shhturman написал:

Оригинальное сообщение #607681
И еще раз попрошу Вас не передергивать мои слова: предварительная прокладка и плвание исключительно по счислению - не одно и тоже. Задание курсов, поворотных и опасных пеленгов, секущих створов и проч. навигационной информации на карте перехода ПЕРЕД выходом (что есть предварительная прокладка) позволяет не только вести корабль по счислению, но и контролировать, и в нужное время корретировать указанные курсы и элементы движения корабля в соответствии с обстановкой при плавании по "местным наблюдениям".

Ув.Штурман, я Вам уже неоднократно говорил, и сейчас снова подчеркиваю то что, судя по всему, Ваш богатейший опыт службы в современном ВМФ часто (как и в данном случае) не столько помогает, сколько мешает Вам понять специфику и особенности службы того времени. Вот сравните все что Вы написали с тем как реально готовился к проводке судна по фарватеру Лепко. Разве он курсы задавал, поворотные и опасные пеленги и секущие створы, и проч. и все это изображал на карте?? Нет. Он всего навсего зарисовывал острова и их вершины, только и всего. Он считал что этого ему достаточно для обеспечения безопасного плавания даже в тумане, и главное - он оказался прав!!! И я считаю что этого вполне достаточно, и не могу только понять почему Вы сами не понимаете того, что этого в принципе достаточно.

Впрочем, бог с ним. Вопрос с реальным навигационным обеспечением выхода Варяга выяснен. Прокладка и счисление не велось.
Но Вы со своей стороны так упорно настаивали на абсолютной необходимости такой прокладки, что мне даже интересно стало, а сами то Вы, с Вашим богатейшим опытом штурманской службы в современном флоте, смогли бы рассчитать безопасный курс для выхода Варяга. Как безопасно вести Варяг по береговым ориентирам, я уже многократно показывал, и это очень просто.

Но вот можно ли его было в принципе безопасно провести по счислению???

Вы считаете что можно, и что все необходимые данные для этого в распоряжении Беренса были.
И так как Вы разумеется отвечаете за свои слова, то Вы конечно сможете продемонстрировать - а как это собственно сделать? Для этого Вам всего навсего необходимо рассчитать время полной и малой воды на 27 января 1904 года, и рассчитать силу и направление течения на всем фарватере, и как оно будет изменяться хотя бы в период 11.20-12.50 дня.
Ваш покорный слуга с величайшим интересом и глубочайшим уважением ознакомился бы с этими расчетами.

vov написал:

Оригинальное сообщение #608674
Предварительная прокладка есть некий план перехода в опасном месте

Это называется "лоция".

vov написал:

Оригинальное сообщение #608674
быстрое движение по такому фарватеру было весьма опасным

Насколько "быстрое" и насколько "весьма"? Вероятность навигационного проишествия 1:10? 1:1000? 1:100000?
См. уход японцев накануне ночью.

vov написал:

Оригинальное сообщение #608674
оно остаётся опасным даже сейчас

Ограничение по скорости не выше 12 узлов существует только в пределах рейда (1 миля южнее моста).
Restricted Speed Area
Vessels should not exceed the designated speed in the following areas:
8 knots: South wharf, Yeonan wharf, North wharf
12 knots: South of the Yeong-Jong bridge to 1.0 mile south of the Incheon bridge
(vessels of more than 50,000GT, should navigate at speed of less than 10 knots
between 1.0 mile north and south of the Incheon bridge).
Да и это, скорее из за опасности столкновения с мостом или другими судами. Трафик там тяжелый.

Ув.Grosse, как я понял, ваши так называемые "факты, причем факты совершенно бесспорные" основаны на том, что отсутствует конкретная информация, как проводилась проводка Варяга, чем руководствовался Беренс и Руднев.
Приняв ваше указание "просто и элементарно идти на вершину Юнгхунгдо, не допуская ее створения с Иодолми. И все!", я глянул на карту 1270 и у меня возник вопрос, как выходя с рейда не допустить створения Иодолми и Юнгхунгдо в целом? Так как вершина Юнгхунгдо неотделима от остальной части острова и Иодолми накладывается на Юнгхунгдо.

Grosse написал:

"И зачем еще какие то дополнительные сложности, в виде составления предварительных расчетов на выход

А вы можете математически обосновать размер ошибки при попытке идти серединой фарватера, ориентируясь таким образом?
Как сильно можно удалиться от середины?
Этим вы возможно как раз и "убьете" своих оппонентов.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #609017
Это ни коим образом не "лоция", т.к. в лоции, например, никогда не стоят компасные курсы и направления.

Выходит что такоые курсы и направления - и не требуются.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #609017
Кем, кроме Вас это установлено?

Установлено на основании приведенных фактов. Любой желающий может ознакомиться, проверить и убедиться. Требуется только желание познать. Но без этого желания, невозможно и доказать даже что дважды два равняется четырем.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #609017
как Вы "на глаз" будете определять указанные в лоции истинные направления?

Неужели все это действительно так сложно???
Вот я читаю описание управления судном Лепко, и я его полностью понимаю. Мы с ним на одной волне, как он управлял, так и я все время управляю.  И обратите внимание что он нигде не заморачивался измерением истинных направлений с помощью компаса. Для меня это естественно и само собой разумеющееся поведение, но вот сможете ли Вы его обьяснить?

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #609069
Выходит что такоые курсы и направления - и не требуются.

А зачем тогда в лоции приводятся истинные направления? Видимо, все-таки, требуются.

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #609069
Установлено на основании приведенных фактов.

Не укажете номер поста, где приводятся факты, а не Ваши рассуждения?

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #609069
Неужели все это действительно так сложно???

Как я понимаю, Вы не пробовали. А это "на глаз" сделать это совсем не сложно, а практически невозможно.

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #609069
как он управлял, так и я все время управляю

Позвольте поинтересоваться, как часто Вам приходилось "все время управлять" на морских фарватерах?

abacus написал:

Оригинальное сообщение #608699
Это называется "лоция".

Опасное заблуждение.

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #609065
На это Вам уже ответил ув.Абакус.

Это не ответ а мнение дилетанта, весьма опасное.

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #609069
Выходит что такоые курсы и направления - и не требуются.

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #609069
Требуется только желание познать.

alstep написал:

Оригинальное сообщение #609389
Спрошу по другому. На чем основана ваша уверенность в том, что Беренс перед прохождением Чемульпинского фарватера не делал предварительную прокладку?

Ни на чем - надо брать первоисточник Беренса, указанный коллегой Рейли парой страниц ранее...

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #608404
Ув. Штурман, я право теряюсь в догадках,

Как мне кажется, Вы потерялись ранее, гораздо ранее -  когда изучали предмет навигация в разделе "Подготовка к плаванию"...

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #608404
решительно все приводимые Вами в 3-х последних постах сведения и особенно цитаты категорически опровергают (???)Вашу точку зрения и столь же категорически подтверждают мою. Поэтому спасибо конечно, за то что Вы привели все эти сведения, особенно ценно последнее, ведь оно с исчерпывающей полнотой описывает все особенности и обстоятельства управления судном именно и конкретно на Чемульпинском фарватере, и именно в интересующий нас период. И как видите, там и речи нет о какой либо прокладке хоть кем либо из фигурантов, речи нет и о каком либо счислении. Напротив, управление судном осуществляется только и исключительно по береговым ориентирам.

вы прочитать прочитали, но понять не сумели, поэтиому разжую для тех, кто не в теме, по пунктам. Итак, цитируем:

shhturman написал:

Оригинальное сообщение #607692
Он не знал, что я внимательно следил за его проводкой. Видя, что на каждом курсе по фарватеру лоцман правит по какому-нибудь предмету, а лодка идет на течении с большим дрейфом, я 1. замечал в начале и в конце каждого курса линии пути лодки и связывал их с передними и задними створами приметных вершин. 2. Замечал я и створы вершин в точках поворотов и все их зарисовывал. Ориентируясь теперь по створам вершин, оставшимся чистыми от тумана, я мог вести корабль в тумане, закрывшем берега реки. У лоцмана же все приметные створы были по низам, поэтому, когда они были закрыты туманом, он вести уже не мог. Так довелось мне вывести лодку из реки и с рейда Пинг-янг, маневрируя между невидимыми в тумане островами, камнями и отмелями. 3. Последующие определения по встречным островам показали, что наш курс был безошибочен..."

Пункт 1. а) Линия курса и линия пути - вполне определенное понятие, имеющее свое выражение в цифровом значении для прокладки на карте и задании их рулевому.
              б) "замечал в начале и в конце каждого курса линии пути лодки и связывал их с передними и задними створами приметных вершин - на языке штурмана в современном изложении это означает, что в начале каждого конкретного курса штурман засекал приметные створы (опять же - проводя их на карте, т.е. связывая приметные створящиеся вершины на карте линией, имеющей свое числовое выражение в виде пеленга или курсового угла) и получал конкретное место корабля на карте...
              в) зарисовка приметных вершин с конкретного пеленга (направления), в частности побережья Норвегии в районе вмб Варде, Улавсверн и проч. практиковалась советскими штурманами вплоть до начала 90-х годов для надежного определения места при выключенных СНО (маяки на вражеском побережье) и РТС (всячески Декки, Брасы, Лораны и РМки). Зарисовки выполнялись на формате А4 в цвете, вырезались и приклеивались на карту с предварительнгй прокладкой в районе интересующей нас вершины (створов вершин)...
Пункт 2. "Замечал я и створы вершин в точках поворотов и все их зарисовывал." - заметить створы в точке поворота - численное значение прокладывается на карте - как результат - имеем надежное определение вершин и самой точки поворота на карте (с координатами)...
Пункт 3. В комментариях не нуждается... для определения по встречным островам надо, как минимум, знать что это за острова, чтобы не перепутать - опять же - подготовка к плаванию ...

Grosse написал:

Относительно Вашего ничем не подтвержденного высказывания: Оригинальное сообщение #608422
Разве он курсы задавал, поворотные и опасные пеленги и секущие створы, и проч. и все это изображал на карте?? Нет. Он всего навсего зарисовывал острова и их вершины, только и всего.

я написал выше четко и разборчиво.

В общем, разжевывать надоело. Если Вы с упертостью, достойной лучшего применения, будете настаивать на том, что Беренс - баран и в штурманском деле ничего не смыслил, а Руднев, баран в квадрате, ибо попустительствовал своему штурману в создании предпосылки к навигационной аварии не просто на выходе, а на выходе в бой - Ваше право. Оспаривать Ваши домыслы

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #608422
Вопрос с реальным навигационным обеспечением выхода Варяга выяснен. Прокладка и счисление не велось.

я больше не буду, ибо единственный, кто может сказать правду - Беренс и его работа:
Е. А. Беренс. "Как я проходил фарватер Чемульпо: прокладка и лоция". Издание Тов-ва И.Д. Сытина, 1912
С уважением

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #609380
А зачем тогда в лоции приводятся истинные направления? Видимо, все-таки, требуются.

Это указание является наиболее простым и доходчивым способом указать точку поворота штурману впервые осуществляющенму управление судном на том фарватере. При повторном прохождении уже проще управлять "на манер Лепко", т.е. по визуальным ориентирам. Но для этого обязательно требуется некий первичный опыт ознакомления с фарватером.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #609380
Не укажете номер поста, где приводятся факты, а не Ваши рассуждения?

Практически невозможно отделить одно от другого, так как все мои рассуждения основаны на приводимых фактах.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #609380
Как я понимаю, Вы не пробовали. А это "на глаз" сделать это совсем не сложно, а практически невозможно.

Это особенность человеческого познания. Сначала непонятно как это нечто познаваемое возможно сделать (изучить) в принципе, затем по мере накопления опыта\информации происходит переход количества в качество, и через некоторое время тот же человек уже не может понять - а как собственно это нечто можно не понимать, не уметь делать. И это касается решительно всех аспектов человеческой деятельности - от изучивания в детстве таблицы умножения, до умения управлять машинами, все более и более сложными, познания сложнейших научных законов и теорий.

Так видимо и в нашем с Вами случае. Вы, если действительно полагаете, что "это практически невозможно"  - наверняка никогда толком и не пытались это сделать, этому научиться. Я же, чья основа профессиональной деятельности и заключается в ежедневном, ежечасном выполнении этого "невозможного", затрудняюсь понять - как все это в принципе может вызвать какие то сложности. Настолько это кажется элементарным и само собой разумеющимся.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #609380
Позвольте поинтересоваться, как часто Вам приходилось "все время управлять" на морских фарватерах?

Мы уже ранее как то обсуждали отличие "морского" фарватера в шхерах, от фарватера на реках и водохранилищах, и пришли вроде бы к выводу что если все эти фарватеры чем то принципиально друг от друга и отличаются, то разве что соленостью воды. Если Вы с этим не согласны, то попробуйте это свое несогласие обосновать.

Отредактированно Grosse (17.10.2012 22:11:55)

shhturman написал:

Оригинальное сообщение #609446
вы прочитать прочитали, но понять не сумели

Ув.Штурман. И тут Вам очевидно мешает некоторая узость мышления. Ведь посмотрите какая история - Вы приводите данные, и Вы уж наверно их приводите в подтверждение Вашей точки зрения, во всяком случае Вы так думаете. Но я Вам на это заявляю, что эти Ваши сведения опровергают Вашу точку зрения, и подтверждают мою.
Собственно уже из этого, и Вам должно быть очевидным, что и я таки тоже считаю что Вы эти сведения "прочитать прочитали, но понять не сумели".

У нас с Вами просто очевидно разные точки зрения, и разными мы руководствуемся подходами, опытом, знаниями. Да мы практически чуть ли не буквально на разных языках разговариваем.
Поэтому понять друг друга нам очевидно будет крайне сложно. Я попробую еще раз попытаться обьяснить Вам основы, корни Ваших ошибок. Ну уж если не поймете, значит не судьба...

Но понять суть этих ошибок, опять таки не сложно. Вот Вы приводите свои сведения, и с "упорством достойным лучшего применения" везде подчеркиваете слово курс, жирным выделяете. И вполне очевидно, что в Вашем понимании это слово только напрямую и может быть связано с компасом, и никак иначе. Вас так учили, Вам это крепко вдолбили в голову, и каких либо иных вариантов Вы не видите. Поэтому слово курс у Вас ассоциируется только и исключительно с компасом, прокладкой, счислением, картой, и никак иначе.

Но скажу Вам по секрету, что судно на ходу всегда движется каким либо курсом. И вот ведь какое дело, курс этот далеко не всегда обязательно связан с компасом. Это может быть курс на остров, на вершину, на приметное деревце, или даже на середину фарватера. Бывает и курс на пересечение вражеского строя. И я Вам даже больше скажу, судно на ходу таки следует каким то курсом, даже если у него на борту и вовсе нет компаса. Вам это наверное сложно, но поверьте на слово.

И это ведь только маленький пример, но ошибка то Ваша носит именно системный характер. Вот и новый пример:

shhturman написал:

Оригинальное сообщение #609446
Пункт 1. а) Линия курса и линия пути - вполне определенное понятие, имеющее свое выражение в цифровом значении для прокладки на карте и задании их рулевому.

Вся штука то в том, что Вы даете это определение именно с точки зрения современного штурмана. Между тем опять таки, если судно держит какой либо курс (см.выше), то оно держится линии курса вне зависимости от того есть ли на судне компас, и даже есть ли на судне карта. А Вы всего этого не понимаете, поэтому продолжаете развивать ошибку:

shhturman написал:

Оригинальное сообщение #609446
б) "замечал в начале и в конце каждого курса линии пути лодки и связывал их с передними и задними створами приметных вершин - на языке штурмана в современном изложении это означает, что в начале каждого конкретного курса штурман засекал приметные створы (опять же - проводя их на карте, т.е. связывая приметные створящиеся вершины на карте линией, имеющей свое числовое выражение в виде пеленга или курсового угла) и получал конкретное место корабля на карте...

В этой фразе кстати одновременно содержится и главная причина Вашей ошибки, ее я выделил жирным. Ведь Лепко современным штурманом не являлся. И излагал он поэтому не так как Вы его понимаете (и додумываете - дописываете за него исходя из Ваших столь крепко усвоенных современных знаний), а только так, как излагал. И засекая приметные вершины, он отнюдь НЕ проводил их на карте, НЕ связывал створящие вершины на карте линией, имеющей числовое выражение. И не таким образом получал он конкретное место корабля, и уж тем более не на карте. Он и карты то в руках не держал, Вы все это за него додумали и придумали. Он "вел лодку полным ходом, исключительно ориентируясь по вершинам гор, только что мною зарисованным и опознанным". И по этим то вершинам он и определял конкретное положение своего корабля, твердо зная, на основании непрерывного наблюдения за взаимным расположением этих вершин, что его корабль находится точно на фарватере, по которому уже безопасно прошел несколькими часами раньше. И этого знания для безопасного судовождения было достаточно и без любезных Вашему сердцу створящихся пеленгов, числовых выражений курсов и прокладок линий пути.


Ну вроде бы все разжевал, и в рот положил. Дальше уже попробуйте сами. Учитывая все мной выше написанное попробуйте сами еще раз перечитать все приводимые Вами описания, сделанные штурманами того времени, и с учетом всего этого надеюсь что хоть теперь поймете почему все эти сведения опровергают Вашу точку зрения, и подтверждают мою.

shhturman написал:

Оригинальное сообщение #609448
Grosse написал:
Вот я читаю описание управления судном Лепко, и я его полностью понимаю. Мы с ним на одной волне,
\\\\\
На разных...

Как видите мы то с Лепко на одной волне. Чего, к сожалению, нельзя сказать о Вас. И в этом то и заключается и причина Ваших ошибок, и причина того, что мы не можем понять друг друга. На разных мы с Вами волнах.

Впрочем, все это отнюдь не отменяет моего вопроса к Вам, касающегося именно Вашей специализации. Вы его, к сожалению проигнорировали, но извольте, повторю еще раз:

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #608422
Вы со своей стороны так упорно настаивали на абсолютной необходимости такой прокладки, что мне даже интересно стало, а сами то Вы, с Вашим богатейшим опытом штурманской службы в современном флоте, смогли бы рассчитать безопасный курс для выхода Варяга. Как безопасно вести Варяг по береговым ориентирам, я уже многократно показывал, и это очень просто.

Но вот можно ли его было в принципе безопасно провести по счислению???

Вы считаете что можно, и что все необходимые данные для этого в распоряжении Беренса были.
И так как Вы разумеется отвечаете за свои слова, то Вы конечно сможете продемонстрировать - а как это собственно сделать? Для этого Вам всего навсего необходимо рассчитать время полной и малой воды на 27 января 1904 года, и рассчитать силу и направление течения на всем фарватере, и как оно будет изменяться хотя бы в период 11.20-12.50 дня.
Ваш покорный слуга с величайшим интересом и глубочайшим уважением ознакомился бы с этими расчетами.

И ведь времени у Вас вроде бы уде было достаточно. Во всяком случае больше, чем было в распоряжении Беренса. Удалось ли сделать хоть какие то предварительные расчеты?

shhturman написал:

Оригинальное сообщение #609446
С уважением

Взаимно.

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #609686
    alstep написал:
    Островов два. Но один - на фоне другого. ...

Суть в том, что вершина Иодолми приметна с рейда. Это понятна и из теоретических соображений - расположена эта вершина фоне низменной части Юнгхунгдо, и из практических - на вершине Иодолми расположен маяк,

Теоретически - возможно. Особенно, если вершины этих островов представляют собой длинные и узкие столбы.

Grosse написал:

...а ведь если бы это место не было бы таким приметным (как в вашем предположении "теряющемся" на фоне Юнгхунгдо), то и для маяка выбрали бы более отчетливо видимое и распознаваемое место.

Так другого, просто нет. А ночью, никакой фон не мешает.

Grosse написал:

Далее. Сьезжать с середины фарватера вполне допустимо. Это и Беренс понимал, вполне отдавая себе отчет что на рейд крейсер возвращался правее середины фарватера. Не допустимо выходить за пределы фарватера.

Это даже я понимаю. Я и имел ввиду - пределы фарватера, "коридор".

Grosse написал:

И как уже многократно говорил, и вновь повторю, для недопущения этого достаточно не допускать створения вершин Иодолми и Ингхунгдо.
Конечно это проще нарисовать чем обьяснить на пальцах, но попробую еще раз, чуть подробнее. Между вершинами указанных островов должен оставаться зазор. Если же вершина Иодолми начинает теряться на фоне Юнгхунгдо - это и есть сигнал опасности, курс следует изменить против течения вплоть до появления вершина Иодолми вновь.

Ну, что бы вершины оказались в створе, так это нужно сильно вправо забрать, осадка не позволит.
А зазор чем мерить будем (если даже и разглядим)? Прищуренным глазом и большим пальцем руки? И как часто?
Вот к примеру отечественный норматив точности судовождения от 89 года.

Прибрежная зона                 Допустимая СКП определения места   Частота опр-й места  Допустимое время измер. и обр-ки
фарватер шириной 0,2-20 каб.      0,2 ширины фарватера                    1-5 мин.                          0,5-1 мин.

У нас ср.ширина - 10 кабельтов. Допустимая погрешность определения - 2 каб. (с точки зрения безопасности, конечно можно и наср...), рекомендуется определять место каждые 5 мин. (максимум, можно тоже наср... и кофе пить).
Вот я и писал о расчете ошибки. А исходя из этого уже и ясно будет, можно "на глазок рулить" или по "приборам".

Grosse написал:

Прежде всего я бы не сказал что в Чемульпо ситуация какая то иная. ...

Не соглашусь. Растояние другие, навигационные знаки ... другие или отсутствуют, осадка и т.п. Вот и получится в полном соответствии с вашими же словами "затем по мере накопления опыта\информации происходит переход количества в качество," количественные изменения перерастают в качественно новое состояние (ситуацию). Диалектика - рулёз!
Главный вопрос, насколько я понял, не в том, пользовался Беренс инструментами и предварительной прокладкой, а в том, насколько движение по фарватеру требовало внимательности. Если нет прямых свидетельств (доступных) то и приходится пользоваться нормативами, рекомендациями и расчетами. А вы предлагаете поверить вам на слово, что это раз плюнуть.

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #609738
И ведь времени у Вас вроде бы уде было достаточно.

Вы его считаете? Ухожу из дома на работу в 7.00, возвращаюсь в 21-22.00, и так всю неделю - может у меня еще какие дела есть?

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #609738
Для этого Вам всего навсего необходимо рассчитать время полной и малой воды на 27 января 1904 года, и рассчитать силу и направление течения на всем фарватере, и как оно будет изменяться хотя бы в период 11.20-12.50 дня.

Подкиньте информацию, которой у меня нет, но которая была у Беренса...

Отредактированно shhturman (18.10.2012 13:06:07)

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #609738
Он и карты то в руках не держал, Вы все это за него додумали и придумали

За это ему полагался расстрел по решению Военного суда... так что не держите предка за идиота...

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #609686
Сьезжать с середины фарватера вполне допустимо.

Съезжает машина, корабль - никогда... это о терминах...

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #609686
Между вершинами указанных островов должен оставаться зазор.

В пол-пальца или в локоть? В начале лежания на курсе или в конце? Да, уж... я перестаю удивляться высокой аварийности на флоте и "Булгариям"... корни вот они где... Я так считаю, я так вижу, все остальные и руководящие документы мне не указ...

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #609738
И вот ведь какое дело, курс этот далеко не всегда обязательно связан с компасом.

Бред, полный бред... "КУРС КОРАБЛЯ — (Ship s course) угол, составляемый диаметральной плоскостью корабля с меридианом. Курс корабля выражается или в румбах и их долях (старое деление картушки), или в градусах и долях градуса, считая от N по движению часовой стрелки до 360°..."

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #609738
И я Вам даже больше скажу, судно на ходу таки следует каким то курсом, даже если у него на борту и вовсе нет компаса. Вам это наверное сложно, но поверьте на слово.

Совсем не сложно, ибо приходилось водить по губам и заливам Кольского п-ова маломерные суда без оного прибора, но... безопасный курс в численной выражении ВСЕГДА прокладывался на карте (планшете) и на ней же (на нем же) прокладывались ограничивающие безопасный "коридор" створы по приметным береговым ориентирам и СНО, поворотные пеленга (створы) в числовом выражении для контроля безопасности плавания.
Вот этого Вы как раз и не хотите понять. Как и не смогли прочитать самого главного в самом начале этого диалога:

Grosse написал:

Оригинальное сообщение #601717
Вы пробовали когда нибудь выполнить прокладку без определения компасного курса?

shhturman написал:

Оригинальное сообщение #601756
По курсовым углам и горизонтальным углам ориентиров - вполне работоспособный метод при плавании без курсоуказателей вблизи берегов с характерными визуальными приметами или развитыми средствами навигационного оборудования

Так кто у нас чего то не хочет понять?

alstep написал:

Оригинальное сообщение #609865
А зазор чем мерить будем (если даже и разглядим)? Прищуренным глазом и большим пальцем руки? И как часто?

Обоими глазами, не прищуриваясь и непрерывно. Просто смотрим вперед и видим. В режиме нон-стоп. Главный плюс такого метода - именно непрерывное знание местоположения своего корабля. Не дискретное, получаемое время от времени путем определения при счислении, накладывания пеленгов, и т.д., а именно непрерывное.

alstep написал:

Оригинальное сообщение #609865
Вот я и писал о расчете ошибки. А исходя из этого уже и ясно будет, можно "на глазок рулить" или по "приборам"

Мы наверное опять говорим о разных вещах. Ведь о какой ошибке при данном методе ориентирования может идти речь? Есть зазор - значит идешь правильно, зазор уменьшается - усиливаешь внимание и сосредотачиваешься, зазор исчез - меняешь курс. В таких условиях ошибиться можно только умышленно, если есть желание ошибиться. Это при расчетах своего места по счислению вполне возможно допустить ошибку, и не заметить этого. При визуальном же ориентировании сам по себе такой прибор как ВМГ-2 (выпуклый морской глаз 2 штуки) никогда не врет. Внезапное окосение вроде бы исключается. Разве что мираж случится, так и он в том районе вроде бы не встречается, прохладно-с.

alstep написал:

Оригинальное сообщение #609865
Не соглашусь. Растояние другие, навигационные знаки ... другие или отсутствуют, осадка и т.п. Вот и получится в полном соответствии с вашими же словами "затем по мере накопления опыта\информации происходит переход количества в качество," количественные изменения перерастают в качественно новое состояние (ситуацию).

По расстояниям - Вы когда нибудь бывали на Рыбинском водохранилище, и представляете какие там расстояния?
По осадке - вообще мимо. Варяг имел запас по осадке колоссальный, речникам при таких шикарных запасах работать приходится редко. То же относится и к другим соотношениям габаритов пути к габаритам судна. Ширина чемульпинского фарватера в наиболее узком месте - это 15 длин корпуса Варяга!!! Там ему танцевать можно. У нас же - если есть 2-3 длины, то и уже неплохо.
Так что если и можно говорить о каком то переходе количества в качество в том случае, так разве что в том смысле что чемульпинский фарватер для Варяга был заметно проще, чем средний речной фарватер для среднего речного судна.

alstep написал:

Оригинальное сообщение #609865
Главный вопрос, насколько я понял, не в том, пользовался Беренс инструментами и предварительной прокладкой, а в том, насколько движение по фарватеру требовало внимательности.

Внимательности - безусловно требовало. Причем непрерывной внимательности. Т.е. прохаживаться по рубке и травить анекдоты, попивая кофеек - в той ситуации было недопустимо.

alstep написал:

Оригинальное сообщение #609865
Если нет прямых свидетельств (доступных) то и приходится пользоваться нормативами, рекомендациями и расчетами.

Ну а так как ув.Штурман как раз и привел прямое свидетельство о методе управления судном штурманам именно того времени, и именно на том фарватере, то брать в расчет приходится именно его, это свидетельство