"Я тут не понял" ©
Что вы хотите доказать? Что с инженерными кадрами в СССР было все замечательно, или - что ловить было нечего? В контексте с вашими рассуждениями про непосредственный впрыск и карбюраторы?

Отредактированно DM1967 (14.03.2017 21:40:59)

Lot написал:

#1141717
То есть, "реализатор" идей заказчиков

Идей у заказчиков много. История Т-50 яростный пример- реализовали все. Танк- конфетка. Только поздно. А ведь суетится начали раньше чем с Т-34.
В том то и дело, что Кошкин колесно-гусеничную тему, в Харькове, успешно филонил, зато тему гусеничного танка с противоснаярядным бронированием реализовывал с максимальной скоростью и иаксимальным пиаром. Почему в результате и успел раньше повального увлечения трехместными башнями которое убило Т-50.
Но умер. Впрочем в истории Т-34 это почти правило.
Такие дела.

Alex_12 написал:

#1142010
отсюда и желание получить обновленный, эффективный истребитель-биплан.

У немцев тоже первые мессы в Испании по началу не сникерснули. И Не-51 на фон Фиата 32ого не блистал. Тем неменее почему то они новый биплан не захотели.

именно потому, что Не-51 оказался отстоем(да и "Арадо" - не лучше), и не захотели.
а итальянцы - захотели и выпустили неплохой Фиат-42, потому как "32" оказался весьма неплох.

helblitter написал:

#1142021
Существовавшая в СССР в конце 1930-х годов концепция

в 30-х это был общий тренд. 
как и "тяжелые" истребители или 1-моторные левел-бомберы.
В СССР ничего необычного не выдумали, следовали общим курсом.
надо  учитывать потенциальных противников и соседей СССР в конце 30-х, вернее их авиацию.
в Италии, Англии, Польше, Чехии - имеют на вооружении бипланы, в Японии - и бипланы и монопланы с низкой нагрузкой на крыло.
у "всех" оно есть, а СССР - отстает ?   
ну и строили последовательно И-15, И-15бис, И-153, тем более, что в 1936-1940 они показали себя, в общем и неплохо...

Alex_12 написал:

#1141701
а что тогда(конец 1937 и 1938) - панадол ?   
из реально возможного к выпуску, без фантазий типа "закупим лучшие движки/пулеметы/приборы) по всему миру" ?

доведенный до ума И-17 однозначно

Lot написал:

#1141708
Был бы на этом месте, может уцелел. Вроде в теме был.
Так нет, в войска, в командиры...

Новый нарком привел "своего" начальника АБТУ из КОВО

helblitter написал:

#1142021
Существовавшая в СССР в конце 1930-х годов концепция ведения воздушного боя предполагала наличие

где тут бипланы?

charlie написал:

#1142032
доведенный до ума И-17 однозначно

ну а на чем его доводить ?
реальный И-17 с М100 - это даже не боевой истребитель - это концепт, или гоночный папелац с супертесной кабиной.
сделаем нормальную кабину - и даже о проектных "за 500" можно забыть, а реальных - дай боже до 450-460 дотянуть.
потому и не пошел в серию, что особых плюсов перед современным ему И-16(М25) не имел.
не заниматься же специально И-17 на протяжении 5 и более лет, в надежде, что "Испану" доведут хотя бы до М-105
а вдруг - не доведут ?   и что тогда - бабло,  ресурсы, заводские мощности - все в зопу ?

DM1967 написал:

#1142034
В первой колонке. Под похожие требования проектировался И-190 и ИС-1/ИС-2.

Под эти требования подойдут и И-180-1 и И-28, нет привязки к конкретной аэродинамической схеме

Alex_12 написал:

#1142037
ну а на чем его доводить ?
реальный И-17 с М100 - это даже не боевой истребитель - это концепт, или гоночный папелац с супертесной кабиной.
сделаем нормальную кабину - и даже о проектных "за 500" можно забыть, а реальных - дай боже до 450-460 дотянуть.
потому и не пошел в серию, что особых плюсов перед современным ему И-16(М25) не имел.
не заниматься же специально И-17 на протяжении 5 и более лет, в надежде, что "Испану" доведут хотя бы до М-105
а вдруг - не доведут ?   и что тогда - бабло,  ресурсы, заводские мощности - все в зопу ?

с ШВАК+пулеметы И-17 имел как минимум боле мощный залп, чем его сверстники, а когда во второй половине 1937 прикрыли все работы по "авиаторпедам" "17" превращался и в практически единственное эффективное средство ПВО (против бомберов низкая эффективность пулеметных истребителей выявилась уже в конце 1936, см. донесения Грицевца, Тархова и пр.), особенно учитывая такой параметр как меткость, с которым у пушечного  И-16 было нэ дужэ (рыскание).
"Узкая" кабина отнюдь не приговор, по итогам испытаний летчики желали расширить ее ЕМНИП на 20см и на 10см поднять кресло пилота, отнюдь не глобальная проблема, тем более, что в 1937 прошел испытания М-103 (серия с 1938)

DM1967 написал:

#1142030
Все эти рассуждения про "что надо было делать - это же очевидно" - очевидны с позиции нынешнего времени и будущей (для них тогда) войны. Т.е. - следствие "послезнания".

Дима вот ведь интересно, всем кроме нас и итальянцев послезнание не понадобилось, не удивляет?

Alex_12 написал:

#1142037
и даже о проектных "за 500" можно забыть, а реальных - дай боже до 450-460 дотянуть.

Поставили бы тонельный радиатор, жесткую обшивку крыла, а это все равно бы сделали и вышли бы на честные 520-540 на М-100, с М-105 были бы те же кошерные 550-570 как у Яков и ЛаГГов.

charlie написал:

#1142066
Там может в том и дело, что из одних и тех-же боев друг против друга и мы и итальянцы сделали одни и те же выводы?

Может быть.

charlie написал:

#1142066
Не скажите, КИ-27-первый полет октябрь 1936, грубо 100кг/кв.м

Да, это еще один монобиплан- И-16, Харитон и Ки-27. Ки-43 тоже в принципе близок.

DM1967 написал:

#1142034
где тут бипланы?

Над последними в СССР бипланами практически до начала сороковых годов работали следующие конструкторы : Поликарпов со своими проектами И-190, И-195 и  И-170, молодые инженеры Боровков и Флёров с проектом биплана И-207, Таиров с проектом истребителя-штурмовика ОКО-4, Никитин и Шевченко с серией самолётов ИС («истребитель складной») с порядковыми номерами от 1 до 4. Также в КБ Микояна и Гуревича проектировался самолёт ПБШ-2 («пикирующий бронированный штурмовик») по бипланной схеме. Этот самолёт также имел индекс МиГ-6. Одной из последних попыток продлить жизнь биплана за рубежом надо признать канадский опытный истребитель FDB-1
созданный в 1938 году выходцем из России Михаилом Григорашвили. http://www.dogswar.ru/stat-o-wow/4009-p … ny-ss.html

Заинька написал:

#1142074
Кстати о бимонопланах ];-D>

Опытные истребители ИС-«Истребитель складной»
ИС-1. Был разработан в конце 30-х годов в коллективе Особого КБ-30 под руководством главного конструктора В.Шевченко уникальный для того времени самолёт, который потом построили на заводе № 156. До Шевченко никто из зарубежных и советских конструкторов не посягал на статичность всей несущей поверхности, не пытался полностью избавиться от одного, мешающего в скоростном полете крыла. А дело было в том, что биплан этот после взлёта мог убирать не только шасси, но и нижнее крыло, сложив его по шарнирам. При этом колеса убирались в боковые ниши фюзеляжа, сюда же специальным подъемным механизмом убиралась и корневая часть крыла, а концевая - вписывалась в выемку нижней части верхней плоскости. Полученный таким образом моноплан сразу же менял все свои характеристики: значительно уменьшалось лобовое сопротивление, увеличивалась скорость полета.
ТТХ /b] взлётный вес-2300 кг, вес пустого-1400 кг, мощность двигателя-900 л.с, максимальная скорость-500 км/ч, потолок-7500 м, дальность-700 км, вооружение : 4 пулемёта 7,62 мм (боекомплект по 500 патронов).
[b]ИС-4. Шевченко в необычайно трудных условиях военного времени продолжал бороться за создание принципиально нового самолета. В 1941 году появился эскизный проект ИС-4 с двигателем М-120 мощностью 1650-1800 л.с. Его расчетная максимальная скорость у земли предполагалась в 660 км/ч, а на высоте 6000 м-720 км/ч. Максимальный расчетный потолок равнялся 12300 м. В состав вооружения была включена пушка. На ИС-4 были сделаны принципиальные усовершенствования. Подобрана лучшая форма фюзеляжа и отлично сопряженное с ним крыло. Предусмотрено носовое колесо. Вместо открытого козырька на ИС-4 устанавливался хорошо обтекаемый фонарь. Предкрылки на верхнем крыле абсолютно исключали явление бафтинга хвостового оперения. Упрощен механизм уборки нижних крыльев.

Самолет ИС-4 - свободнонесущий полутораплан, верхнее крыло которого выполнено в форме «чайки» для улучшения обзора из пилотской кабины. Так же как и на предшествующих образцах самолетов ИС, предусмотрена уборка в попета нижнего крыла, превращающая машину из полутораплана в моноплан с высоко расположенным крылом. Нижнее крыло и шасси убираются с помощью подъемного механизма. Центроплан нижнего крыла состоит из двух центропланов и двух консолей. Консоль крыла «ломается» в шарнире, расположением в месте крепления стойки шасси. Одновременно убираются стойки шасси, которые входят в центроплан между лонжеронами и закрываются щитками. Шасси трехколесное, с носовой стойкой. Переднее колесо располагается под двигателем и убирается назад. Главные колеса тормозные. Фюзеляж ферменной конструкции. Хвостовая часть обшита выклейкой - шпоном, передняя - металлической обшивкой. Обшивка верхнего крыла дюралюминиевая, нижнего - фанерная. Консоли верхнего крыла металлические, нижнего - цельнодеревянные.

Расчётные ТТХ : взлётный вес-2900 кг, вес пустого-1700 кг, мощность двигателя-1650-1800 л.с, максимальная скорость (биплан)-488 км/ч, максимальная скорость (моноплан)-720 км/ч, потолок-12300 м, дальность-800 км, вооружение : 1 пушка 20 мм, 2 пулемёта 12,7 мм (боекомплект по 250 патронов) и 2 пулемёта 7,62 мм (боекомплект по 500 патронов). http://www.dogswar.ru/stat-o-wow/4009-p … ml?start=2