А как же четырехцилиндровый оппозитный двигатель "Лайкоминг" в 55 л.с.?

http://hobbyport.ru/avia/piper_kab.htm

http://www.airwar.ru/enc/other/s1.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Lycoming_O-435

asdik написал:

Оригинальное сообщение #625540
при  воздушном охлаждении в этой схене уже у второго ряда цилиндров проблемы с перегревом.

Но с вертикально-оппозитными (это так называется?) англичане таки работали, и, кажется, даже добивались определённых успехов (принятие на вооружение, относительно крупные серии Н-образных монсторов "рапира", "сабля", "дага" Нэпира).

Оппозит крайне неудобен в ремонте и обслуживании.
Ныне массово сохранился только на Субару. Чтобы свечку заменить, проще двигатель вытащить. Шутка. А в ремонт их вообще не сдают, те кто понимает, что это туфта, а не ремонт. Берут контрактный или с разборки у машины с ДТП.

SLV написал:

Оригинальное сообщение #625054
Дело было на работе, делать было нечего. И подумалось мне такое: а что если бы в конце 20-х годов в качестве повышения мощности авиационных моторов жидкостного охлаждения взяли бы не V-образную схему, а оппозитную?

Извините, а нафига? - чем больше угол между блоками цилиндров, тем неизбежнее больше будет "лоб" двигателя. У "звезд" на это забивали априори из-за особенности воздушного охлаждения. На "жидкостниках", особенно с относительно малым количеством цилиндров, с числом 12 и меньше, овчинка не стоила выделки - вот когда количество цилиндров росло выше этого, тогда да - т.к. их просто никак нельзя иначе было разместить более-менее компактно. Отсюда все эти W,H, Y и Y-перевернутые схемы для 18-24 цилиндровых жидкостников. Это от нужды людям снились такие сны, иначе оно просто не компоновалось.

Заинька написал:

Оригинальное сообщение #625544
Но с вертикально-оппозитными (это так называется?) англичане таки работали, и, кажется, даже добивались определённых успехов (принятие на вооружение, относительно крупные серии Н-образных монсторов "рапира", "сабля", "дага" Нэпира).

Это еще и уровень моторостроения, и уровень квалификации кадров в этом самом моторостроении - не даром в реале, кроме англичан, никто такие девайсы не потянул, хотя пытались многие. Потому как нарастить мощность движка тупо, в лоб, увеличив количество уже "обсчитанных и испытанных" цилиндров в ДВС было слишком соблазнительно. У всех остальных более-менее массово это пошло только после ВМВ, когда приоритеты в авиационном двигателестроении поменялись.

marlin написал:

Оригинальное сообщение #625846
Оппозит крайне неудобен в ремонте и обслуживании.
Ныне массово сохранился только на Субару.

Ну том же Урале вполне себе удобно и ремонтопригодно - проверено на собственном опыте!
Если Субару сделан через ж№"у, извините, что на ремонтопригодность там забито изначально - то это уже проблемы индейцев, а не проблемы шерифа.

Отредактированно Родривар Тихера (18.11.2012 18:07:43)

H-44 написал:

Оригинальное сообщение #626019
Где-то читал, что предел размерности одного цилиндра тогда находился в районе 20 см (в силу прочности материала)... Интересно, почему так, пушка испытвает гораздо большие нагрузки, и ничего не разрывает?

Сколько раз подряд сможет выстрелить пушка с высокой баллистикой ствола, пока ее не "поведет" от нагрева до состояния невозможности продолжения стрельбы? Цилиндр ДВС испытает подобные же нагрузки в течении примерно одной минуты - потом, если его не охлаждать, мотор заклинит. Более того, мотор заклинит даже с работающей системой охлаждения, если она работает неэффективно. Вот от диаметра цилиндра это тоже очень сильно зависело.

H-44 написал:

Оригинальное сообщение #626019
Увеличивать литраж должно быть выгоднее увеличением размерности цилиндра а не их числа, ведь так?

А) стабильность и нормальность процесса сгорания топлива - при диаметре цилиндра, больше оптимального, начинались разного рода глюки.
Б) невозможность нормально охлаждать работающий цилиндр при слишком большом диаметре - пресловутое соотношение квадрат/куб с ростом линейных размеров. Вообще то, у нас в 30-ых построили движок с диаметром цилиндров, если мне не изменяет склероз, где то в 222мм - он неплохо работал, и даже выдавал 1700л.с. мощности, что другим авиационным моторам даже и не снилось. Но весил он .... много в общем весил: для его проектных не то 2500, не то даже 3000 л.с. это было бы в самый раз, но для 1700л.с. это посчитали через чур - а выжать из него больше банально не давали тепловые перегрузки.
В общем, чисто практическим путем пришли к оптимальным диаметрам цилиндров авиационных ДВС в 135-150мм. Только к концу ВМВ этот диаметр несколько подняли - до 160-170мм. Так что те же микулинские моторы изначально были слегка переразмеренными.

H-44 написал:

Оригинальное сообщение #626019
А почему не получили распространения V16, а об более длинных я и не слышал, невозможно обепечить прочность коленвала?

Опять же, прочность коленвала и блока картера обеспечивалась - но за счет чрезмерного веса конструкции. Проще оказалось получить тот же эффект разумной форсировкой обычных V12.

H-44 написал:

Оригинальное сообщение #626019
Ещё заманчивая схема - звезда с жидкостным охлаждением - можно сделать многорядной с нормальным охлаждением...

При малом числе цилиндров оно не играет, а для чего то более 21 цилиндра надо очень продвинутое двигателестроение - такого перед ВМВ не было, фактически, ни у кого. У 3-4 рядной звезды воздушного охлаждения, не смотря на худший тепловой режим, конструкция все же попроще, чем у аналогичной схемы жидкостника.
Вот после ВМВ развернулись в этом направлении - правда уже не для самолетов, а для катеров. Хотя тот же двигатель Баландина, как реально возможный для производства промышленностью СССР девайс, ни у кого из моторостроителей сомнения не вызывал.

Отредактированно Родривар Тихера (18.11.2012 19:23:59)

http://en.wikipedia.org/wiki/Lycoming_Engines
http://en.wikipedia.org/wiki/Rotax_912
http://en.wikipedia.org/wiki/Jabiru_2200
http://subaruavia.narod.ru/

H-44 написал:

Оригинальное сообщение #626184
С ростом скорости эффективность такой схемы должна рости или это не так?

Нет. Заднему винту совсем хреново становиться, так как на него "дует" более сильный "ветер"

H-44 написал:

Оригинальное сообщение #626019
Ещё заманчивая схема - звезда с жидкостным охлаждением - можно сделать многорядной с нормальным охлаждением...

Такие моторы стояли во время ПМВ на Вуазенах L**. Почему потом забросили эту схему - мне не вполне ясно. Но в мемуарах и документах конструкторов того времени наблюдается какая-то нездоровая востроженность перед рядными моторами немцев и англичан, и плевание во французские двигатели. И если критику в отношении "Рона" в 80 л.с. можно списать на ничтожную мощность, то чем не угодил 140 (некоторые модификации - 150)-сильный "Сальмсон" - не ясно.

Родривар Тихера написал:

Оригинальное сообщение #626040
Вот после ВМВ развернулись в этом направлении - правда уже не для самолетов,

А на гоночные Корсары тогда что ставили?

H-44 написал:

Оригинальное сообщение #626184
Интересно, а каковы в среднем были потери эффективности при тандемном (тяни-толкай) расположении двигателей? С ростом скорости эффективность такой схемы должна рости или это не так?

С ростом скорости КПД любой схемы с поршневыми двигателями падает, причем примерно одинаково - тут больше в винтах затык. В принципе, самая выгодная схема это соосные толкающие винты, - а уж приводятся они во вращение одним двигателем или двумя, разница только в сложности конструкции редуктора винтомоторной установки.
Если уж брать поршневые ДВС, то самым эффективным (теоретически, т.к. на практике до сих пор никто ничего подобного не построил - в МАИ перед ВОВ строили опытный самолетик, но война не дала сделать, а потом забили) "приводом" был бы колеблющийся предкрылок по всему размаху крыла. Типа, как у майского жука - принцип идентичен. Тут и скорость огромная, чуть ли не до 0,8-0,9 звуковой, и взлетно-посадочные характеристики отменные.... все портит механизм передачи мощности и механизм колебательных движений предкрылка. До сих пор никто рабочего не сделал.

marlin написал:

Оригинальное сообщение #626273
Единственная страна, которая спроектировала и запустила многорядную звезду с водяным охлаждением, это СССР. Восьмиблочная звезда, 56 цилиндров. Это проклятие флота.
Я думал сняли с производства, ан нет. Капиталят и этот утиль ставят на новострой. Не на весь конечно. Но у пограничников с новостроя есть такие. 3000 часов и на помойку.

Это проблема с производством газовых турбин для флота - после развала СССР все осталось в Николаеве с соответствующим эффектом. А эти "звезды" делали в России. Так что ничего необычного, просто брали то, что было доступно и относительно дешево, плюс отсутствие проблем с ремонтом.
П.С. Вроде как сейчас, по судовым ГТД малой и средней мощности, их выпуск наладили и в России, - так что может и "умрут" поршневики.

asdik написал:

Оригинальное сообщение #626448
А на гоночные Корсары тогда что ставили?

Вот это щастье, и не на гоночные ставили, а на некоторые опытные самоли, и малые серии  тех же корсаров, тандерболтов и др. -
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Pratt … ajor_1.jpg
Овчинка оказалась не стоящей выделки, т.к. весь выигрыш в мощности съедался ростом веса конструкции (одна такая звезда весила примерно как пара тех же наших АШ-82, при примерно равной общей мощности) - для бомберов оно вполне годилось, а для истребителей было тяжеловато. Даже и для без того тяжелых амерских истребителей, где, казалось бы, такая "прибавка в весе" не очень заметна.

П.С.А на гоночных корсарах и прочих рекордных биркэтах  и мустангах стояли старые добрые даблвоспы и мерлины - просто они были запилены напильниками по самое немогу. Ну и льют туда уже не просто бензин, и даже не метанол, а навороченную синтетику с октановым числом в 300 единиц.

Отредактированно Родривар Тихера (01.12.2012 15:56:14)

Родривар Тихера написал:

Оригинальное сообщение #631959
просто брали то, что было доступно и относительно дешево, плюс отсутствие проблем с ремонтом.

Сомнения берут насчет ремонта и относительной дешевизны. Любая газовая и дешевле и элементарней в ремонте.
Ремонт звезды, легче новую сделать. Да видно уже некому делать. С ремонтом пока со скрипом справляются. Но ремонтная Звезда заведомо металлолом. Соседи пограничники так и не по одной портят за год. То гидроудар, то еще чего нить. Я разбирал одну ради интереса. Для увеличения производительности труда применял резак. В книгу рекордов можно заносить по количеству деталей на единицу мощности и габарита. Четыре ведра гаечек на М8 с шайбами. Не считая остального. 56 газоходов сведенных в группы перед турбокомпрессором чего стоят. Количество распредвалов и клапанов вообще мозг выносит. И 56 форсунок с приводом отключения каждой.