Добронго времени всем!

Проектирование и строительство

При обсуждении новой кораблестроительной программы приходилось рассматривать множество разнообразных вопросов. До 1914 г. по заведенному порядку Контролер должен был проконсультироваться с Командующим флотом, Командиром торпедных сил и рядом командиров кораблей, с тем, чтобы узнать мнение флота. Первые такие предложения, направленные на улучшение характеристик истребителей, вероятно, были отправлены коммандером Марком Керром еще в феврале 1900 г., когда обсуждалась программа по кораблям, которые должны были последовать за 30-ти узловыми ЭМ.
Далее, рассмотрев все предложения, Контролер издавал директиву для Начальника Отдела военного кораблестроения, который, после консультаций с Флагманским инженером и Начальником Отдела морской артиллерии, готовил эскиз и спецификацию, с учетом всех изменений. Они передавались Контролеру, который представлял их на одобрение Совета Адмиралтейства (далее по тексту - Совет). Затем, отобранным фирмам предлагалось присылать свои проекты с расчетами и ценами.
Начальник Отдела военного кораблестроения тщательно проверял все присланные чертежи и расчеты и, в случае необходимости, в них вносились изменения. Затем, Начальник Отдела военного кораблестроения и Флагманский инженер готовили для Совета совместный  доклад по предложенным проектам. После его рассмотрения, Совет выдавал заказы. Фирмы, с которыми были заключены контракты, принимали на себя ответственность по подготовке всех рабочих чертежей и гарантированному достижению скорости. За недобор скорости, при проведении испытаний в течение оговоренного периода времени, полагались крупные штрафы.
В первое время подобная «свобода рук» позволяла фирмам по полной программе пользоваться изобретательностью и практическим опытом своих конструкторских бюро с тем, чтобы интерпретировать письменные требования Адмиралтейства, которое до 1906 года не представляло строителям  даже эскизного проекта как руководство в работе. Неудивительно, что построенные корабли значительно отличались в деталях.
Изменение в эту процедуру в 1909 году, спустя 17 лет, все-таки внесли. И с того момента все строительные чертежи и расчеты готовил Отдел военного кораблестроения.

Организация
Проектирование, вооружение, инспектирование и производство технического имущества и проч. находились в сфере ответственности Контролера – Третьего Морского Лорда. За заготавливание, хранение и снабжение флота всеми видами имущества нес ответственность Четвертый Морской Лорд. Второй Морской Лорд ведал кадрами флота.
Морские Лорды обычно назначались на срок два – три года. Однако в бытность Д`Эйнкорта Начальником Отдела военного кораблестроения в период с 1912 по 1924 г.г.,  сменились не менее десяти Контролеров, семь Первых Морских Лордов, шесть Первых Лордов. Последние являлись политическими фигурами и менялись вместе со сменой Правительства.
Суперинтендант по работе с контрактами, руководствуясь Положением по контролю за качеством (обеспечению качества) выполняемых работ, обеспечивал надлежащее качество корпусных работ на предприятиях фирм-строителей. Флагманский инженер флота и Начальник систем и оборудования и другие отделы располагали своими собственными контролирующими органами, которые руководствовались своими Положениями. Подрядчик отвечал за всё, что он заказывал у субподрядчиков и за выдерживание срока выполнения контракта. Во время Первой мировой войны, Начальник отдела по строительству военных кораблей заменил Суперинтенданта и стал выполнять функции обеспечения строительства кораблей, исключая вооружение и запасы. Суперинтендант сохранил за собой функции контроля качества применяемых материалов и выполнения работ. Ответственность за все виды ремонта, регламентные работы, модернизации и т. п. была возложена на Начальника докового хозяйства, который все необходимые инструкции по ведению дел получал от Контролера.

http://tsushima.su/forums/viewtopic.php?id=4304
Планы некоторых доков Британии времен ПМВ

Готовый чертеж

Строительство

Всем доброго времени! Продожение 2 Главы
Нагрузки и деформации
Находясь в море, корабль постоянно подвергается воздействию различных переменных нагрузок. Так он может находиться попеременно либо на гребне волны, и тогда его палубы испытывают напряжение на разрыв, а киль подвергается короблению, либо между двух гребней, и тогда коробятся палубы, а киль  прогибается. Бортовая качка ведет к появлению напряжений в элементах поперечного набора.
Эти нагрузки вычисляют исходя из предположения, что корпус корабля представляет из себя балку, которая в первом случае имеет одну опору в центре, а во втором – по опоре в оконечностях. Длина балки принимается равной длине корабля, а высота – равной 1/12 ее длины. Максимальные напряжения, оговоренные для ЭМ типа М «специальный» 1913 года, например, составляли 8 т/ кв. дм на растяжение и 6 т/ кв. дм на сжатие.

Малая МВ дает устойчивую артиллерийскую платформу, но корабль при этом, вероятно, будет легко крениться и с большей легкостью возвращаться в вертикальное положение. Бортовая качка будет плавной и медленной. Но при расходовании топлива, воды и иных запасов, меняется положение ЦТ, учет которого представляет трудности. ЦТ при этом повышается, а восстанавливающий момент уменьшается, что ведет к увеличению силы, потребной для его возвращения в вертикальное положение. Последнее предопределяет уменьшение остойчивости и, если расстояние между МЦ и ЦТ достигнет предела, то остойчивость корабля станет сомнительной. Если же это значение будет превышено, то он опрокинется.
Большая МВ ведет к резкой, быстрой качке, которая порой может достигать силы рывков. Последнее может привести к возникновению сильных напряжений в условиях штормовой погоды. Но опасность опрокинуться является практически отсутствует. Высота ЦТ оказывает существенное влияние на  диапазон положительной остойчивости.

Остойчивость
Первые ЭМ, благодаря большому весу СУ, торпедным аппаратам и легким орудиям, имели хорошую остойчивость. Но по мере роста веса вооружения и внедрения улучшений, делавших СУ более легкими, расположение ЦТ становилось все более высоким. На Zulu 1941  года он находился на 3 фута выше, чем на  Keith 1928 года и на 5 футов выше, чем на ЭМ типа М 1913 года.
Эти изменения можно отчетливо проследить, сравнивая ЭМ различных проектов. Диапазон снизился с 90° при полном водоизмещении и 96° при порожнем у Boxer 1894 года до соответственно 86°  и 79° на М 1913 года, на которых плечо восстанавливающего момента составляло 1,3 фута при водоизмещении порожнем. На  Swift 1908 года диапазон был 90°   и 87°  30`, плечо момента 2 фута. На Keith значения составляли 70°  и 61° и всего 0,86 фута. На Zulu плечо составляло 0,76 фута.

Тонны на дюйм осадки
Вес каждого корабля приводился к числу тонн на дюйм осадки. На ЭМ М 1913 года показатель составлял 13 т, на Duncan 1930 года – 19,5 т, на  ЭМ типа Q - 22,3 т.
Примерная процентная разбивка водоизмещения
Вплоть до 1919 года примерное процентное соотношение весов было следующим:
Снаряжение: 4,5%, Вооружение:  4,0%, СУ:  35%, Топливо:  15%, Корпус:  41,5%.
В Книгу расчетов (Что-то типа «Типовой информации об остойчивости и прочности судна» из комплекта судовой документации) включалось следующее: Лист водоизмещений, метацентрическая диаграмма, кривые остойчивости (универсальная диаграмма остойчивости), интерполяционные кривые остойчивости (пантокарены), Curves of capacity metacentre, центры грузов, интерполяционные кривые для топливных цистерн, сводка расчетов весов и ЦТ корпуса, сводкa расчетов окончательной осадки и дифферента при двух состояниях, мощность при … узлах, расчеты эквивалентной балки, кривые веса, плавучести, грузов, поперечных сил и изгибающего момента.
«Изготовлено в двух экземплярах, подписано и согласовано в соответствии с Инструкцией о порядкe записи вычислений при проектировании кораблей, датированной 5 сентября 1903 года.»

rummer59 написал:

Оригинальное сообщение #681719
Водоизмещение, приводимое в Списках флота, подразумевает наличие на борту ½ запаса топлива и нормальным запасом воды, иных запасов и т. д.

Это на какой год? Англичане до 1918 минимум трижды меняли правило расчета нормального водоизмещения.

Доброго времени всем!

Эффективная мощность, определенная по испытаниям модели в Хазларе, не является  мощностью потребной на обеспечение хода, так как примерно половина передаваемой мощности тратиться на преодоление сопротивления корпуса, поверхностное трение, потери на винте и т. д. Отношение эффективной мощности к мощности на валу называется пропульсивным коэффициентом. Для  ПМ он составлял 0,60-0,65, на ЭМ типа Acorn  43,7-48,5%. На ЛД Nimrod он был ниже – 34,5%. На  Cockatrice – 38,9%. С началом применения редукторов на турбинах коэффициент стал увеличиваться. На ЭМ типа R 1916 года он был 0,578, что составляло среднее значение на протяжении ряда лет. На ЭМ типа   N 1939 года значение достигало 55-58%.
На преодоление поверхностного трения тратиться примерно 66% эффективной мощности. Значение увеличивается после выхода из дока в день на ¼ %. То есть через 182 дня значение составит 46%. Иными словами, через 6 месяцев кораблю для развития той же скорости, которую он развивал с чистым днищем, потребуется на 46% больше мощности на валу.
Флагманский инженер приводил эти цифры для трех котлов: «Чтобы достичь хода в 20,5% требуется 50% мощности всех котлов, для 12,5% скорости – 33%. Для развития полной скорости требуется работа всех котлов на полную мощность».
Когда на Tribals 1936 года применили обшивку внакрой, это увеличило поверхностное сопротивление на 2,6%, что потребовало дополнительно 300 л.с. на валу.

Вот исходный текст. Может чего подскажете? Я так понял, что речь идет о % от макс. скорости. Поправьте, если что.

wi, толково! Спасибо вам с Олегом.