Одна из самых таинственных страниц в истории Люфтваффе — это беспосадочные полеты ее самолетов через всю территорию Советского Союза в Японию и Маньчжоу-Го, китайское марионеточное государство,[144] контролировавшееся той же императорской Японией. О них до сих пор крайне мало известно. Не найдено никаких отчетов непосредственно об их подготовке и проведении. Вероятно, в силу особой секретности этих полетов, напрямую затрагивавших государственные интересы сразу нескольких стран, вся документация на последнем этапе войны была уничтожена. Все имеющиеся на сегодняшний день сведения об этих полетах главным образом базируются на показаниях попавших к союзникам в плен пилотов Люфтваффе, а также на анализе документов, косвенно касающихся этой темы. Когда в 1941 г. власти Германии и Японии решили обмениваться научно-технической информацией, в том числе образцами новой техники и материалов, встал вопрос о том, как практически наладить этот обмен. Они в буквальном смысле находились на противоположных концах света и были разделены огромной территорией Советского Союза, с которым Германия воевала, а Япония находилась в состоянии, так сказать, вооруженного нейтралитета, когда любая искра могла привести к войне. Можно было доставлять требуемые грузы морем — на подводных лодках или по воздуху — самолетами с большой дальностью полета. У каждого из этих вариантов были свои плюсы и минусы. Пилоты «Люфтганзы» еще в предвоенные годы выполняли перелеты из Европы на Дальний Восток. Так, 30 ноября 1938 г. с берлинского аэродрома Темпельхоф поднялся FW-200V1 «D-ACON» флюг-капитана Хенке (Henke). Преодолев с одной промежуточной посадкой расстояние в 13 844 км, он затем приземлился уже в Токио. Почти затри месяца до этого — 10 августа — тот же самолет совершил беспосадочный перелет Берлин — Нью-Йорк, пролетев 6371 км. В ходе начавшейся войны расстояние до Японии существенно сократилось, поскольку для вылетов теперь можно было использовать аэродромы в Финляндии, Норвегии и России. Поэтому, когда перед Люфтваффе была поставлена задача наладить «воздушный мост» с японцами, то были разработаны сразу несколько вариантов возможных маршрутов: — с финского аэродрома Кеми на остров Сахалин — протяженностью 6350 км, — с аэродрома Кировоград, на Украине, на аэродром Паото, около китайского города Ханькоу,[145] находившегося на оккупированной японцами территории, — протяженностью 6125 км, — из финского Петсамо[146] или норвежского Киркенеса на аэродром Цицикар, на территории Маньчжоу-Го, — протяженностью около 6400 км, — из Крыма уже на летающих лодках в Бенгальский залив, к побережью оккупированной японцами Бирмы, — протяженностью 7000 км. Позднее к ним добавились маршруты с аэродромов Запорожье и Григорьевка, около Одессы, в тот же китайский Паото или прямо в Токио. Уже в октябре пилот «Люфтганзы» флюг-капитан Вальтер Майр (Walter Mayr) выполнил с аэродрома Киркенес пробный рейс на специально подготовленном FW-200 с увеличенным запасом топлива на борту. Однако тогда операция не получила продолжения. Японцы еще опасались, что если станет известно о полетах самолетов Люфтваффе через советское пространство в Японию и обратно, то это может быть использовано Москвой в качестве повода для объявления им войны. Нет никаких сведений о том, был ли на практике опробован маршрут из Крыма в Бенгальский залив. Шестимоторные летающие лодки Bv-222 вполне могли преодолеть это расстояние без посадки. Другим же летающим лодкам типа Bv-138, Do-24 или Do-26 требовалась промежуточная посадка для дозаправки, для чего где-то на трассе перелета могла быть создана секретная база. Звучит не так уж фантастично, учитывая, что Люфтваффе смогли создать сеть таких баз, например, в Заполярье. Вероятно, что как-то подготовка в этом направлении все-таки велась. Во всяком случае, жители Восточного Казахстана утверждали, что видели, как на озеро Балхаш садились некие летающие лодки с крестами на борту. К лету 1942 г. японцы, осознав, что советским властям сейчас просто не до них, изменили свою позицию по отношению к «воздушному мосту» через СССР. Тут к процессу его наведения присоединились итальянцы, имевшие немалый опыт сверхдальних перелетов. Еще в июне 1940 г. в Италии на базе персонала и самолетов авиакомпаний «Крылья фашизма» («AlaLittoria»), «Итальянские авиалинии» («Avio Linee Italiane») и L.AT.I. была образована специальная авиационная служба (Servizi Aerei Speciali — S.AS.). В ее составе имелись 132 машины различных типов, включая тридцать один SM.75 с большой дальностью полета. 29 июня 1942 г. с аэродрома Гуидония, в 21 км северо-восточнее Рима, в обстановке строгой секретности вылетел самолет SM.75GA входивший в одну из эскадрилий S.A S. В тот же день он приземлился на украинском аэродроме Запорожье. Наследующий день — 30 июня — он снова поднялся в воздух и взял курс на восток. Преодолев за двадцать один час расстояние в 6200 км, самолет благополучно приземлился на китайском аэродроме Паото. После отдыха экипажа и дозаправки самолет 3 июля перелетел в столицу Японии. Этим дальним перелетом, большая часть которого проходила над территорией Советского Союза, руководство Италии преследовало сразу несколько целей. Во-первых, оно рассчитывало укрепить связи с императорской Японией, во-вторых, поднять престиж своей авиации, пошатнувшийся после поражений 1940–1941 гг. в Восточной и Северной Африке. Третьей причиной, толкнувшей итальянцев на столь рискованный перелет, было желание проверить на практике возможность осуществления регулярных рейсов между Римом и Токио для обмена стратегически важными материалами и сырьем. Обратный полет SM.75GAno маршруту Токио — Паото — Запорожье — Гуидония также прошел без особых трудностей. Однако последовавший вслед за ним аналогичный перелет японского самолета завершился неудачей, и от идеи регулярных рейсов между Италией и Японией пришлось отказаться. В конце 1943 г. Главное командование Вермахта снова подняло вопрос об организации «воздушного моста» в Японию. В результате 4 января 1944 г. гауптман Хайнц Браун, командовавший в тот момент 2-й эскадрильей FAGr.5,[147] получил приказ сформировать специальное подразделение для полетов на Дальний Восток. Оно получило неофициальное название «Командование Япония» (Кошmando Japan) и разместилось на аэродроме летно-испытательного центра Люфтваффе, который находился на аэродром Рехлин, в 44 км юго-западнее Нойбранденбурга. В распоряжении Брауна были три самолета Ju-290: А-2 «9V+AK», А-3 «9V+IK» и А-4 «9V+KK» — и соответственно три экипажа — его собственный и два экипажа из «Люфтганзы», которые возглавляли уже известный нам Вальтер Майр и флюг-капитан Рудольф Блюме (Rudolf Bliime). Предполагалось, что «Юнкерсы» будут вылетать с одного из аэродромов на севере Финляндии или Норвегии. Майр на своем самолете перелетел на аэродром Тутов, расположенный в 46 км южнее Штральзунда, откуда потом совершил «разведывательные» полеты на финские аэродромы Васа, Кеми, Рованиеми и Наутси, а также на норвежский аэродром Киркенес. Вернувшись через неделю обратно в Германию, Майр сообщил, что наиболее подходящим местом для вылетов Ju-290 является аэродром Наутси, приблизительно в 25 км восточнее поселка Янискоски.[148] После взлета «Юнкерсы» должны были сначала лететь на северо-восток, к Баренцеву морю, чтобы обойти районы действия советских истребителей на Кольском полуострове. Там они брали курс на восток и через некоторое время, миновав Новую Землю, отворачивали на юго-восток. Дальнейшая трасса их полета проходила над малонаселенными районами Западной и Центральной Сибири в направлении озера Байкал. Там и в помине не было никаких постов наблюдения за воздухом, и можно было быть спокойным зато, что самолеты не обнаружат. После этого «Юнкерсы», пролетев над восточной частью Монголии, оказывались уже над территорией Маньчжоу-Го, где могли приземлиться на аэродроме Паото или же могли проследовать далее непосредственно к Японии. Обратный полет проходил по тому же маршруту, при этом предполагалось, что каждый самолет должен будет взять на борт по две тонны вольфрама, крайне необходимого военной промышленности Германии. План был абсолютно реальным, и технических препятствий к его осуществлению не было. Однако до сих пор не найдено никаких свидетельств, подтверждающих, что полеты с финского аэродрома Наутси на Дальний Восток и обратно выполнялись на практике. Ju-290A-5 W.Nr.0180 «KR+LK», аэродром фирмы «Юнкерс» в Дессау, 23 марта 1944 г. Позднее использовался в 1-й эскадрилье FAGr.5 и имел бортовой код «9V+KH» Ju-290A-3 W.Nr.0160 «9V+BH» из 1-й эскадрильи FAGr.5, аэродром Мон-де-Марсан, Франция В то же время есть информация о том, что якобы 8 апреля некий Ju-290A-9 все же выполнил успешный рейс с аэродрома Григорьевка, около Одессы, на аэродром Мукден (ныне Шэньян), на территории Маньчжоу-Го, и обратно. Возможно, этот полет был связан со следующим эпизодом. В марте 1945 г. в плен к американцам попал Вольф Баумгарт (Wolf Baumgart), который с августа 1943 г. до апреля 1944 г. служил в FAGr.5. На допросах, которым подвергались все пленные офицеры Люфтваффе, он рассказал о беспосадочных полетах на Дальний Восток, в которых он якобы участвовал. На основе его показаний специалисты допросного подразделения 9-й воздушной армии США составили доклад, озаглавленный «Самолеты FAGr.5 над Маньчжурией» и датированный 29 марта 1945 г. Это было первое официальное упоминание о таких полетах. Согласно показаниям Баумгарта, весной 1944 г. три Ju-290A-9 из FAGr.5, базировавшейся тогда на аэродроме Мон-де-Марсан, на юге Франции, были отозваны в Германию, на аэродром Фюрстенвальде, расположенный в 50 км юго-восточнее Берлина. Там самолеты прошли техническую подготовку для участия в предстоящей секретной операции. С них было снято все вооружение, кроме одной пушки, и вся бронезащита, демонтированы дублирующие системы управления с места второго пилота. Одновременно за счет полученного снижения взлетной массы была на 23 % увеличена емкость топливных баков. При этом все эти работы были проведены в течение 48 часов. Далее Баумгарт сообщил, что на своем «Юнкерсе» перелетел на аэродром около Одессы, откуда затем выполнил первый рейс в Маньчжоу-Го. Экипаж самолета состоял всего из трех человек: его самого, бортрадиста из его прежнего экипажа и незнакомого ему штурмана, который в воздухе по мере необходимости сообщал ему необходимые навигационные данные — курс, высоту полета и т. п. Трасса полета проходила над югом России, Казахстаном, Алтаем, озером Байкал и над восточной Монголией. При этом в течение последних двух часов перед посадкой в Маньчжоу-Го экипаж получал необходимую навигационную информацию уже из Токио. Обратно Баумгарт летел по тому же самому маршруту, но приземлился уже на аэродром Мелец, в Польше. По его словам, общее полетное время рейса туда и обратно составило 33 часа. Второй полет на Дальний Восток он совершил из Мелеца и вернулся снова туда же. Два других Ju-290A-9, якобы выполнивших тоже по два рейса, вылетали и возвращались на аэродром Позен (ныне Познань). «Юнкерсы» доставляли японцам авиационные двигатели BMW 801, а обратно перевозили некие металлические сплавы и натуральный каучук. Среди историков нет единого мнения в отношении показаний Баумгарта, поскольку никаких документальных подтверждений так и не было обнаружено. Те из них, кто скептически относится к тому, что самолеты действительно летали на Дальний Восток, ссылаются на данные допроса попавшего в плен к англичанам бывшего начальника штаба KG200 майора Рандель-Земпера. В рапорте № 398/1945, составленном сотрудниками разведывательной службы министерства авиации Великобритании, говорилось, что Рандель-Земпер сообщил, что «операциями, которые обсуждались, но не были осуществлены, были (а) полеты к Америке, (б) в Японию, (с) в район к северу от Сингапура». Однако надо заметить, что к показаниям Рандель-Земпера следует относиться достаточно осторожно. Ведь японское сырье, материалы и отдельные образцы техники в Германии все же были найдены, и каким то образом они должны были все-таки туда попасть. Опрометчиво все это «списывать» только на одни подводные лодки, чьи походы в оккупированную японцами Юго-Восточную Азию не вызывают сомнений.