shhturman написал:

Оригинальное сообщение #606452
Совершенно не верный тезис - можно идти и медленнее или с прежней скоростью, но другим курсом...

... который соответственно нужно срочно пересчитать... в то время пока тебя сносит...
А можно и не заниматься всем этим гемороем, а просто и элементарно идти на вершину Юнгхунгдо, не допуская ее створения с Иодолми. И все! И зачем еще какие то дополнительные сложности, в виде составления предварительных расчетов на выход, попыток с помощью шаманских камланий догадаться как поведет себя течение в миле от рейда, ведения прокладки с постоянным уточнение своего места в условиях жесткого "тайминга" и т.д. и т.п.
Или все дело в том, что мы принципиально не ищем легких путей? 

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #606455
... который соответственно нужно срочно пересчитать... в то время пока тебя сносит...

Этим ежедневно занимаются сотни судоводителей и "башню" от этого ни у кого не сносит...

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #606456
Так в том то и дело, что факты, причем факты совершенно бесспорные, были мной уже давно приведены. Еще на 1-ой странице этого обсуждения.

Насчет бесспорности - я бы не горячился... Картинка в вахтенном журнале, а иначе ее и не назвать - это жалкая попытка сделать то, что должен был сделать старший корабельный штурман - как минимум, спасти навигационный журнал корабля. Он его спас? Или время не позволило?

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #606455
Или все дело в том, что мы принципиально не ищем легких путей?

Дело в том, что штурмана всегда были достаточно щепетильными в соблюдении действующих правил...

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #606553
щепетильно соблюсти правила, или обеспечить безопасное судовождение?

Одно без другого? Вам об этом на кафедре кораблевождения не рассказывали?
И. И. фон Шанц (XIX век): «каждый морской офицер, идущий в дальнее плавание, должен быть знаком с практической частью навигации и астрономии… Уметь сделать в море во всякую погоду необходимые наблюдения и в полтора часа времени окончить безошибочно все вычисления, потребные для определения пункта корабля; в ночное время уметь брать высоты и расстояния между светилами; уметь сделать наблюдения как днем, так и ночью…».

Такая подготовка российских офицеров и штурманов позволяла им в каждом кругосветном плавании не только обеспечивать безопасность кораблевождения, но и уточнять истинное географическое положение островов. С 1804 по 1845 год с карт Атлантики, Индийского и Тихого океанов ими было снято 27 различных земель и островов, ранее нанесенных мореплавателями. Сделанные же русскими штурманами определения истинного положения сотен островов, бухт, мысов и других географических пунктов оказались настолько точными, что долгие годы, а иногда и до настоящего времени, не нуждались в корректировке. Трудно переоценить значение съемок дальневосточных побережий от Чукотки до Кореи, Сахалина, Приморья, Аляски, Алеутских и Курильских островов, выполненных Хромченко, Кашеваровым, Орловым, Халезовым, Бабкиным, Поповым и другими русскими навигаторами и гидрографами.

Несмотря на то что в арсенал тогдашних навигационных средств входили только компас, секстан, хронометр и лаг, российские штурманы всегда отличались искусной работой и филигранной точностью определений. Например, на шлюпе «Мирный» за одни только сутки 26 января 1820 года измерение «лунного расстояния» было выполнено М. П. Лазаревым и его офицерами 464 раза."
Навигационная работа в кругосветных плаваниях отличалась исследовательской направленностью: производились гидрологические, метеорологические, магнитометрические и другие научные наблюдения, измерялась температура различных слоев воды, характеристики течений, описывались флора и фауна океана. Командир маленького брига «Рюрик» лейтенант Отто Коцебу и его штурман Василий Хромченко за время плавания в Тихом океане сделали 399 географических открытий. Исследования, выполненные О. Е. Коцебу и физиком Э. Х. Ленцем во время кругосветного плавания шлюпа «Предприятие» в 1823-1826 годах, положили начало научной океанологии.

Прославленные капитаны, готовясь к кругосветным плаваниям, в первую очередь подбирали себе штурманов. Капитан Василий Хромченко (сам прекрасный штурман) совершил две кругосветки с талантливым навигатором Александром Кашеваровым. Штурман Дионисий Заремба на кораблях «Суворов» и «Бородино» под командой З. И. Панафидина побывал в двух кругосветных плаваниях; в третий раз в 1841 году, будучи уже командиром судна «Наследник Александр», был оставлен заместителем главного правителя А. К. Этолина в Русской Америке. Командиром брига «Рюрик» стал один из лучших штурманов флота Ефим Клочков, совершивший до того два кругосветных плавания с прославленным Л. А. Гагемейстером. Штурман Андрей Худобин надежно обеспечивал кругосветки на шлюпах «Открытие» и «Моллер», а Василия Клопотова приглашали в свои экипажи такие мореплаватели, как М. П. Лазарев и И. И. Шанц.

Одним из авторитетнейших навигаторов того периода был старший штурман «Камчатки» и «Аполлона» Григорий Никифоров, дослужившийся до генеральского чина и известный также своими гидрографическими работами. Заслуженно высокую репутацию имели и многие другие штурманы, не раз ходившие под парусами вокруг света: Владимир Петров, Данила Калинин, Иван Кислаковский, Яков Порядин, Прокопий Козмин, Христиан Клет, Михаил Харлов, Дмитрий Яковлев. Все они составили поистине «золотой фонд» нашего флота и внесли неоценимый вклад в историю отечественного мореплавания. Выдающийся навигатор Александр Антонович Халезов — единственный на нашем флоте — совершил четыре кругосветных плавания. Начав свою морскую службу штурманским помощником, завершил ее в чине генерал-майора корпуса флотских штурманов. Он был старшим штурманом знаменитых кораблей «Байкал» и «Паллада».

Высокая профессиональная репутация российских штурманов подтверждалась и тем, что они часто избегали пользоваться услугами штатных иностранных лоцманов. В позапрошлом веке на российских парусных судах выработалось нечто вроде неписаного правила: в балтийских проливах на борт лоцмана не брать без крайней на то нужды. А в проливе Скагеррак в критических штормовых условиях командир шлюпа «Смирный» капитан-лейтенант Павел Афанасьевич Дохтуров, обнаружив грубейший промах местного лоцмана, немедленно отстранил его от управления и тем спас корабль от неизбежной гибели.

В целом же в кругосветных плаваниях российских парусных кораблей с 1803 по 1866 год не было аварий и навигационных происшествий по вине штурманов, хотя все кругосветки проходили в мало-изученных районах Мирового океана, в сложных навигационных и погодных условиях, на деревянных парусных судах с простейшим навигационным оборудованием. Требовалось великое искусство навигаторов, чтобы в этих условиях суда успешно выполняли все поставленные задачи и при этом еще вели обширные наблюдения и исследования.

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #606582
Что то мне это все напоминает, наверное это:

Сарказм не к месту.

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #606582
Так мы когда нибудь доберемся до разговора конкретно о выходе Варяга 27 января 1904 года, или так и будем о "кораблях, бороздящих просторы большого театра"?

Давайте начнем с изучения Руководящих документов?

вот тут есть некоторые детали...

тут, кстати,и ответ на Ваш вопрос о том, откуда штурман Варяга должен был взять данные по течениям в Чемульпо

тут - как это делать

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #606672
В какой хоть главе? "Определение места корабля по обсервации" или "Плавание по дуге великого круга"?

пункт 9 стр.6...

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #606672
Эти: "Близ берегов с большим суточным неравенством на точность величины поднятия или падения воды рассчитывать нельзя, и надо быть особенно осторожным"?Так я Вам все время об этомы талдычу, и без руководящих документов.

А вы уверены, что эта фраза относится к Чемульпо?

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #606672
Откровенно говоря сильно сомневаюсь что они смогут нам помочь

Тоггда не стоит поднимать вопрос для изучения, если изначально сомневаетесь, что что-то может переубедить Вас в Вашей точке зрения...

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #606672
Интересно, Вы сами то читали, то что привели?

Читал и Вам советую внимательно прочитать, начав с первой страницы - "часть общая" (т.е. описательная). Попробуйте найти последующие выпуски, там много интересного...

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #606448
Именно это я и пытался донести.

Здесь всё понятно и вопросов нет.

shhturman написал:

Оригинальное сообщение #606452
Может вопрос в другом - может Беренс не зря опасался "разбора полетов", в том числе и своей деятельности или бездеятельности?

Наверное, в таком случае (достаточно спорном по оценке) разбора всегда можно опасаться. Хотя к Беренсу лично вроде претензии не выдвигают даже самые ярые сотронники альтернативных вариантов действий. Всё валят на бедного Руднева. В общем, да, командиру и отвечать за решения. (Он и ответил - "по разбору", конечно.) А Беренс - исполнитель. Корабль провёл туда-обратно нормально. Сомнительное маневрирование у Иодольми - форс-мажор, вряд ли это вопрос к штурману.

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #605350
Это направление дано приблизительно.

Еще раз спрашиваю, отеуда тезис о "приблизительности"? Румб OtN1/2O - вполне конкретное направление.

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #605350
Как Вы сами заметили - с точностью до 5,5 градусов

Я задал Вам конкретный вопрос - Вы действительно способны в море "на глаз", определить направление с точностью (пусть даже) 6 градусов?

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #605350
Так уж 17 лет вожу.

Вроде-как Вы водите по рекам. А есть опыт по морским фарватерам, в шхерах?

Отредактированно Агриппа (11.10.2012 13:55:02)

shhturman написал:

Оригинальное сообщение #606917
гирокомпас вышел из меридиана хрен знает когда, рулевой исправно правил по заданному курсу, даже докладывал курс по магнитному (который был написан мелом на специальной табличке перед его носом и носом вахтенного офицера, не говоря уже про штурмана) компасу, но на растущее расхождени (достигшее в итоге более 90 гр. ни штурман, ни вахтенный офицер внимания не обращали...

Круто. Но отчасти понятно: современной технике часто верят слишком сильно.

Понятное дело, в боевой обстановке внимание на мостике было бы совсем другое.

vov написал:

Оригинальное сообщение #607051
Для двух одинковых приборов отображения (пультов) столь большая разница. Должна же быть тому причина?

Причина банальна - пульт №1 использовался как основной, пульт №2 - как резервный, соответственно и включался - по необходимости. Если с трансляцией курса проблем не возникало - поправка была определена как положено, да и репитеры компаса большие - в глаза бросаются ,  то с репитером счетчика лага - просто никто из штурманов не обращал внимания на нарастающую разницу... маленькое такое окошко...

vov написал:

Оригинальное сообщение #607051
Тогда - до свидания?

Едва ли - тогда бы пытливый штурманский ум вызвал бы на мостик штурманского электрика (если самому было бы лень), который бы и поменял лампочку, принеся ее из ящика в гиропосту. Ну а если счетчик лага на пульте навернулся бы, то прямо напротив двери штурманской рубки на ГКП висел еще один репитер лага МГЛ-25 (скорость и отсчет пройденного расстояния)...

vov написал:

Оригинальное сообщение #607049
Понятное дело, в боевой обстановке внимание на мостике было бы совсем другое.

Не факт, опять пример из жизни...
1994 год, месяц октябрь примерно... ССВ-506 доставил на причал №1 г. Горячинской пресную воду для ССВ-571. Дело было в понедельник, погода была плохая и в целях скорейшего завершения маневра швартовку осуществили с ходу - носом к берегу своим правым бортом к правому борту ССВ-571... Суть да дело, в конце недели командир БЧ-1 вместе со штурманским электриком (он у нас был в единственном числе) убыл в гидрографию ("штурманский день"), а за него остался молодой лейтенант, выпускник ВВМУ им Фрунзе этого года, совершивший с нами в сентябре переход из Балтийска на Севера... сдавший все положенные зачеты на допуск к несению вахты.
Дали нормальное приготовление корабля к бою и походу (компасы, как положено, были запущены часа за 4 до назначенного срока приготовления), стою на ГКП, рулю процессом по графику, краем глаза наблюдаю за штурманенком, деловито суетящимся на крыле мостика и в назначенное время по графику приготовления определяющим поправку ГК по створным знакам Кольского ведущего...
Вышло время проверки трансляции курса и скорости по кораблю, штурманенок дал "Курс по ГК..., скорость по лагу... Товсь, ноль" и все БПБП и КПКПК дружно отрапортовали свои показания - расхождений нет.
Время вышло, все КПКПК доложили о готовности корабля к бою и походу, я доложил командиру, запросил у оперативного добро на отход от причала и... начали.
Занял свое место на крыле мостика и начал руководить отдачей швартовов, кэп дал машинам ЗХ и мы тихо заскользили вдоль борта ССВ-571 кормой на выход (на мостике все жужжит и вертится, все заняты своим делом). При проходе среза причала кэп дает команду на руль и машины для разворота носом на выход и с началом циркуляции раздается истошный вопль командира отделения рулевых (по тревоге стоит на руле на ГКП): "Вышел из строя гирокомпас, репитер не отрабатывает!"
Кэп реагирует быстро: "Править по магнитному", а я заскакиваю с крыла на ГКП к штурвалу, наблюдаю "мертвый" репитер и... до меня доходит, что в привычном жужжании всех электромеханических приборов на ГКП не хватает одной нотки... Вылетаю с ГКП через две палубы на платформу в гиропост и... наблюдаю на центральном приборе тумблер "Синхронная передача курса" в положении... ВЫКЛ. Занавес... Щелкаю тумблером в положение ВКЛ, слышу привычное жужжание следящей системы, наблюдаю отработку шкал и вылетаю на мостик, где над штурманенком уже сгущается "туча"...
В общем, все закончилось благополучно.
А причина была банальна - после постановки на швартовы электрик сначала выключил тумблер следящей системы, а потом - снял питание с основного прибора. В результате на всех репитерах шкалы замерли в "правильном" положении, а не "ушли" после останова ЧЭ. С подачей питания на гирокомпас он пришел в меридиан, все шкалы на пультах и репитерах светятся, все гудит, но главного - трансляции - нет. Штурманенок выходит на крыло, снимает показания с пеленгатора, сверяет с расчетным - расхождения в пределах штатной поправки +-0,5 гр. и успокаивается...

s.reily написал:

Оригинальное сообщение #607360
Но вот такое вот, вроде бы идеально подходит к теме: В. И. Лепко (личность известная, думаю).

Подходит, его мемуары интересны, но с поправкой на срок опубликования...
Сравните его: "На пароходе «Баку», которым командовал лейтенант Нолькен, было всего два офицера - лейтенант Славочинский и я; он - в качестве старшего офицера и вахтенного начальника, я - также вахтенным начальником и штурманом. Наглядевшись в заграничных плаваниях на образцы безукоризненного искусства старых штурманов, всегда вызывавших мой восторг своими безошибочными определениями и поразительной способностью распознавать открывающиеся места береговой полосы, я мечтал походить хотя бы отчасти на таких штурманов и решил плавать и плавать, чтобы добиться назначения штурманом. Мое желание сбылось. С большим волнением приступил я к исполнению своих новых обязанностей. Я не забывал завета своего очень опытного командира, с которым плавал за границей: «Главное в морском деле, - говорил он, - внимание до педантизма»
И его же: "У личного состава флота времен русско-японской войны не было знакомства с местностью районов плавания. Не было у него и умения читать карту, над которой предварительно никто и никогда не работал...Командирам и штурманам старого флота не хватало понимания как карты, так и местности. Это происходило потому, что изучение карты отсутствовало и было фактически заменено ознакомлением с лоцией, которая, как замечает командир «Ретвизана», была настолько малосодержательна, что за редкими исключениями, почти ничего не давала. Так как при съемке и составлении карт на нивелировку не только отдаленных пунктов, но даже и шхерных островов не обращалось достаточного внимания, многие старые штурмана, слывшие опытными, в этом отношении на карты не полагались. Если же они руководствовались ими, то только после личного и основательного знакомства с местностью и эти пункты они чаще всего брали с натуры, а не с карты. Эти «опытные» штурмана плавали в шхерах по искусственным створным знакам, створы которых вели по протраленным на определенную глубину фарватерам, или же по вехам, которыми были обставлены протраленные фарватеры.  "

vov написал:

Оригинальное сообщение #606903
Но вот наиболее интересное: КАК ИМЕННО тот же Дохтуров "обнаружил грубейший промах местного лоцмана"? С использованием прокладки, или сам сверяясь с ориентирами по лоции? Вот об этом почему-то никто не пишет:-(

Действительно, любопытно было бы узнать. Но увы, кроме того, что шлюп этот через несколько дней так потрепало в шторм, что он укрылся в Норвежском порту, на следующий год вернулся в Кронштад, и что на борту в то время был и юный мичман Корнилов, сходу ничего узнать не удалось

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #607438
Замечательный отрывок. Перечитайте его пожалуйста несколько раз, и попробуйте найти в них хоть намек на то, что штурмана плавали в шхерах по счислению. На чем Вы, столь упорно, настаиваете.

Перечитал, и Вам советую: "С 1914 г. началось обучение командиров миноносцев приемам плавания без вех. Сначала днем на малом ходу я знакомил командиров с курсом, который совпадал с ночным. Я указывал предметы, видимые на данном курсе, по карте, по рисунку и в натуре. Затем обращал внимание обучаемых на объекты, входящие в створы, отбивающие опасность, и командиры убеждались, сравнивая рисунки с натурой, в действительности ограждения опасности и в том, что наличие вехи или ее отсутствие не играет никакой роли. После этого я переходил к ознакомлению с объектами створов, определяющих повороты, как раз в точках поворотов ночного плавания, рассчитанных на введение соответствующей циркуляции и определяемых в ночном плавании входом в соответствующий луч поворотной мигалки, расположенной в стороне от курса. Попутно указывал, какие мигалки нужны на курсе и в чем специфическая роль каждой. После ознакомления со всеми объектами на курсах для дневного плавания, я переходил к плаванию в сумерки, когда еще видны береговые предметы и уже хорошо различаются огни мигалок."
И еще раз попрошу Вас не передергивать мои слова: предварительная прокладка и плвание исключительно по счислению - не одно и тоже. Задание курсов, поворотных и опасных пеленгов, секущих створов и проч. навигационной информации на карте перехода ПЕРЕД выходом (что есть предварительная прокладка) позволяет не только вести корабль по счислению, но и контролировать, и в нужное время корретировать указанные курсы и элементы движения корабля в соответствии с обстановкой при плавании по "местным наблюдениям".

Отредактированно shhturman (13.10.2012 09:25:44)

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #607438
Перечитайте его пожалуйста несколько раз, и попробуйте найти в них хоть намек на то, что штурмана плавали в шхерах по счислению. На чем Вы, столь упорно, настаиваете.

"...Именно Греве научил меня пользоваться дальними ориентирами, когда туман густым облаком прикрывает берега, оставляя чистыми вершины гор, или же, наоборот, близкими ориентирами, когда туман заволакивает горы, выделяя низы, прибрежные скалы и острова на молочно-дымчатом фоне. Он ознакомил меня с наиболее приметными вершинами Кореи и Приморья, указывая места, которые требовали зарисовки. Благодаря ему я научился по изменению цвета воды угадывать приближение к мелководному месту и по характерному звуку эха узнавать в тумане близость берега. Он указал мне на громадное значение руководства глубинами при подходе к берегу и на роль лота. Впоследствии, плавая на север в районе Канина полуострова, я не раз вспоминал наставления Греве: они позволяли мне в тумане, руководствуясь изменением цвета воды, предупреждать об опасности дальнейшего подхода к берегу. Греве учил меня также всегда быть педантично осмотрительным и, прежде чем принять решение об изменении курса, строго и тщательно проверять свои действия и результаты счисления..."
"...На всякий случай командир взял в Чемульпо на предстоящий поход лоцмана-англичанина, как говорили, знатока тех мест. Пользуясь приливом, мы благополучно миновали несколько островных групп, расположенных перед устьем реки, и прошли почти до самого города Пинг-янга. Я все время следил за проводкой лоцмана и производил зарисовку расположенных по берегам и островам характерных вершин гор. Лоцман критически посматривал на мои зарисовки. Пошли назад. Нужно было успеть выйти в море до спада воды. Попутное течение помогало, но вдруг на полпути из-за гор надвинулся густой туман. Как это обычно бывает в Корее, туман окутывал средние части гор и их подошвы, оставляя вершины открытыми. Лоцман заявил командиру, что дальше идти нельзя и нужно становиться на якорь. Указывая на чистые от тумана вершины гор, я спросил, почему он отказывается идти.

- Нельзя идти - опасно; по вершинам разбираться невозможно, - ответил он.

Тогда, обратившись к командиру, я сказал:

- Вершины все чисты. Они все у меня здесь зарисованы - разобраться вполне возможно. Разрешите мне вести! Лоцман отрицательно качал головой. Командир задумался. У нас было задание - по выполнении обследования реки спешно идти во Владивосток. Пропуск момента полной воды повлек бы за собой большую задержку.

- Хорошо, — сказал командир, - ведите.

И я повел. Мною овладело знакомое штурманам чувство нервного подъема. Я вел лодку полным ходом, исключительно ориентируясь по вершинам гор, только что мною зарисованным и опознанным. Лоцман стоял на мостике, широко раскрыв глаза. Он не знал, что я внимательно следил за его проводкой. Видя, что на каждом курсе по фарватеру лоцман правит по какому-нибудь предмету, а лодка идет на течении с большим дрейфом, я замечал в начале и в конце каждого курса линии пути лодки и связывал их с передними и задними створами приметных вершин. Замечал я и створы вершин в точках поворотов и все их зарисовывал. Ориентируясь теперь по створам вершин, оставшимся чистыми от тумана, я мог вести корабль в тумане, закрывшем берега реки. У лоцмана же все приметные створы были по низам, поэтому, когда они были закрыты туманом, он вести уже не мог. Так довелось мне вывести лодку из реки и с рейда Пинг-янг, маневрируя между невидимыми в тумане островами, камнями и отмелями. Последующие определения по встречным островам показали, что наш курс был безошибочен..."