Сейчас на борту: 
Chief,
Вальчук Игорь,
вит81
   [Подробнее...]

#51 11.02.2009 23:48:54

Vova7
Гость




Re: Авиационно-авианосная тема

А есть какие либо источники по поводу японской программы?

 

#52 12.02.2009 10:12:47

Евгений Пинак
Контр-адмиралъ
k-admiral
Сообщений: 2042




Re: Авиационно-авианосная тема

Vova7 написал:

есть какие либо источники по поводу японской программы?

Какой именно?

 

#53 12.02.2009 11:24:19

Vova7
Гость




Re: Авиационно-авианосная тема

Евгений Пинак написал:

Какой именно?

ну той по которой сначала планировали строительтство трех Тайхо.. Отказ от нее как я понял из выше произошел не по концептуальным, а именно по ресурсным соображения? так получается?

 

#54 12.02.2009 11:52:51

Евгений Пинак
Контр-адмиралъ
k-admiral
Сообщений: 2042




Re: Авиационно-авианосная тема

Немного есть у Лакруа и Веллса, правда больше по крейсерам, естественно. Чуть больше есть в Монографии №160 "OUTLINE OF NAVAL ARMAMENT AND PREPARATIONS FOR WAR, Part III (1939 -1941)". Впрочем, даже в монографии детального описания принятия и отказа от 5-й программы нет, увы :(

 

#55 12.02.2009 11:57:31

Vova7
Гость




Re: Авиационно-авианосная тема

Интересно получается..
Отказ японцев от авианосной доктрины кстати явно наблюдается в строительстве Ямато - а вот какой статус имели АВУ ДО их успешного применения?
а еще где то попадалась инфа что они с помощью ЛК в частности  Ямато вообще хотели ВМБ атаковать (sic!). В достоверности этого не уверен. Никто ничего подобного не встречал?

 

#56 12.02.2009 12:46:20

Евгений Пинак
Контр-адмиралъ
k-admiral
Сообщений: 2042




Re: Авиационно-авианосная тема

Vova7 написал:

Отказ японцев от авианосной доктрины кстати явно наблюдается в строительстве Ямато

Он никак не наблюдается в строительстве "Ямато", поскольку до начала их строительства этой доктрины вообще не существовало :)

Vova7 написал:

какой статус имели АВУ ДО их успешного применения?

До создания 1-го ВФ - вспомогательный при 1-м и 2-м флотах. Конечно, на них возлагались важные задачи (вроде уничтожения американских АВ или обеспечения господства в воздухе над районом решающей битвы), но главный удар наносили не они.

 

#57 12.02.2009 14:04:46

Jackson King V
Гость




Re: Авиационно-авианосная тема

vov написал:

Следовательно, "экономия" между, скажем 69 самолетами и 90 будет равна примерно 1/8 общего времени

Ну вот. А я распинался. Совсем не для того распинался, чтобы кто-то полез за калькулятором. Тут надо лезть за справочникам по дифурам. Именно потому, что 69 самолетов влезают в один споттинг того же "Хорнета", а 90 - нет. И проблемы-то именно из-за ограниченности места споттинга и слабой предсказуемости длительности операций по доставанию самолетов следующего споттинга для размещения на ПП в разных условиях обстановки. И сам споттинг располагается на ПП тоже в зависмости от загрузки самолетов, скорости встречного ветра и направления этого ветра (у Мидуэя все 4 число американские авианосцы, поднимая самолеты, уходили от противника 25-узловым ходом, что сильно сокращало радиус самолетов). Пока не был введен однозначный катапультный взлёт, эти проблемы окончательно не решались и не могли быть решены.

 

#58 12.02.2009 15:08:52

Iwanitch
Гость




Re: Авиационно-авианосная тема

Jackson King V написал:

Свои 18+37+14 самолетов авианосец поднимал ровно час - с 07.06 до 08.06.
... сократил авиагруппу "Хорнета" до 69 машин (32 F4F-4, 24 (! - всего) SBD-3 и 12 TBF плюс пикировщик CHAG'а, У.Роди), и два месяца гонял ее в таком составе для достижения приемлемой скорости ангарно-палубных операций.

Тоесть 69 машин у Мидуэя поднимали час, а после того как авиагруппу сократили опять же до 69 машин и тренировали два месяца, за сколько её стали поднимать в воздух?

 

#59 18.02.2009 15:28:51

Jackson King V
Гость




Re: Авиационно-авианосная тема

Iwanitch написал:

Тоесть 69 машин у Мидуэя поднимали час, а после того как авиагруппу сократили опять же до 69 машин и тренировали два месяца, за сколько её стали поднимать в воздух?

Стоит начать разбираться в изменении важных, но малозаметных авианосных дел 2МВ, и на втором, максимум - третьем шаге упираешься в истребители. Несмотря на то, что в IAP могли участововать все самолеты авиагруппы, а в поисках, до приема на вооружение F6F - все, кроме истребителей, оставался один крайне важный вид БД, благодаря которому USN и получили такие авианосцы, которые получили, и стали лидировать в этом деле. Это - Combat Air Patrol. Так вот, обратите внимание на состав новой авиагруппы "Хорнета". Истребители составляли почти половину именно потому, что им надо было обеспечить и close escort, и CAP. Мюррей планировал, что 32 его истребителя (в данном конкретном случае - VF-72 Майка Санчеза) могут быть размезаны в пределе следующим образом - до 20 самолетов в САР, 8-10 в close escort ударной группы, 2-4 - в положении дежурства на палубе, если все машины исправны. Минимальное число истребителей САР - 8. Таким образом, понятно, что deckload не мог быть больше 60 самолетов, а фактически, даже если со всеми ударными машинами (37) к цели идут 12 истребителей ближнего эскорта - то и больше 50. Такой страйк мог быть поднят в одном споттинге и поднят быстро. 4 июня на 1942 палубе "Энтерпрайза" в первом споттинге было 55 машин, и дольше всех взлетали (и ломались при запуске) 37 пикировщиков. Там это было связано с тем, что Бест отказался сливать со своих машин по 22 галлона топлива, что было предусмотрено доктриной при взлёте SBD с 454-кг бомбой. На "Хорнете" эти 22 галлона сливали. На "Йорктауне", откуда и пошли почти все инновации середины и конца 1942 года, тоже не сливали, но там взлетало всего 17 пикировщиков. Поэтому на "Энтерпрайзе" машины VB-6 были расположены в споттинге, в этом случае, до самого кормового свеса полетной палубы, хотя обычно споттинг ограничивался носовой кромкой кормового лифта (чтобы по мере взлёта можно было добавлять самолеты из ангара по одному). Учитывая крайне слабый ветер 4 и 5 июня 1942 года, к тому же ветер восточный, взлет и занял столько времени. Даже 6-го числа Митчер здорово лоханулся со взлетом второго страйка "Хорнета" именно из-за времени отворота в ветер и последующего разворота обратно. Удивительно бестолковый был командир у "Хорнета". Спрюэнс после этого ему сильно не доверял. Во многом это и было заложено в результаты "Марианнской охоты" июня 1944, где Спрюэнс был весьма осторожен с выдачей Митчеру командирской инициативы - "Морячок" просто не считал "Лысого Орла" достаточно грамотным флотоводцем.
Кстати, я вот только сейчас, изучив практически все взлёты и посадки на американских АВ в 1942 году, понимаю, как сильно авианосные операции полными авиагруппами зависели от силы и направления ветра в докатапультный период. Амеры с их большими авиагруппами и желанием очень быстро поднять их в воздух попали в самую незавидную ситуацию - англичане с их бипланами, мало того, что имели меньше самолётов, еще и пользовались куда более коротким разбегом, японцы тоже почти никогда не поднимали полные авиагруппы, ведь их раздельный споттинг (на 1942) редко требовал более 30 машин с одного корабля в одном страйке. При таком подходе, действительно, не очень явно видно, как сильно облегчают жизнь катапульты, если рассматривать в качестве основной доктрины максимальной быстрый подъем всей авиагруппы. И в этой связи поневоле удивляешься прозорливости немцев, у которых на их "Цеппелине" был только катапультный взлёт, никакого свободного разбега. Кстати, я так до сих пор и не понял вот эти цифры - "Цеппелин" расчитывал поднимать 8 машин за 3,5 минуты. То есть, учитывая, что рельсовая дорожка стартовых тележек от среднего лифта была одна, логично предположить, что именно восемь машин могли быть подготовлены в верхнем ангаре ко взлету одновременно, и потом выплюнуты путем последовательного подъема один за одним двумя катапультами. То есть, на "Цеппелине" в принципе не было такого понятия, как споттинг или деклоад? Вернее, было, но в верхнем ангаре, где самолеты и сажали на эти тележки? Очень интересная весчь...

 

#60 18.02.2009 19:11:38

vov
Контр-адмиралъ
k-admiral
anna3 stas3
Сообщений: 8130




Re: Авиационно-авианосная тема

Jackson King V написал:

Совсем не для того распинался, чтобы кто-то полез за калькулятором. Тут надо лезть за справочникам по дифурам.

Конечно, я специально оговорил, что такая прикидка - самая прикидочная:-).

Но можно обойтись и классической недифференциальной алгеброй:-). Т.к. скорости и "течение" двух потоков (подъем самолетов и их старт) вроде бы достаточно просты. Ибо скорость их меняется мало.

Но и это не суть, т.к., проследим Ваши соображения далее:

Jackson King V написал:

потому, что 69 самолетов влезают в один споттинг того же "Хорнета", а 90 - нет.

Насчет 90 понятно, вопрос с 70-ю.
Вы уверены, что примерно 70 самолетов на палубе амер.АВ обеспечивают остаток места для взлета? Честно говоря, это впечатляет. И (судя по дальнейшим рассуждениям) зависит от типа сам-тов и (почти) от их нагрузки?

Jackson King V написал:

И сам споттинг располагается на ПП тоже в зависмости от загрузки самолетов, скорости встречного ветра и направления этого ветра

И это понятно. Т.е., число 69 (или, скажем, 68 или 70:-)  будет зависеть от данных факторов, верно? Т.е. напрямую увязывать размер авиагруппы с расчетной емкостью палубы при взлете было бы не совсем верно?

Далее. В соответствии с такой раскладкой, пока стртуют первые , скажем, 40-50 самолетов, остальные явно освобождают зону подъемника и за это время вполне позволяют поднять на палубу еще с десяток самолетов (цифры условные). Тут можно обойтись без дифуров?

Итак, "подгонка численности" весьма условна и нечетка. Не говоря уже об этом:

Jackson King V написал:

Стоит начать разбираться в изменении важных, но малозаметных авианосных дел 2МВ, и на втором, максимум - третьем шаге упираешься в истребители.

Действительно, самолеты САР изрядно портят общую картину. Ладно, их наряд во время взлетной операции ударной группы в воздухе. Но тогда их смене не место на палубе?  Ибо она не сможет взлететь вне очереди и будет только мещаться? Или же, наоборот, для этой смены требуется больше пр-ва на палубе, чтобы она могла взлететь при необходимости быстро?

В любом случае, и здесь расчетная цифра "пролетает" - либо в одну, либо в другую сторону.

Jackson King V написал:

Пока не был введен однозначный катапультный взлёт, эти проблемы окончательно не решались и не могли быть решены.

Конечно. Хотя и при кат.взлете окончательно проблемы такого рода не могли быть решены. (оставался порядок выпуска и т.п.). Но сильно упрощались и становились более равномерными:-).

 

#61 18.02.2009 19:15:32

vov
Контр-адмиралъ
k-admiral
anna3 stas3
Сообщений: 8130




Re: Авиационно-авианосная тема

Jackson King V написал:

я так до сих пор и не понял вот эти цифры - "Цеппелин" расчитывал поднимать 8 машин за 3,5 минуты. То есть, учитывая, что рельсовая дорожка стартовых тележек от среднего лифта была одна, логично предположить, что именно восемь машин могли быть подготовлены в верхнем ангаре ко взлету одновременно, и потом выплюнуты путем последовательного подъема один за одним двумя катапультами.

ИМХО, это чисто расчетные значения, типа тех.скорострельности. Вроде бы техничский интервал выпуска с катапульты никак не менее 1 мин даже в более поздние времена. Возможно, первая пара в таком расчете уже находилась на катапультах. А оставшиеся 6 самолетов за 3,5 мин - уже почти в рамках.

 

#62 21.02.2009 23:14:19

Jackson King V
Гость




Re: Авиационно-авианосная тема

vov написал:

Вы уверены, что примерно 70 самолетов на палубе амер.АВ обеспечивают остаток места для взлета? Честно говоря, это впечатляет. И (судя по дальнейшим рассуждениям) зависит от типа сам-тов и (почти) от их нагрузки?

В 1939 "Йорктаун" поднимал 72 самолета за 25 минут. Но - половина из них бипланы, и все самолеты с далеко неполной заправкой топливом. Так что самолет-самолету рознь. Вообще, на войне всегда много такого, чего на учениях в мирное время может так и не выявиться. Перекосы лент 12,7-мм пулеметов F4F прямо в патронных ящиках вылезли только в феврале 1942, когда "уайлдкэты" начали вести маневренные воздушные бои. На учениях же патронные ящики никогда полными лентами не заправляли... и так далее.

 

#63 23.02.2009 15:39:59

Jackson King V
Гость




Re: Авиационно-авианосная тема

vov написал:

Хотя и при кат.взлете окончательно проблемы такого рода не могли быть решены. (оставался порядок выпуска и т.п.).

Да, верно. Но интересно и то, что командир "Энтерпайза" Хардисон после боя у Санта-Круз рекомендовал удалить с корабля и имеемые носовые катапульты.  Мол, они совершенно бесполезны и только занимают место. Именно эта мысль и привела к тому, что перед боевыми действиями 15 ноября 1942 года по разгрому конвоя Танаки, "Энтерпрайз", имевший проблемы со всеми лифтами из-за боевых повреждений  (и носового падъемника, и линий гидравлики вообще), убрал на Гендерсон все торпедоносцы TBF, оставив только пикировщики и истребители именно потому, что "со скрипом это всё хозяйство можно было обслужить и на палубе, не опуская в ангары - в т.ч. производить одновременные взлёты и посадки при наличии на палубе и неготовых к полётам самолётов". Я не очень понимаю, как это было возможно, но Кинкейд на это всерьез расчитывал.
В нашенские же времена, на американских АВ, наличие самолетов в зонах парковки слева и справа от посадочной зоны считается нормальным по полетам Case I и II, допускается по Case III. Дело в том, что американская АУГ при действиях против КУГ или АПУГ ВМФ РФ должна получить первое ЦУ по российским кораблям за 4 часа до взлета страйка и за 2000 км до этих кораблей. То есть, у них проблема ЦУ стоит и стояла во времена СССР не менее остро - именно для того, чтобы подготовить сбалансированный страйк, запас по времени необходим практически такой же, как и разнородным силам ВМФ РФ для грамотного построения распеделенного удара по этой АУГ. И на самом деле, ассимметричная противоавианосная доктрина ВМФ СССР являтся вполне эффективной мерой борьбы с АУГ. Главный тезис доказательной базы "СССР лоханулся в отказе от сооружения полноценных АВ в пользу подводных и базовых воздушных носителей оперативных ПКР" состоит в одном крайне важном элементе, который обычно не учитывается никем из спорящих - если бы со стороны ВМФ СССР были выставлены не эти разнородные силы, а полноценные АУГ, то вот эти временные рамки на подготовку авиагрупп сильно сократить бы не удалось, а дистанционные - выросли бы минимум вдвое. Это фактически бы означало переход в стадию соревнования не столько ударных возможностей обоих противопоставленных АУГ, а в стадию разведки, доразведки и слежения с помощью воздушных и космических средств наблюдения. Смешно, но имей СССР три-четыре полноценных АУГ, этого бы хватило для такой смены стадий, а потенциал советского аэроспейса вполне позволял конкурировать в таком соперничестве с хорошими позициями. Это, кроме прочего, тормознуло бы бурное развитие амфибино-десантных сил ВМС США и заставило бы именно НАТО всемерно развивать специализированные подводные флоты и задумываться о создании "чисто советских" оперативных ПКР. Три-четыре советских АУГ - и "противоавианосные программы" рожали бы уже с другой стороны Атлантики, со всеми вытекающими расходами по созданию и эксплуатации узкоспециализированных боевых средств и систем. Но вот этой особенности отчего-то никто не хочет замечать.

 

#64 24.02.2009 13:22:40

vov
Контр-адмиралъ
k-admiral
anna3 stas3
Сообщений: 8130




Re: Авиационно-авианосная тема

Jackson King V написал:

В 1939 "Йорктаун" поднимал 72 самолета за 25 минут. Но - половина из них бипланы, и все самолеты с далеко неполной заправкой топливом. Так что самолет-самолету рознь.

Несомненно, это верно: скорость взлета зависит от слишком многих факторов. Но здесь речь шла о более или менее конкретных самолетах и нагрузках.

Отсюда и некоторая фиктивность "учебных" 72 самолетов за 25 минут. Которая на практике свелась к примерно 70 за примерно 70:-).

Наверное, по 3 биплана в минуту в идеальных условиях взлетать могут. Хотя мне до сих несколько странно, как это у штатников не образовывалось ни одного сбоя при столь большом кол-ве самолетов. Т.е., полная бесперебойность достаточно непростого процесса при большой последовательности. Ну, будем считать, что они молодцы.

Jackson King V написал:

Вообще, на войне всегда много такого, чего на учениях в мирное время может так и не выявиться. Перекосы лент 12,7-мм пулеметов F4F прямо в патронных ящиках вылезли только в феврале 1942, когда "уайлдкэты" начали вести маневренные воздушные бои.

Это понятно. В мирное время все равно все не смоделируешь и не проверишь.

 

#65 24.02.2009 13:33:24

vov
Контр-адмиралъ
k-admiral
anna3 stas3
Сообщений: 8130




Re: Авиационно-авианосная тема

Jackson King V написал:

интересно и то, что командир "Энтерпайза" Хардисон после боя у Санта-Круз рекомендовал удалить с корабля и имеемые носовые катапульты.  Мол, они совершенно бесполезны и только занимают место.

Это характерный звоночек на тему того, что в то время это новшество (для АВ) было неоднозначным.

Jackson King V написал:

"Энтерпрайз", имевший проблемы со всеми лифтами из-за боевых повреждений  (и носового падъемника, и линий гидравлики вообще), убрал на Гендерсон все торпедоносцы TBF, оставив только пикировщики и истребители именно потому, что "со скрипом это всё хозяйство можно было обслужить и на палубе, не опуская в ангары - в т.ч. производить одновременные взлёты и посадки при наличии на палубе и неготовых к полётам самолётов". Я не очень понимаю, как это было возможно, но Кинкейд на это всерьез расчитывал.

Это действительно не очень понятно. Очень большой риск, заведомое уменьшение скорости операций...
Не говоря уже о том. что, в конце концов, торпеды тоже можно было бы подвешивать на палубе.

Jackson King V написал:

В нашенские же времена, на американских АВ, наличие самолетов в зонах парковки слева и справа от посадочной зоны считается нормальным по полетам Case I и II, допускается по Case III.

Ну, сейчас все по-другому. Начиная с принципиально другой конфигурации палубы, бортовых подъемников и т.д.
Старые "футбольные поля" были ну очень неприспособленными для "зонной" посадки и взлета.

Jackson King V написал:

американская АУГ при действиях против КУГ или АПУГ ВМФ РФ должна получить первое ЦУ по российским кораблям за 4 часа до взлета страйка и за 2000 км до этих кораблей.

Не знал. Это действительно очень большой "гэп".

Jackson King V написал:

если бы со стороны ВМФ СССР были выставлены не эти разнородные силы, а полноценные АУГ, то вот эти временные рамки на подготовку авиагрупп сильно сократить бы не удалось, а дистанционные - выросли бы минимум вдвое. Это фактически бы означало переход в стадию соревнования не столько ударных возможностей обоих противопоставленных АУГ, а в стадию разведки, доразведки и слежения с помощью воздушных и космических средств наблюдения.

Это понятно. АУГ не более чем "поражающий элемент" в очень сложной системе, где разведка и слежение едва ли не более важные компоненты.

Jackson King V написал:

но имей СССР три-четыре полноценных АУГ, этого бы хватило для такой смены стадий, а потенциал советского аэроспейса вполне позволял конкурировать в таком соперничестве с хорошими позициями.

Возможно, конечно, но что-то подсказывает, что реально Штаты имели (и тем более имеют сейчас) большое превосходство в этом элементе. Впрочем. это исключительно мнение, тем более, не специалиста, да еще при полном недостатке данных.

 

#66 24.02.2009 16:55:20

Сидоренко Владимир
Контръ-адмиралъ
k-admiral
Сообщений: 4679




Re: Авиационно-авианосная тема

Для vov: Здравствуйте!

vov написал:

Отсюда и некоторая фиктивность "учебных" 72 самолетов за 25 минут. Которая на практике свелась к примерно 70 за примерно 70:-).

Наверное, по 3 биплана в минуту в идеальных условиях взлетать могут. Хотя мне до сих несколько странно, как это у штатников не образовывалось ни одного сбоя при столь большом кол-ве самолетов. Т.е., полная бесперебойность достаточно непростого процесса при большой последовательности. Ну, будем считать, что они молодцы

Эти знаменитые "72/25" - рассказ одного американского журналюги-популяризатора. Он, конечно, ссылается на чей-то там доклад :)

Однако, я лично, так и не смог понять, как в случае если выстроить на палубе 72 самолёта могло остаться место для разбега первым машинам "причем без всяких катапульт" (с), а ув.Jackson King V (тогда он, правда, носил другой псевдоним) так и не захотел меня просветить.

Вот тут мы пытались на эту тему немного поговорить. Даже с фотографиями заставленного самолётами "Энтерпрайза"
http://brummel.borda.ru/?1-8-0-00000036 … 1201503502

С наилучшими пожеланиями.

Отредактированно Сидоренко Владимир (24.02.2009 16:57:09)

 

#67 24.02.2009 19:26:37

vov
Контр-адмиралъ
k-admiral
anna3 stas3
Сообщений: 8130




Re: Авиационно-авианосная тема

Здравствуйте!

Сидоренко Владимир написал:

Эти знаменитые "72/25" - рассказ одного американского журналюги-популяризатора. Он, конечно, ссылается на чей-то там доклад

Ну, будем по возможности придерживаться презумпции невиновности:-). Ясно, что это не норматив и не постоянная практика. Но даже как единичный случай это сильно напоминает упражнения артиллеристов на скорость заряжания.

Сидоренко Владимир написал:

я лично, так и не смог понять, как в случае если выстроить на палубе 72 самолёта могло остаться место для разбега первым машинам "причем без всяких катапульт"

Я лично - тоже. Геометрия не позволяет:-). Попробуем, однако, порассуждать.

Сидоренко Владимир написал:

Вот тут мы пытались на эту тему немного поговорить. Даже с фотографиями заставленного самолётами "Энтерпрайза"

Спасибо! то-то помнилось, что уже где-то эта тема обсуждалась.

Итак, что можно предположить (помимо естественного отторжения как рекламы-)? Первое, что приходит в голову: 72/25 может относиться к "масс-старту" небольших бипланов с малой нагрузкой.
Из приведенного фото  Э. с монопланами, как мне кажется, довольно ясно, что стартовать за 25 минут всей компании будет ну очень затруднительно. Мягко говоря. "Красная черта" суть абсолютный необходимый минимум. Только совершенный сумасшедший позволит массовый старт совершенно без запаса по длине палубы.
Плюс такие милые факторы, как время на раскладку крыльев, выкатку самолетов, рулежку (пусть минимальную)...

Вот указанный Jackson King-ом час уже больше похож. Возможно, путем длительных тренировок и десятка-другого выброшенных в их ходе за борт самолетов можно еще несколько сократить. Но полных чудес не бывает. 70 самолетов за полчаса не в реальных боевых условиях вроде не выпускали. Хотя бы для того, чтобы избежать риска сорвать выпуск полностью.

Хотя вообще американцы действительно хорошо оптимизировали взлетно-посадочные операции с ударными группами. Японцы пошли по другому пути, компонуя ударные группы с 2 АВ, а англичане просто и тривиально отстали, имея гораздо меньше самолетов, так что для них проблема стояла в другой плоскости.

 

#68 24.02.2009 22:30:37

Iwanitch
Гость




Re: Авиационно-авианосная тема

Jackson King V написал:

А сделал он вот что: сократил авиагруппу "Хорнета" до 69 машин (32 F4F-4, 24 (! - всего) SBD-3 и 12 TBF плюс пикировщик CHAG'а, У.Роди), и два месяца гонял ее в таком составе для достижения приемлемой скорости ангарно-палубных операций. А 69 самолетов - это не такое уж существенное превосходство над стандартными 63 машинами японцев

Объясните мне всё таки, какой смысл был во всём этом, в этих двухмесячных тренировках, если в результате в октябре у Санта-Круз Хорнет пришёл с: "36 F4F «Уайлдкэт» 36 SBD «Доунтлесс» 16 TBF «Авенджер»" (С) Норман Полмар
Авианосцы, том 1, тоесть имея на борту никак не 69 самолётов а всего: 36+36+16=88?
А во время боя его ударная авиагруппа состояла аж из "...8 истребителей F4F «Уайлдкэт», 16 пикирующих бомбардировщиков SBD «Доунтлесс», 6 торпедоносцев TBF «Авенджер»"(С) Н.Полмар, аж целых 30 машин.

 

#69 25.02.2009 01:08:16

Сидоренко Владимир
Контръ-адмиралъ
k-admiral
Сообщений: 4679




Re: Авиационно-авианосная тема

vov

vov написал:

Ну, будем по возможности придерживаться презумпции невиновности:-)

Ага *yes*
Вот только некоторые товарищи, когда речь заходит о действиях "тупых" японцев требуют в подтверждение оных только ДО-КУ-МЕН-ТЫ. А "джентльменам", значит, предлагается верить на слово ;)

vov написал:

Итак, что можно предположить (помимо естественного отторжения как рекламы-)? Первое, что приходит в голову: 72/25 может относиться к "масс-старту" небольших бипланов с малой нагрузкой

Вот состав той авиагруппы:
18 F2F-1 (с 2-мя 45-кг бомбами каждый)
18 SBC-3 и 18 BT-1 (с 1-й 454-кг бомбой каждый)
18 TBD-1 (с 3-мя 272-кг бомбами каждый)
Т.е. нагрузочка была таки немалой :)
Учитывая, какие проблемы возникали при вылетах с полной бомбовой нагрузкой в боевых условиях (здесь ув.Jackson King V непременно скажет, что проблемы возникали у пикирующих бомбардировщиков-разведчиков другого
типа) мысль о рекламе становится просто таки навязчивой :)

vov написал:

Хотя вообще американцы действительно хорошо оптимизировали взлетно-посадочные операции с ударными группами. Японцы пошли по другому пути, компонуя ударные группы с 2 АВ

Бывало по разному. Те же "Дзуйкаку" и "Сёкаку" в Коралловом море поднимали в одной волне все наличные ударные самолёты.


Iwanitch

Iwanitch написал:

Объясните мне всё таки, какой смысл был во всём этом, в этих двухмесячных тренировках, если в результате

"Тайна сия велика есть" (с) ;)
Её знает только ув.Jackson King V, но он не спешит её поделится :)

С наилучшими пожеланиями.

Отредактированно Сидоренко Владимир (25.02.2009 01:16:07)

 

#70 25.02.2009 12:45:46

vov
Контр-адмиралъ
k-admiral
anna3 stas3
Сообщений: 8130




Re: Авиационно-авианосная тема

Сидоренко Владимир написал:

Вот состав той авиагруппы:
18 F2F-1 (с 2-мя 45-кг бомбами каждый)
18 SBC-3 и 18 BT-1 (с 1-й 454-кг бомбой каждый)
18 TBD-1 (с 3-мя 272-кг бомбами каждый)
Т.е. нагрузочка была таки немалой

Да, мое объяснение не проходит. Бипланов не так уж и много. Нагрузка ПБ по сути максимальная. Да и у TBD практически тоже.

Сидоренко Владимир написал:

здесь ув.Jackson King V непременно скажет, что проблемы возникали у пикирующих бомбардировщиков-разведчиков другого
типа

Но ТН-то того самого:-). А длина пробега у них с такой нагрузкой должна быть максимальной.

Сидоренко Владимир написал:

мысль о рекламе становится просто таки навязчивой

Во всяком случае, не вполне понятно, как американцам удалось "за счет тренировок" столь эффективно преодолеть законы физики и геометрии:-).

Возможно, что это просто некая легендарная история типа героической Саут Дакоты, сбивающей в одном бою кучу самолетов ЗА. Довольно устойчивая легенда, которую довольно успешно опровергали, что не мешает ей благополучно здравствовать.

Или мы что-то до конца не понимаем. (Для себя я это вполне допускаю:-)

 

#71 25.02.2009 13:36:05

vov
Контр-адмиралъ
k-admiral
anna3 stas3
Сообщений: 8130




Re: Авиационно-авианосная тема

Сидоренко Владимир написал:

Те же "Дзуйкаку" и "Сёкаку" в Коралловом море поднимали в одной волне все наличные ударные самолёты.

Да, но проблемы у японцев не возникало в связи с меньшей численностью группы (по сравн. с амер.) А палубы у "журавлей" большие.

 

#72 02.03.2009 18:09:23

Jackson King V
Гость




Re: Авиационно-авианосная тема

Iwanitch написал:

Оригинальное сообщение #35747
А во время боя его ударная авиагруппа состояла аж из "...8 истребителей F4F «Уайлдкэт», 16 пикирующих бомбардировщиков SBD «Доунтлесс», 6 торпедоносцев TBF

Какая именно? "Хорнет" с удара по Бугенвиллю использовал только двух-деклоадовый подъем самолетов. То есть, дважды - для этого удара и позже у Санта-Круз. Более 29 самолетов за один раз с палубы не взлетали. Ландстрём пишет, что такой "двухствольный" споттинг - это следствие как раз войнушек Мюррея в период переподготовки авиагруппы. Это во 2-м First Team'е. А в Black Shoe Carrier Admiral - вот как раз и дает предельный состав авиагруппы в 69 машин, с которыми и экспериментировал Мюррей. Видимо, этот адмирал доэкспериментировался таки до ограничения максимального размера споттинга. В принципе, на 307-й странице этой книги о Флетчере и говорится, что Мюррей разделили свои 32 истребителя на четыре "флайта" по 8 машин - первый для САР, второй на палубе с 1-м (!) страйком, третий в ангаре со вторым, и четвертый в резерве. То есть, изначально планировалось минимум два деклоада. И Ландстрём сетует по этому поводу, что вроде как стало быстрее, чем было у Мидуэя, но при сохранении одного авианосца в составе TF это приводило к дроблению авиагруппы на кучку быстрых, но маленьких страйков, ни один из которых не имел решающего значения. А Роуз в своей книге опять что-то напутал.
Но мы тут говорили о "Йорктауне" и его 72-самолетном страйке. Вполне вероятно, речь идет о creepin' споттинге - пока взлетали машины, расположенные до последнего лифта, этот лифт поднимал остальные. В конце концов, там ровно половина - бипланы. Возможно, так.
В ходе войны до Мидуэя  этот же авианосец поднял максимальное количество самолетов в одном страйке - 39 - только один раз, 8 мая 1942 года. 52 машины удара по Лаэ-Саламауа поднимались в трех деклоадах, 43 самолета удара по "Сёхо" - в двух. Но вот взлет этих 39 машин для удара по "журавлям" и занял 25 или 30 минут, по разным данным. То есть - пропускная способность палубы для взлёта ровно вдвое ниже, чем в 1939. Следствие того, что истребители и половина пикировщиков перестали быть бипланами?
"Энтерпрайз" после боев 1942 года тоже был куда скромнее - самый большой единый деклоад у Марианн, 20 июня 1944, состоял из 29 машин - 12 F6F, 5 TBF и 12 SBD. Такой взлет занимал 14 минут - с 16.20 по 16.34.
Так что, вероятно, тупых джапов настигло озарение, причем гораздо раньше, чем умных амеров. Почему это озарение не воткнулось в восточные мозги до уровня осознания необходимости применения катапульт? Жаль. На это было бы интересно посмотреть.
Впрочем, уровень бестолковости американцев иной раз просто радует. Почитав всяких книжек, начинаешь понимать, что всё-таки более или менее жизненной была схема, при которой адмиралом - командующим CTF был все же не-авианосник или JCL, а вот в штабе у него было два-три грамотных пилота. И бросается в глаза все же ценность подготовки уже достаточно отупевших старших офицеров по программам JCL - вот был бесконечно тупой командир английского авианосца "Глориес" кэптен Д'Ойли-Хьюз, который ранее командовал подводной лодкой. И был более или менее адекватный командир американского "Лексингтона" кэптен Шерман, который первым в амеровском флоте предложил массирование авианосцев в одном TF. Он тоже ранее командовал подводной лодкой. Разница между ними - вот как раз JCL.

Отредактированно Jackson King V (02.03.2009 20:07:49)

 

#73 04.03.2009 11:56:18

vov
Контр-адмиралъ
k-admiral
anna3 stas3
Сообщений: 8130




Re: Авиационно-авианосная тема

Jackson King V написал:

Оригинальное сообщение #37835
Более 29 самолетов за один раз с палубы не взлетали. Ландстрём пишет, что такой "двухствольный" споттинг - это следствие как раз войнушек Мюррея в период переподготовки авиагруппы.

Вот-вот. На практике (боевой) американцы посылали примерно такие же по численности ударные группы, как и японцы.

Jackson King V написал:

Оригинальное сообщение #37835
Но мы тут говорили о "Йорктауне" и его 72-самолетном страйке. Вполне вероятно, речь идет о creepin' споттинге - пока взлетали машины, расположенные до последнего лифта, этот лифт поднимал остальные.

Мне тоже так кажется. Такие упражнения до войны практиковали даже англичане. Как некие упражнения. А в боевой обстановке от подобного циркачества отказывались. С точки зрения надежности и безопасности?

Jackson King V написал:

Оригинальное сообщение #37835
Но вот взлет этих 39 машин для удара по "журавлям" и занял 25 или 30 минут, по разным данным. То есть - пропускная способность палубы для взлёта ровно вдвое ниже, чем в 1939.

Зато более или менее нормальная для военного времени:-).

Jackson King V написал:

Оригинальное сообщение #37835
Следствие того, что истребители и половина пикировщиков перестали быть бипланами?

Вопрос остается открытым? Или, все-таки, нежелание в военное время вести операции "на пределе"?

Jackson King V написал:

Оригинальное сообщение #37835
вероятно, тупых джапов настигло озарение, причем гораздо раньше, чем умных амеров.

Японцы просто оказались более прагматичными. Не увлекались непрактичными "рекордами". На чем и выиграли в начальной стадии. Американцы, впрочем, тоже не стали специально идиотничать. Короче говоря, практика взяла свое.

Jackson King V написал:

Оригинальное сообщение #37835
Почему это озарение не воткнулось в восточные мозги до уровня осознания необходимости применения катапульт? Жаль. На это было бы интересно посмотреть.

А есть ли уверенность в том, что катапультный взлет в 1941-42-43 лучше, чем свободный? И вообще в принципе лучше? У меня такой уверенности нет.
Просто в определенный момен времени только катапультный старт остался возможным для тяжелых скоростных самолетов. Но такой старт - до сих пор стресс для летчиков. И отчасти для самолетов:-).

 

#74 04.03.2009 15:03:40

Jackson King V
Гость




Re: Авиационно-авианосная тема

vov написал:

Оригинальное сообщение #38546
Не увлекались непрактичными "рекордами". На чем и выиграли в начальной стадии.

Видите ли... Когда Флетчер впервые ступил на палубу "Йорктауна", кораблем командовал Эллиот Букмастер, а он JCL. Не таких радикальных вглядов, как Шерман, но там не менее. Однако, Флетчер со своим куцым штабом TF-17, в котором не было своего авиационного специалиста, использовал Букмастера, командира Air Dept, командира авиагруппы и даже командиров эскадрилий как штабных советников. Но был один крайне неприятный для общей политики корабля момент - страпомом авианосца в этот момент был "Джоко" Кларк, который уже тоже получил звание кэптена. Кларк, как нэйвал эвиэйтор, был вообще против JCLs и, таким образом, являл самим собой резкую оппозицию командиру корабля, а позже и Флетчеру. Вот именно Кларк и ратовал за малые декспоттинги, в то время как Букмастер и Эйр Департмент старались максимально использовать три элеватора корабля для создания большого споттинга, а также - единственный из американских АВ в это время - курсовых и ангарных катапульт. Как сложились страйки самого "Йорктауна", в общем и целом понятно. Однако смена Кларка на Дикси Кифера привела к увеличению количества самолетов в декспоттингах.

vov написал:

Оригинальное сообщение #38546
А есть ли уверенность в том, что катапультный взлет в 1941-42-43 лучше, чем свободный?

Интересно в этом ключе именно продолжение темы с теми же действующими лицами - Кларк, смененный 12 февраля 1942, получил под командование новый АВ Suwanee, и в ходе операции "Торч" не поддержал эксперименты командира однотипного Santee кэптена Уильяма Сэмпла, где VCG-29 тоже взлетала одним большим споттингом, будучи выстроенной из носа в корму (подробно есть у Y'Blood'а в Hunter-Killer). Интересно, что по мере развития операции у Сафи Сэмпл тоже больше склонился в катапультному страту (катапульты, кстати, стали более важны для CVE, ибо с "касабланок" TBF в полном грузу вообще не могли взлетать без использования катапульт - об этом есть у того же Y'Blood'а в The Little Giants). Когда и Кларк, и Сэмпл командовали позже "эссексами", оба тоже ратовали за катапультный взлет.

Мнение, похоже, таково - при "холодных" катапультах взлет одного большого декспоттинга был так или иначе затруднен и сильно зависел от множества факторов. Как известно, по крайней мере на "Йорктауне" и "Энтерпрайзе" использование катапульт до войны практиковали, с них летали даже SBD (с ангарных - тоже). Педерсен планировал использование ангарных катапульт для взлета F4F-3 уже в ходе войны - об этом есть в First Team'е. И вероятно, большие деклоады этих кораблей в довоенный период тоже подразумевали хотя бы какое-то использование катапульт. В ходе войны об этом забыли - вероятно, по тем же причинам, что и японцы после сових экспериментов на "Кага" в 1940. Сложно, опасно и не поднимает полностью загруженный ударный самолет. Амеры вернулись к теме только после осознания недостатков маленьких деклоадов. Японцы, вероятно, не возвращались совсем - не до этого было. И вот опять-таки что интересно - британцы, с их tail up тележками, именно такие, полностью загруженные ударные самолеты катапультами поднимали. Да, этот метод сложнее, но...

 

#75 01.09.2009 10:34:23

Эд
Адмиралъ, лучший исследователь 2009
admiral
anna3 stas3b
Сообщений: 9038




Re: Авиационно-авианосная тема

Vova7 написал:

Оригинальное сообщение #30534
той по которой сначала планировали строительтство трех Тайхо..

В новом Марине рундшау (1988, №№ 3-4) есть данные по 5-й программе (кол-во и стоимость в йенах кораблей) варианты 19.07.41, 21.09.41 и окончательный 1942 г. По 1942 г есть также №№ корпусов.

 

Board footer