Доброго всем времени!

Продолжение 2 Главы.

Пояснительная записка
Все размерения, вес вооружения, снаряжения и прочее вносились в Пояснительную записку, которая затем подавалась на утверждение Совета. Обычной практикой являлось предоставление при этом  Пояснительных записок по предыдущим кораблям для сравнения. Иногда для получения одобрения Совета по новому кораблю приходилось представлять несколько вариантов записки.

Определение веса
Все элементы взвешивались и их значения записывались. Позже веса определялись только для головных кораблей. В период между мировыми войнами, взвешивание проводилось на трех кораблях одной флотилии, после чего выводились средние значения. Однако вес СУ определяли для каждого корабля.

Строительные чертежи
Они включали теоретический чертеж, планы палуб, поперечные сечения, конструктивные шпангоуты и таблицу плазовых ординат. Теоретический чертеж, посредством трех проекций Бок, Полуширота и Корпус давали представление о расположении шпангоутов, поперечных переборок, палуб, ватерлиний, форм оконечностей и форм поперечного сечения корпуса и т. д.
Длина давалась между перпендикулярами (LBP). Передний перпендикуляр проходил через точку пересечения форштевня с ГВЛ  (LWL). Задний – через ось руля (балера руля).
Длина делилась на четное число равных промежутков, дававших нечетное число «displacement stations», а Проекция корпус давала форму корпуса для каждой такой Station. По каждую сторону от ДП показывалось половинное их число: носовые шпангоуты справа, кормовые – слева. Масштаб составлял ¼ дм в 1 ф. При увеличении в 48 раз, ошибки, незаметные на чертежах, могли стать очевидными для реальных размеров. По этой причине прикладывалась таблица плазовых ординат и водоизмещение получали из них. Поскольку, если бы ординаты получали масштабированием из проекции Корпус, то в них бы могли вкрасться ошибки.

Дальнейшая проверка «слаженности» осуществлялась с помощью диагональных линий (рыбин). И вновь добивались получения реальной/плавной кривой, корректируя положение отметок на проекции Корпус. После этого проводили батоксы и контур носа. После того, как добивались согласования всех проекций между собой, говорили, что корабль "выверен"/«слажен»/ «усреднен» (faired) и т. п. – кому что больше нравится.
Все полученные линии представляли собой контуры корпуса с учетом наружной обшивки и обшивки склепанной внахлест. Для получения реального контура  шпангоута, его контур по ватерлиниям уменьшали на величину соответствующую полутора толщинам днищевой обшивки. Затем линии шпангоута изменялись на проекции Корпус, а линии, имевшие отношение к displacement stations, стирались. После того как все эти работы были выполнены, новые контуры наносились на особую плоскую поверхность (scrieved board), хотя для использования в гибочной мастерской в качестве образцов могли применяться и деревянные модели шпангоутов (лекалы).

Отредактированно rummer59 (23.04.2013 18:51:46)

Материалы
При строительстве ЭМ применялась главным образом мягкая сталь. Однако внедрение высокопрочной стали позволило повысить запас прочности без увеличения веса конструкции. Толщина листов и балок для военных кораблей определялась соответственно весом на кВ. фут для листов и весом погонного метра для фигурных/фасонных профилей. Вес кубического фута стали составляет 480-490 фунтов, поэтому вес листа толщиной 2 дюйма достигал 40,8 фунтов/ кВ фут. Кв фут листа в 1/5 дюйма весил 20 фунтов, а толщиной ¼ дюйма – 10 фунтов и т. д. Допуск по ширине листа, получаемого от производителей стали, составлял +/- 5%. Все листы и балки превышавшие этот допуск браковались. Вес материалов для ЭМ обычно принимался в пределах произведения реального веса на ½ фунта, что обусловливало  гораздо меньший диапазон толщин. С целью обеспечения надлежащего качества, образцы всех материалов испытывались как на предприятии-изготовителе, так и на самой верфи (с участием представителя Заказчика).
Профили имели сечения типа L (уголок), T (тавр), Z (зетобразный), I (двутавр), ] (швелер), бульбовый тавр и бульбовый уголок. Получали эти виды проката пропусканием разогретой заготовки через особые ролики с вырезами, которые и придавали нужную форму.

Всем доброго времени!
Продолжение 2Главы

Строительство
Несмотря на то, что практические приемы, применявшиеся на судостроительных заводах, бывали различными, технология выполнения основных работ оставалась одинаковой. По ней корпуса возводились на стапелях, имевших уклон в сторону воды, с установленными кранами различных типов (мостовыми, портальными и проч.). Стапеля могли быть и крытыми. Киль устанавливался на деревянные блоки, шедшие по средней линии стапеля. На горизонтальный киль устанавливался киль вертикальный, к которому под прямым углом крепились флоры и далее, от скулы – бортовые шпангоуты. На ранних ЭМ флоры обычно были непрерывными по всей ширине днища. Отрезки вертикального киля вставлялись между ними как интеркостели. Но некоторые фирмы делали именно этот важный элемент непрерывным (или сплошным), а флоры интеркостельными. Это впоследствии стало общепринятым. В 1906 г. Начальник отдела Военного кораблестроения писал Лэйрду: «Я предпочел чтобы вертикальный киль был непрерывным(или сплошным)». В прежние времена его называли вертикальным кильсоном.

Флоры
Флоры представляли собой вертикальные  листы высотой, в районе средней линии (у вертикального киля), около 1 фута и простиравшиеся перпендикулярно диаметральной плоскости на всю ширину днища (то есть они были непрерывными). В местах крепления к флорам вертикального киля, в них по нижней кромке делались треугольные вырезы с тем, чтобы пропустить через них 2 неразрезных (сплошных) уголка, крепившихся к нижней части киля. (Киль был интеркостельным на первых ЭМ и эти уголки соединяли все его части в единое целое. Кроме того, к горизонтальным полкам этих уголков крепился горизонтальный (плоский) киль).
На более поздних ЭМ флоры стали делать интеркостельными, а вертикальный киль непрерывным. С килем они скреплялись через ридерс, который, в свою очередь, крепился к полкам (горизонтальным) двух угольников, установленных в верхней части вертикального киля.
Через определенные промежутки устанавливались уширенные шпангоуты, которые представляли собой листы, поднимавшиеся выше скулы на 6 дм и имевшие одинаковую с флорами высоту, которые крепились к прямым и обратным уголкам.

Продольные связи
Продольные связи, известные также как бортовые кильсоны или стрингеры устанавливались примерно надо уровня середины высоты бункеров и, как правило, представляли собой листы шириной 26 дм, вставлявшиеся между шпангоутами. К днищевой обшивке они крепились  коротким уголком, который также устанавливался между шпангоутами. Поверх внутренней обшивки над ними шел еще неразрезной (сплошной) уголок. Позднее их стали называть 1-й, 2-й, 3-й и т.д. стрингеры. Под машинами и котлами устанавливали усиленные продольные связи.

Схема из Марча. Качество - какое есть. К вышеприведенным обозначениям.

Отредактированно rummer59 (22.04.2013 21:37:07)

Бимсы
За пределами МО водонепроницаемая нижняя палуба располагалась на 6 дм выше ватерлинии и устанавливалась на уголковые бимсы, которые кницами соединялись со шпангоутами. Бимсы верхней палубы (в принципе все палубы, да и платформы, на которые могла попасть вода, имели погибь) изготавливались либо из бульбового уголка, либо из бульбового тавра и имели погибь или выпуклость для скатывания воды к желобам и шпигатам.

Пиллерсы
Они представляли собой стальные трубы, устанавливавшиеся вертикально под бимсы, с целью разгрузить их, распределяя нагрузку с них на элементы конструкции (корпуса).
Форштевень и проч.
Форштевень и кронштейны гребных винтов изготавливались из стальных поковок, а стернпост из стальной отливки.
Заклепки
Вес ЗК на ЭМ типа V достигал 35 т, на ЛД Срочных программ – 25 т. Также широко применялась сварка.

Наружная обшивка
После окончания работ по набору, приступали к обшивке каркаса. Под МО обшивка имела большую толщину по сравнению с оконечностями. Ближайший к килю пояс назывался шпунтовым и всегда непосредственно прилегал к шпангоутам (был прилегающим). Далее следовал пояс В, который частично перекрывал шпунтовый (был накрывающим) и далее все поясья по очереди были либо прилегающими, либо накрывающими. (То есть обшивка по  пазам шла внакрой). Временно каждый лист поясьев крепился к набору на болтах, а затем сажался на ЗК. На первых ЭМ применяли мягкую сталь (низкоуглеродистую), но на  River`ах и последующих типах применили сталь высокого напряжения. В 1927 году было решено применять сталь D, затем когда широкое распространение получила сварка - сталь D.W. Верхний пояс – ширстрек и шпунтовый пояс, как воспринимавшие большие нагрузки, имели большую толщину.

Обшивка палуб
Ближайший к борту пояс назывался палубным стрингером и имел большую толщину в сравнении с остальными. Листы на ранних ЭМ приклепывались к бимсам и между собой соединялись в накрой (по пазам с выводом накрывающего края заподлицо). Изнутри по пазам и стыкам (?? Стыки должны лежать на бимсах) шли соединительные полосы на ЗК (стыковые планки). Позже в практику вошла система обшивки без вывода края накрывающего листа заподлицо с прилегающим. Металлическая палуба покрывалась составом, представлявшим собой смесь измельченной пробки и льняного масла, закрепленную шеллаком и денатуратом и закрепленную по краям оцинкованными или латунными пластинами. На современных ЭМ ее заменили покрытие Семтекс и иные лицензированные покрытия. Кроме того круговые дорожки, приклепанные вокруг шпиля, на шкафуте и т. д. также были заменены на материал, исключающие скольжение при передвижении по ним экипажа. Это была очень крупнозернистая наждачная ткань (абразив на тканевой основе), наклеивавшаяся в виде прямоугольных кусков размерами 12 на 6 дм вокруг орудий, шпиля и других мест на палубе. Вес палубного покрытия на ЭМ типа L 1912 года составлял 28 т,    на ЭМ типа J 1936 года – 65 т,   на ЭМ типа Battle– 95,5 т.   На ЭМ типа J  и   K листы были приварены встык с помощью внутренних пластин.