Заинька написал:

#1033266
1. Толкающий винт/винты потребуют катапульту. Что долго и тяжело.

ну, можно в плоскость вращения винта некую железяку(лом) аварийно выставить(механизм управления - из кабины) - лопасти сразу отвалятся...
ИМХО, много легче, проще и надежнее, чем катапульта или пирапатроны на лопастях.

Kozima написал:

#1033019
с толкающим винтом.
Тогда и получим

А нафига?
Лучше либо 2 жидкостника последовательно, с пропусканием вала одного через полый вал другого, и соответственно соосные винты. помнится был такой рекордный гидросамолет.

Или вообще 2 мотора (можно и воздушных) параллельно с работой на соосные вины. Т.е. что то вроде мотогондолы Хе-177, но с выводом не на один винт, а на соосные. И соответственно движки не на крыле, а в фюзеляже.

Ширина фюзеляжа при этом вырастет, но мидель по любому будет меньше, чем у фюзеляжа и 2 мотогондол. И пушки при такой схеме можно через вал пропустить.
И бомбоотсек здоровый получится.
Но естественно надо делать не на слабых моторчиках,а на 1000-2000лс.

Отредактированно СДА (02.02.2016 13:32:03)

helblitter написал:

#1033505
москитный истребитель-перехватчик САМ-13 с двумя моторами Рено по 220 л. с.

...один из которых работает на толкающий винт, что даёт лётчику шанс парашютироваться россыпью, а другой - в носу, что ограничивает обзор и количество курсовых пушек одной единственной=)

helblitter написал:

#1033505
ББС

Несёт два мотора спереди, что очень ограничивает обзор и, кажется, вообще исключает возможность применения несинхронизированного оружия. И гореть будет в случае чего вместе.
Зачем вы это постите?

Да и вариант соосных винтов в носовой группе с появлением редукторных моторов жидкостного охлаждения - всего-лишь вопрос желания.

И один, и оба мотора можно разместить позади пилота (как - смотрим "аэрокобру"), а противовращение и центральная огневая установка - это всего-лишь вопрос конструкции редукторов.

У всех классических двухмоторников-истребителей ( Р-38, МЕ-110, ПЕ-3 и пр. ) есть общий недостаток - 3 "лба", когда можно обойтись и двумя по схеме Твин-Мустанг. Когда-то в другом месте изобразил твиннизацию Ишаков и за одно всех его собратьев по авиации КА в 30-е годы. Поделюсь.

  Твин-Ишак. Низкоплан, два фюзеляжа плавно переходящие в балки, соединенные впереди центральным крылом, а сзади хвостовым оперением. Моторы М -25 - М-63 максимально сдвинуты друг к другу, чтобы только пропустить вне ометания винтов очереди 4-х пулеметов, размещенных в центральной секции крыла. Либо вариант фюзеляжного расположения оружия на внутренних боках с синхронизаторами, если это позволяет больше сдвинуть моторы друг к другу. Два пилота,  управление спаренное, у пилотов переговорное устройство. После 36 года вооружение 2 пушки ШВАК. В ударные миссии самолет сможет брать в зависимости от типа мотора 200-300 кг бомб или 8 РС.
   Кабины пилотов значительно сдвинуты вперед с расположением сразу за мотором для улучшения обзора. АЛЬТ Твин-Ишак переднецентровочный. Начиная с кабины фюзеляжи плавно утончаются с выраженной покатостью в верхней части. Если центроплан ( центральная секция крыла ) прямая, то концы плоскостей немного вздернуты вверх, что создает самолету при виде спереди чайкообразность.  Также следует отметить, что полная твинизация альтавиации СССР 30-х существенно повысит % дюралюминия в конструкциях истребителей в виду отсутствия серийного выпуска цельнометаллических бомбардировщиков.
   Шасси убираются в отсеки за пилотами. Американской фирме стоит заказать вариант "звезды" с противоположным вращением, чтобы в мирное время спокойно наладить производство моторов в две сборочные нитки и иметь на самолете винты противовращения. Почему стоит делать самолет двухместный? Чтобы обойтись без варианта УТИ раз, и чтобы к мировой войне подготовить удвоенное количество квалифицированных пилотов. Да, и в военном небе дополнительная пара глаз лишней не будет. А если неприятность ограничивается ранением одного летчика, есть шанс вернуться на базу и отправить пилота в госпиталь. Также и повреждение 1 мотора еще не означает автоматическую гибель самолета.
   Сам РИ Ишак появится, но далее опытной партии в 15 машин не тиражируется. То же самое относится и к СБ с ДБ-3 и прочими И-15 и И-153 с  Р - Z в придачу. Опытные партии в 15 машин и на этом точка. А вместо них также потоком выпускаются Твины-истребители с моторами М-100 - 103, Твины-И с М-85-88 и Твин-И c М-34. Идея такая, что пока не сократим отставание от вероятных противников по уровню самолето- и авиамоторостроения, у нас строго рулят только универсалы истребители-штурмовики.
   Конечно, все опытные самолеты РИ 30-х годов появляются, но на потоке на заводах находятся только Твины. Компромисс безусловно не без изъянов, но я так думаю, что заметно хуже, чем было к 40-му году  в авиации КА, точно не будет. А бонус удвоения количества летных кадров свое слово скажет. А проку в небе 41-го от Твинов будет в целом по более, чем от СБ, ДБ, Чаек и Ишаков и прочих бипланов. 
   Немного статистики про тотальный твиннинг в АИ РККА. С 34 по 41 год было выпущено И-15, И-15-бис, И-16, И-153 и ДИ-6 в совокупности 15901 самолет, что в  переводе на тотальный Твин дает 7950 шт. Вдвое меньше, но все равно по всем мировым меркам очень большое количество. СБ всех видов - 6831, что дает такое же количество Твин-истребителей с моторами Климова. ДБ-3 - 3266 самолетов, что дает аналогичную цифру Твинов-И с моторами М-85-88. С добавлением Р-Зет и др. мелочи получается просто гигантское количество Твин-И в замен авиапарка эпохи И-16  -  18763 истребителей. Внушительная сила, с которой начнется эпоха Яков и иже с ними. Одной левой на раз с такой армадой не разберешься.

Обрежьте "аэрокобру", оставив кусок от хвоста до редуктора. Добавьте носовую моторно-пушечно-редукторную группу от "лавочкина" - и будет Вам двухдвигательное счастье с центральной пушкой и противовращением носовых винтов.

Заинька написал:

#1033511
И гореть будет в случае чего вместе.

А пилоту какая разница? Один движёк горит или два? Машине всё равно кирдык.Да и пилоту в сущности тоже

Заинька написал:

#1033692
Если движки в разных гондолах, и один можно выключить и потушить, то очень большая=)

Если двигатель можно выключить и потушить. то особых проблем не будет и при близком расположении двигателей. Тем более, что и всегда можно разделить противопожарной перегородкой.
А если двигатель потушить нельзя, то отдельная мотогондола не поможет.

А с точки зрения аэродинамики, выгоднее два движка разместить в фюзеляже.
Macchi MC.72 на уровне моря 700км/ч развивал и это с поплавками.

ВАЛХВ написал:

#1033646
когда можно обойтись и двумя по схеме Твин-Мустанг.

Кстати, какие недостатки у этой схемы, кроме того, что почти вдвое дороже самолеты получаются?

Олег написал:

#1033740
Кстати, какие недостатки у этой схемы, кроме того, что почти вдвое дороже самолеты получаются?

Философский вопрос, особенно в отношении дороговизны. Например, на вдвое дешевый самолет с одним мотором тоже можно поставить мощное оружие, но прицельно стрелять очередями плохо получается. Одномоторник будет колбасить от очереди или вообще конструкция не сможет держать отдачу. Или нагрузка. Одно дело кинуть 2 бомбы по 50 кг, а в другом случае 3 по 100 кг. На твине можно поставить по центру 2 брутальные ВЯ и получится терминатор. Несимметричное расположение пилота можно зачесть за недостаток, но у кого их нет. У реального Ишака и с одним мотором хватало.

Заинька написал:

#1033746
Маневренность (горизонтальная), кажется, похуже, чем у одномоторника и даже двухмоторника нормальной схемы?

У одномоторника естественно скорость входа в крен выше и радиус виража меньше из-за отсутствия эффекта коромысла разнесенных моторов. Поэтому и писал, что двигатели надо сдвигать как можно ближе к центральной оси. Так будет получше, но все равно упор у твина должен быть на вертикальный маневр. А тактика строится на взаимодействии эшелонированных этажерок, благо численность авиапарка при тотальной твиннизации позволяет разгуляться.

helblitter написал:

#1034624
В поршневом моторе максимум 5 литров масла сгорит...

Только его выключить придётся. Если два мотора в одном отсеке, то оба выключить. Что сводит на нет преимущество в живучести двухмоторника.

helblitter написал:

#1034624
Дальность больше, вертикальная маневренность лучше, грузоподъёмность выше

По сравнению с одномоторной машиной. По сравнению с двухмоторной классической схемы неопределённость, линейных схем - всё хуже. Ну и по сравнению с чем угодно больше мишень.

helblitter написал:

#1034709
У них независимое маслоснабжение

И проводка в асбесте

Только его выключить придётся. Если два мотора в одном отсеке, то оба выключить. Что сводит на нет преимущество в живучести двухмоторника

Повтор ещё раз: ставьте "разделителем" моторов кабину пилота. И с определением горящего ни каких проблем, и бронеспинка лучше любой противопожарной перегородки.