце 1913 года был облетан "С-12". Развитие построенного для конкурса 1913 г. моноплана С-11, его облегченный вариант. Расчалочный моноплан деревянной конструкции. Фюзеляж расчалочный, деревянный, обтянутый полотном, с высоким гаргротом. Кабина двухместная, место летчика слева. Двигатель "Калеп" в 80 л.с. Шасси аналогично шасси самолета С-10. Крыло двухлонжеронное с элеронами обычного типа. Самолет использовался исключительно в учебных целях.
   
   ЛТХ С-X: размах крыльев - 13.68/8.8 м, длинна 8 м, площадь крыла 35 м.кв., масса пустого самолета 550 кг, нормальная взлетная 850 кг. Аэропланы, кроме опытного комплектовались моторами "Аргус" 100 л.с., или "Анзани" 125 л.с. макс.скорость 100-115 км/ч, крейсерская скорость 75-80 км/ч, потолок 2000-2500 метров. Продолжительность полета 3-4 часа, экипаж 1-2 человека. Вооружение: не предусмотрено. С началом войны летчики брали на борт несколько небольших бомб и гранат. С началом войны стали устанавливать ружья-пулеметы "Мадсена", а затем и другие пулеметы.
   
   ЛТХ С-XI: размах крыльев - 11.6 м, длинна 7.6 м, площадь крыла 26 м.кв., масса пустого самолета 605 кг, нормальная взлетная 1100 кг. Мотор "Гном-моносупап" 100 л.с., или "Калеп" 80 л.с. и 100 л.с.. Макс.скорость 100-105 км/ч, крейсерская скорость 75-80 км/ч, потолок 2500-3000 метров. Продолжительность полета 3-4 часа, экипаж 1-2 человека. Вооружение: не предусмотрено. С началом войны летчики брали на борт несколько небольших бомб и гранат. С началом войны стали устанавливать ружья-пулеметы "Мадсена", а затем и другие пулеметы.
   

Дукс-Farman HF.15/16/20/22
   
   Воодушевленный успехом своей четвертой модели, Henry Farman продолжил ее совершенствование. Он убедился в необходимости гондолы, защищающей пилота и снижающей аэродинамическое сопротивление, отказался от использования переднего руля высоты, соединил элероны так, что когда один опускается, то другой поднимается. В 1912 году появился самолет HF.15, вобравший в себя все новшества. Двухместный полутораплан с толкающим винтом. Конструкция смешанная. Продольные балки хвостовой фермы, контуры оперения и элементы шасси из стальных труб, крылья деревянные с полотняной обшивкой, гондола выклеена из фанеры. Верхнее крыло этого самолета было значительно большего размаха, чем нижнее. Элероны на нижнем крыле отсутствовали, а на верхнем занимали большую часть размаха крыла. Балки хвостовой фермы были не параллельны, а сходились к рулю поворота. Руль высоты монопланный. На самолетах устанавливались ротативные двигатели Гном от 70 до 100 л.с. (большая часть аппаратов русского производства получила моторы Калеп-80/100), не требовавшие громоздких радиаторов для охлаждения. HF.16, созданный в середине 1913 года по требованию военных, отличался несколько меньшими размерами, площадью крыльев и рядом незначительных технологических усовершенствований. Этот тип выпускались серийно на российских заводах Щетинина, Лебедева и "Дукс". Самолеты отличались исключительной простотой пилотирования и надежностью. С начала 1914 года на русских заводах стали производить усовершенствованные модификации моделей 20 и 22.
   Военным ведомством в свою очередь на русских заводах было приобретено с конца 1912 года по середину 1914 года не менее 120 аэропланов.
   
   Размах крыльев - 13.8-15.0 м, длинна 8-8.9 м, площадь крыла 36-41 м.кв., масса пустого самолета 410-440 кг, нормальная взлетная 650-700 кг. на аппараты ставились моторы Гном мощностью 80 и 100 л.с., Калеп мощностью 80 и 100 л.с., макс.скорость 90-100 км/ч, крейсерская скорость 70-80 км/ч, продолжительность полета 3-3.5 часа, потолок 2000-2500 м, экипаж 2 человека, вооружение: изначально не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружья-пулеметы Мадсена и Федорова. Пилоты могли брать 15-30 кг бомб в кабину.
   

Гаккель-VII, VIII, IX, X, XI.
   Известный авиаконструктор Гаккель начал свою карьеру в 1910 году. После первых трех неудачных конструкций, критически оценив достоинства и недостатки "Гаккеля-III", в августе 1910 года начал проектировать свой четвертый самолет - биплан "Гаккель-IV" и практически одновременно - первую в России амфибию. Уже 4 декабря он подал патентную заявку "на аэроплан морского типа "Гаккель-V". Этот двухместный самолет был вскоре построен на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Риге и весной 1911 года. экспонирован на 1-й Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге. Хотя амфибия не летала, Русское техническое общество в апреле 1911 года присудило Гаккелю серебряную медаль выставки "за оригинальную конструкцию морского аэроплана". Опираясь на опыт, приобретенный при разработке и постройке первых машин, Яков Модестович весной 1911 года закончил постройку спроектированного ранее "Гаккеля-IV". Главное военно-инженерное управление готово было купить этот "двуплан военного типа русской конструкции". Однако при сдаточных полетах 5 мая летчик Д. Волков на посадке поломал машину. При ее восстановлении конструктор внес ряд важных изменений. Получился практически новый самолет - "Гаккель-VI" с мотором мощностью 45 л.с. На нем Яков Модестович решил летать сам. Из-за неопытности при посадке 28 июня 1911 года в конце пробега он зацепил новенький биплан "Бристоль", сломав у него лонжероны и несколько нервюр левой коробки крыльев. При столкновении "Гаккель-VI" практически не пострадал, лишь на винте у него образовалась трещина. (Данный случай послужил поводом для выработки первых правил взлета и посадки на аэродроме. До этого на нем не было даже указателя направления ветра.) Сменив винт, Я.М.Гаккель на другой день возобновил полеты. Они показали, что самолет сможет обладать лучшими летными данными, если на нем установить более мощный мотор. В тот же день была произведена замена легкого двигателя более тяжелым, стосильным "Аргусом". Однако это привело к перекосу крыльев. Конструктор на земле не заметил дефекта и при опробовании машины в воздухе попал в очень сложное положение. Сразу после взлета самолет стал крениться влево. С большим трудом Якову Модестовичу удалось справиться с управлением и совершить посадку. Убрав перекос крыльев, конструктор, уверенный в своем детище, вновь повел машину на взлет и, сделав несколько "чистых" кругов, спокойно приземлился. В дальнейшем "Гаккель-VI" летал нормально. Через полтора месяца во время Царскосельской авиационной недели летчик Г.В.Алехнович, выступая на нем, получил почетный приз Всероссийского аэроклуба за перелет по маршруту Царское Село - Красное Село и обратно. В конце сентября "Гаккель-VI" был модернизирован после повреждения в бурю и получил следующий порядковый номер. Это был единственный из всех самолетов, представленных на Первый военный конкурс летательных аппаратов, построенных в России, который выдержал все условия сложной программы. На самолете произвели даже взлет и посадку на вспаханное поле. В программу 1-го конкурса военных аэропланов, помимо других условий, входили взлет и посадка на невспаханном поле. Как пишет Я. М. Гаккель, два его конкурента "бипланы "Дукс" и "Лебедев", несмотря на легкость "Фарманов", сделав несколько полетов, взлетая с невспаханного поля, каждый раз ломали свои шасси при посадках на него и вскоре отказались от предложенной программы конкурса, поломавшись весьма основательно. Аппарат же "Гаккель-VII" делал все посадки без поломок благодаря большой эластичности шасси, совмещенной с прочностью и хорошо подобранными лыжами, являвшимися ограничителями нагрузки колес при ударах по неровностям поля". В ходе выполнения программы конкурса пилот Г. В. Алехнович совершил 23 сентября 1911 года пять раз подряд перелет Петербург - Гатчина, сделав в общем 200 км со средней скоростью 92 км/ч и 24 сентября - полет продолжительностью З1/2, часа при сильном ветре. Время набора высоты в 500 м составляло 9 мин. Самолет Я. М. Гаккеля единственный из всех представленных самолетов выполнил программу конкурса, за что ему была выплачена премия. Самолет "Гаккель-VII" был приобретен военным ведомством за 8 тыс. руб. Послушный в управлении, с весьма прочным шасси, "Гаккель-VII" стал хорошим учебным самолетом и использовался в этом качестве вплоть до 1914 года. Второй экземпляр "Гаккеля-VII", построенного в начале 1912 г. на Второй международной выставке воздухоплавания в Москве (25 марта - 8 апреля 1912 г.) получил Большую золотую медаль Московского общества воздухоплавания. После закрытия выставки Г.В.Алехнович выполнял на нем полеты. В ходе состязаний, проведенных в мае 1912 г., Глеб Васильевич установил на "Гаккеле-VII" русский рекорд высоты для бипланов и московский рекорд продолжительности полета (56 мин 56 сек). Сообщения Журнал "Аэро- и автомобильная жизнь", редактором воздухоплавательного отдела которого был Н.Е.Жуковский, писал: "Прошедшие состязания показали, что русские аэропланы уже теперь опередили многие лучшие заграничные". Необычайно высокая трудоспособность Я.М.Гаккеля позволила ему к следующему конкурсу военных самолетов, намеченному на осень 1912 г. в Петрограде, подготовить две новые машины - "Гаккель-VIII" и "Гаккель-IX". Первый представлял собой дальнейшее развитие типа VII. В соответствии с требованиями конкурса фюзеляж биплана имел четырехгранное сечение с округлым гаргротом впереди и сзади двухместной кабины, что отличало его от предшественника. Под центропланом верхнего крыла конструктор разместил два обтекаемых бензобака и радиатор. "Гаккель-IХ" - оригинальный самолет, первый в мире подкосный моноплан. Эта схема возникла с целью создать наилучший обзор вверх и в стороны. Подкосы крыла были сделаны из "армированного дерева", по поверхности обтекаемого подкоса делались пазы, в которые укладывалась стальная проволока, крепившаяся к наконечникам с ушками. Контрподкосы - овальные стальные трубы. Кроме основных подкосов крыла в форме V, были еще внутренние подкосы от нижних лонжеронов фюзеляжа и передние - от верхних его лонжеронов. Основные подкосы сходились к нижнему кабану за колесами шасси, с полозами и тремя колесами на общей оси. Фестончатые задние кромки рулей и элеронов крыла "птицевидной" формы сделаны были для возможности в случае надобности увеличить площадь поверхностей, затянув полотном промежутки между нервюрами. У бортов фюзеляжа в крыле были отверстия и вырезы в задней кромке для обзора вниз. Двигатель - "Аргус" в 80 л. с. В предконкурсных полетах летом 1912 гда оба самолета показали себя хорошо. В июле Г.В.Алехнович совершил на моноплане в Гатчине несколько удачных полетов с пассажиром. На новом биплане он выполнил серию демонстрационных полетов в Вязьме, Смоленске, Гомеле, Курске. Итогом стала победа на конкурсе. Оба самолета были приобретены военным ведомством, и кроме того Гаккель получил заказ на строительство 10 аэропланов по типу "Гаккель-VIII" и одного "Гаккель-IX". Однако в конце в конце 1912 года в мастерской конструктора возник пожар, две оставшиеся не сданными новые машины были уничтожены. И тут в судьбе авиаконструктора сыграла огромную роль увлеченность императора новой техникой, который как раз в это время распорядился о выделении средств на строительство государственного авиазавода. Пытавшийся найти средства на восстановление мастерской и самостоятельную постройку самолетов Гаккель получил приглашение на должность главного инженера. К лету 1913 года Гаккель сконструировал новый самолет на основе конструкции "Гаккель-VIII". Самолет получивший наименование "Гаккель-X" был успешно облетан и завоевал первый приз. По результатам конкурса военное ведомство заказало у ГАЗа 20 аэропланов, спустя месяц было дозаказано еще 5 машин. Не удовлетворившись на достигнутом, Гаккель строит усовершенствованный вариант самолета получивший наименование "Гаккель-XI" получивший мотор "Аргус" мощностью 140 л.с. Самолет получился удачным и легким в управлении и повышенной грузоподъемности. Удовлетворенное результатами испытаний ГВТУ приняло решение в декабре 1913 года о приобретении 50 таких аэропланов. Выпуск "Гаккеля-XI" продолжался до поздней осени 1914 года, когда по результатам военных действий был разработан и испытан новый самолет "Гаккель-XII".
   ЛТХ "Гаккель-VIII": Размах крыльев - 11.5 м, длинна 9.0 м, площадь крыла 44 м.кв., масса пустого самолета 530 кг, нормальная взлетная 850 кг. на аппарат ставился мотор "Аргус" мощностью 100 л.с., макс.скорость 100 км/ч, крейсерская скорость 70-80 км/ч, продолжительность полета 3-4 часа, потолок 2500-3000 м, экипаж 2 человека, вооружение: изначально не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружья-пулеметы Мадсена и Федорова. Пилоты могли брать 15-30 кг бомб в кабину.
   
   ЛТХ "Гаккель-IX": Размах крыльев - 11 м, длинна 8.5 м, площадь крыла 25 м.кв., масса пустого самолета 590 кг, нормальная взлетная 770 кг. На построенных аппаратах стояли ставились моторы Аргус мощностью 80 л.с., макс.скорость 100 км/ч, крейсерская скорость 70-80 км/ч, продолжительность полета 3-4 часа, потолок 2500-3000 м, экипаж 2 человека, вооружение: изначально не предусматривалось, самолеты использовались в учебных целях.
   
   ЛТХ "Гаккель-X": Размах крыльев - 11.2 м, длинна 8.8 м, площадь крыла 42 м.кв., масса пустого самолета 630 кг, нормальная взлетная 900 кг. на опытном аппарате стоял мотор Аргус мощностью 100 л.с., на остальных устанавливались те же "Аргусы" мощностью 125 л.с. макс.скорость 110 км/ч, крейсерская скорость 70-80 км/ч, продолжительность полета 3-4 часа, потолок 3000-3500 м, экипаж 2 человека, вооружение: изначально не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружья-пулеметы Мадсена и Федорова. Пилоты могли брать до 60 кг бомб в кабину.
   
   ЛТХ "Гаккель-XI": Размах крыльев - 11.25 м, длинна 8.9 м, площадь крыла 42 м.кв., масса пустого самолета 705 кг, нормальная взлетная 1015 кг. Мотор Аргус мощностью 140 л.с., макс.скорость 120 км/ч, крейсерская скорость 80-90 км/ч, продолжительность полета 3-4 часа, потолок 3000-3500 м, экипаж 2 человека, вооружение: изначально не предусматривалось, с началом войны ставились пулеметы Максим на импровизированной установке или ружья-пулеметы Мадсена и Федорова. Пилоты могли брать до 90 кг бомб.
   
   

Дирижабли.

"Дирижабли малого (армейского) типа"
   Данные дирижабли строились и приобретались в 1910...1911 г. и предназначались для совместных действий с сухопутными войсками, в первую очередь разведки. Недостатками этого типа были малые грузоподъемность, мощность силовой установки и скорость, поэтому большинство из них были разоружены. Всего к лету 1914 года на вооружении армии осталось 2 дирижабля данного типа.
   Все построенные дирижабли малого типа были мягкими, за исключением полужесткого дирижабля "Кобчик" (1911 года), переданного армией флоту. На вооружении остались:
   1. "Голубь" - Ижорский завод, 1910 год. Прошел капитальный ремонт в начале 1914 г. Построен по проекту профессоров Боклевского, Ван-дер-Флита и инженера В.Ф. Найденова.
   Экипаж 4 чел. Размеры: длина - 50 м, макс.диаметр- 10 м Объем оболочки 2 275 куб.м. Мотор "Кертисс", 75 л.с. Скорость полета - 50 км/ч. Время полета- 4 час. Потолок практический - 1500 м. Радиотелеграф с дальностью 90 км.
   2. "Сокол" - Ижорский завод, 1911 год. Построен как усовершенствованный образец "Голубя" с улучшенной аэродинамикой, более развитыми рулями высоты и мощным двигателем.
   Экипаж - 4 чел. Размеры: длина - 50 м, макс.диаметр - 10 м. Объем оболочки 2 500 куб.м. Мотор "Бенц", 80 л.с. Скорость полета - 54 км/ч. Время полета - 4 час. Потолок практический - 1500 м. Радиотелеграф с дальностью 90 км.

"Дирижабли большого (крепостного) типа".
   Имелось несколько различных типов таких дирижаблей - мягкие, полумягкие и жесткие. Всего на 1913-1914 г.г. было построено 9 дирижаблей такого типа.
   Мягкие дирижабли были трех типов - "Парсеваль", "Астра-Торрес" и Ижорского завода.
   3."Альбатрос" - Ижорский завод, 1912-1913 годы. Мягкий дирижабль с двумя баллонетами в оболочке. Оболочка трехслойная, трапецеидального раскроя, алюминированная, изготовлена на фирме "Треугольник". Сконструирован Б.В. Голубовым и Д.С. Сухоржевским.
   Экипаж 8-12 чел. Размеры: длина - 77 м, макс.диаметр - 15 м. Объем оболочки 9 600 куб.м. Вес: нагрузки - 3530 кг. Моторы "Бенц", 2х160л.с. Скорость полета - 68 км/ч. Продолжительность полета - 20 час. Потолок практический - 2400 м. Вооружение - 2 х7,62 мм пулемета "Дрейзе"х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 300 кг бомб. Радиотелеграф с дальностью до 350 км.
   4. "Астра" - Астра, Франция ("Астра-Торрес"). 1913 год. Построен по схеме инженера Торреса, лицензию на которую фирма Астра закупила в 1911 году. Отличался наличием нового типа оболочки с тремя продольными сводами и внутренними тросовыми стяжками, что придавало оболочке необыкновенную прочность при меньшем внутреннем давлении.
   Экипаж 8-12 чел. Размеры: Длина - 78 м, макс.диаметр - 15 м. Объем оболочки 10 000 куб.м. Вес нагрузки - 5400 кг. Моторы "Майбах", 2х200л.с. Скорость полета - 63 км/ч. Продолжительность полета - 20 час. Потолок практический - 3500 м. Вооружение - 2 х7,62 мм пулемета "Максим"х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 450 кг бомб. Радиотелеграф с дальностью до 350 км.
   5. "Лебедь" - Парсеваль (PL-14), Германия. 1913 год. Мягкий дирижабль с оболочкой формы близкой к цилиндрической со сферической носовой и конической кормовой оконечностями. Два баллонета внутри оболочки, соединенные мягкими воздухопроводами с вентиляторами. Два горизонтальных и 1 вертикальный стабилизаторы в корме.
   Экипаж 8-12 чел. Размеры: длина - 77 м, макс.диаметр- 15,5 м Объем оболочки 9600 куб. м. Вес нагрузки- 3200 кг. Моторы "Бенц", 2х180л.с. Скорость полета- 67 км/ч. Продолжительность полета - 20 час. Потолок практический - 2700 м. Вооружение - 2 х 7,62 мм пулемета "Дрейзе"х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 270 кг бомб. Радиотелеграф с дальностью до 350 км.
   6. "Кречет" - Ижорский завод, 1913-14 гг. Воздушный крейсер, построенный по программе 1913 года. По конструкции напоминает "Альбатрос", внутри оболочка разделена на 7 отсеков.
   Экипаж 12-20 чел. Размеры: длина-162,9 м, макс.диаметр- 19,8 м. Объем оболочки 33 000 куб.м. Вес: нагрузки - 11 500 кг. Моторы: "Даймлер", 8х215 л.с. Скорость полета- 108,0 км/ч. Продолжительность полета -30 час. Потолок практический - 6000 м. Вооружение - 3х7,62 мм пулемета "Максим"х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 900 кг бомб. Радиотелеграф с дальностью до 500 км.
   Дирижабли полужесткой конструкции были двух типов - проектов А. Шабского - А.Кованько и С.А. Немченко.
   7. "Коршун" - Дюфлон и Константинович, 1914 год. Отличался наличием двух оболочек, пространство между которыми использовалось в качестве баллонета и внутренней системой растяжек, придававшей оболочке аэродинамически выгодную форму и жесткость. Улучшенный и увеличенный проект "Кобчик"
   Экипаж 8-10 чел. Размеры: длина -72,0 м, макс.диаметр - 18,0 м. Объем оболочки 12 000 куб.м. Вес: нагрузки - 4330 кг. Моторы: "Бенц", 2х85 л.с. Скорость полета - 63 км/ч. Продолжительность полета - 20 час. Потолок практический -4500 м. Вооружение - 2х7,62 мм пулемета "Дрейзе"х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 300 кг бомб. Радиотелеграф с дальностью до 350 км.
   8. "Ястреб" - Балтийский завод, 1914 год. Имелся построенный в 1913 г. аналогичный гражданский дирижабль "Гигант". Проект А. Шабского - А.Кованько. Представлял собой полужесткий дирижабль, гондола которого составляла единое целое с оболочкой. Двигатели располагались в отдельных мотогондолах. В оболочке расположены три баллонета по 1800 куб. м
   Экипаж 8-12 чел. Размеры: длина - 114 м, макс.диаметр - 17 м Объем оболочки 20 500 куб.м. Вес: нагрузки- 9000 кг. Моторы "Майбах", 4х215 л.с. Скорость полета- 58 км/ч. Продолжительность полета - 20 час. Потолок практический - 3500 м. Вооружение - 3-4х7,62 мм пулемета "Дрейзе"х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 750 кг бомб. Радиотелеграф с дальностью до 350 км.
   Дирижабли жесткой схемы - закуплены на немецком заводе Шютте-Ланца. Отличались аэродинамически чистыми формами, внутренним фанерным каркасом и нежесткой подвеской гондол.
   9."Кондор" - Шютте-Ланц, 1913 год. Закуплен аналогичный гражданский дирижабль "Россия". Воздушный крейсер, построенный по программе 1913 год.
   Экипаж 12-20 чел. Размеры: длина - 144 м, макс.диаметр - 18,2 м. Объем оболочки 25 000 куб.м. Вес нагрузки - 6200 кг. Моторы "Майбах", 4х180 л.с. Скорость полета- 88 км/ч. Продолжительность полета - 20 час. Потолок практический - 5200 м. Вооружение - 2..3х7,62 мм пулемета "Максим"х3000 патронов (на хребте оболочки и в гондоле), 500 кг бомб. Радиотелеграф с дальностью до 350 км.


Аэростаты.
   Так как привязные аэростаты эксплуатируются в приземном турбулентном (возмущенном) слое воздуха, они подвержены сильным колебаниям. Уже при ветре 10 м/с наблюдателям невозможно находиться в гондоле. Для повышения устойчивости оболочки к ней приделывали паруса-стабилизаторы, а в 1885 г. английский профессор Д. Арчибальд создал первый тип змейкового аэростата. Такое название он получил из-за того, что в его устройстве использовался принцип поддержания устойчивого положения в воздухе, как у воздушного змея, за счет взаимодействия скоростного напора воздуха с оболочкой В Русской Императорской Армии применялись два типа змейковых аэростатов.
   "Змейковый аэростат Парсеваля". Изобретатели Зигсфельд и Парсеваль придали окончательную форму змейковому аэростату - удлиненную. В нижней его части расположили баллонет, открытый встречному набегающему потоку воздуха, который стал поджимать несущий газ, находящийся в оболочке. Таким образом при колебаниях давления несущего газа, нагреве, охлаждении или утечке газа аэростат сохраняет внешние аэродинамические очертания. Чтобы аэростат устанавливался по ветру, в его нижней части снаружи был помещен рулевой мешок, который так же, как и баллонет, сообщался с атмосферой через улавливатель. Для придания аэростату еще большей устойчивости в хвостовой части оболочки располагали продольные мешки. Подвеска гондолы, состоящая из стальных тросов, крепилась к оболочке через матерчатые накладки, получившие из-за своей формы название пояс или "гусиные лапки", которые равномерно передавали нагрузку на ткань оболочки. Воздухоплаватель, находящийся в гондоле, посредством веревки мог управлять клапаном, находящимся в верхней части оболочки. Устойчивость новой схемы аэростата была очень высокой даже при ветре до 100 км/ч.
   "Змейковый аэростат Кузнецова". В 1912 году был создан первый отечественный змейковый аэростат объемом 750 куб. м. Его конструктор В. В. Кузнецов предложил, вместо воздушных баллонетов систему эластичных шнуров, вмонтированных в оболочку и обеспечивающих неизменяемость ее формы при перепадах внутреннего давления газа. Отечественные аэростаты к этому времени имели высокие летно-технические характеристики. Для их изготовления применяли двухслойную прорезиненную ткань с высокой газонепроницаемостью. Оболочка аэростата объемом 850 куб.м теряла в сутки 2-2,5 куб. м водорода. Разрабатывались проекты змейковых аэростатов объемом 1500 куб. м.

Так лучше?

КОллега ЛС почистите

забыл......!!!! Посыпаю голову пеплом.

Отредактированно Cobra (04.06.2012 20:15:04)

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #543780
Самое слабое место это Гаккели ибо как вы понимаете части этих самолетов в природе не было и соответственно их рисунков и чертежей в природе нет.

Гаккелями займусь- пересчитаю, помедитирую. Главный вопрос- как Гаккеля убедить отказаться от идиотского профиля и как ему подсунуть хорошего менеджера, ибо как конструктор- супер, как организатор фирмы- ноль.
Немного удивлен, что Вы обошли вниманием Сопвич "Таблоид", а для линейки боевых машин- он идеальный прототип, что и было замечено в реальной России.

да кстати- а где Ньюпоры?

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #544130
пересчитаю, помедитирую. Главный вопрос- как Гаккеля убедить отказаться от идиотского профиля и как ему подсунуть хорошего менеджера, ибо как конструктор- супер, как организатор фирмы- ноль.

Дык я же вроде написал, что ему предложили должность главного инженера на ГАЗ №1 (государственный авиазавод)

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #544130
Немного удивлен, что Вы обошли вниманием Сопвич "Таблоид", а для линейки боевых машин- он идеальный прототип, что и было замечено в реальной России.

МОг и какие то моменты пропустить, если вы найдете инфу давайте поправим

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #544131
почему кстати? Матиас именно на самолеты нацеливался. Причем по моим сведениям достаточно давно и как только сложилось коммерчески выгодно- начал строить завод.

Будем поправлять......

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #544131
. К сожалению я до сих пор не могу впоймать ощущение того, что так изменило Ваш мир, касательно авиации, от реала.

А давайте подумаем. Я понимаю что большая часть мои хотелки, но хотелки реалистичные ибо они опираються на реально существовавшие идеи и предложения.....

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #544131
Может таки тут реализуется шанс для русского палубника?

Да думаю в году 15-м, носитель №1 я подобрал, это УС ОКЕАН

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #544611
Да, я видел- просто интересно кто будет там руководить.

Это принципиально? Завод то государственный! ЧТо закажут то и делать будет. Я серьезно спрашиваю! Это же не коммерческое предприятие как у Лебедева или Щетинина. Кстати может Мациевича и поставить дав чин инженер-подполковника??

Хорошо- разберусь кто у нас Таблоид строил- выложу. Машинка- идеал под флотскую линейку.

И продадут ли?! Хотя Авро-504 я протаскиваю

Давайте.

Есть предложения?

просто если Мациевич не погиб бы- первые опыты на башенных фрегатах вполне реальны. Боевой ценности- ноль, но опыт и приоритет, что важно для направленности мышления неоценимы!

Было еще предложение КОноктина.Опыты мы можем провести кстати на суше соорудив из дерева подобие НИТКИ. Как вам такой вариант?

Параход при необходимости на 14-й  год я подберу....... Нам скока метров 100 для начала хватит?

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #543072
11. Завод "Дюфлон и Константинович". город Александровск, Екатеринославской губернии - полужесткие дирижабли большого типа.
   12. 1-й Крымский аэропланный завод Аламенко в Карасубазаре.

В плане информации. В реале дирижаблями/аэростатами занимался не Александровский, а Петербургский завод Дека.
Завод в Карасубазаре - бесперспективе ввиду отсутствия железнодорожного сообщения.

Ув.bober550 продолжим? у меня пара свежих идей появилась. Читаю щаз вперемешку кучу книг..

ИЗ наших авторов - Ткачев и Хайруллин, Ротмистров...

Ткачев личность известная... Таки..

+ еще 20 книжек англоязычных.

Отредактированно Cobra (20.06.2012 23:14:01)