Так "Лекс" крейсер=)
Хм?

veter написал:

#1043942
На электродвижении есть такой нюанс: любой переход с одного типа схемы на другой через снятие напряжения в главной цепи, т.е. через положение стоп.

Ну и что? Если обесточить электромоторы, то винты будут крутиться за счёт потока. Потом подадут напряжение, и они снова закрутятся. В чём проблема?

Андрей Рожков написал:

#1044015
Общий вес механизмов достигал 8643 т, из которых 7100 т приходилось на главную энергети­ческую установку.

На испытаниях «Лексингтон» раз­вил скорость 34,59 узла при мощнос­ти 202 973 л.с., а «Сара» - 34,65 узла при 212317 л.с. В конце 1928 года «Саратога» развила 212702 л.с. и 34,99 узла.

Удельная мощность получается достаточно высокой.

По-моему из-за веса в итоге и отказались от турбоэлектрических - как только начали делать нормальные редукторы и передаточные механизмы. Конечно, у турбоэлектрических были свои преимущества - возможность делать очень короткие валы винтов, возможность спокойно перераспределять мощность при отказе части турбин.

Dilandu написал:

#1043945
"Нью-Мехико", все "Колорадо" и "Теннесси" несли турбоэлектрические агрегаты.

Не встречал об этом информацию, поэтому считал, что на американских ЛК, после первых серий с ПМ дальше было "как у всех", т.е. турбина-винт. Есть более подробная информация об этих ЭУ?

Андрей Рожков написал:

#1044009
Ну и что? Если обесточить электромоторы, то винты будут крутиться за счёт потока. Потом подадут напряжение, и они снова закрутятся. В чём проблема?

Проблема в том, что скорость корабля за это время снижается. Что в строю эскадры не лучшим образом сказывается, если возникла необходимость перебора схемы, либо ее отказ. При наличии защит, электродвижение более капризно, чем иные типы ЭУ. Без защит эксплуатация чревата серьезными авариями.

Андрей Рожков написал:

#1044015
четыре главных турбогенератора (ТГ) компа­нии «Дженерал электрик» и восемь электродвига­телей (ЭД), вращавших четыре греб­ных вала
http://wunderwafe.ru/Magazine/MK/1995_05/07.htm

Вы специалист по схемам ГЭУ? С ссылкой приведенной вами я знаком. Информации там недостаточно чтобы строить предположения что и как работало. Термин "двухякорная электромашина" вам знаком?

veter написал:

#1044090
Есть более подробная информация об этих ЭУ?

На русском, боюсь, примерно как распересказывает Андрей Рожков: число и мощность генераторов, число и мощность моторов:(

Отредактированно Заинька (04.03.2016 00:02:09)

Dilandu написал:

#1044150
В общем, турбоэлектрики на флоте не получили особого развития из-за в первую очередь вашингтонских ограничений. Шла яростная битва буквально за каждую тонну, и ставить заведомо более массивную ЭУ было нереально.

Появление ГТЗА решило проблемы с низким КПД первых турбин. Электродвижение - ИМХО проблемы с со сложностью обслуживания. На рейдерах одиночках, где дальность-автономность в приоритете - вполне могли оправдать себя. Но эпоха рейдеров отходила в прошлое. В итоге электродвижение "прописалось" только на ПЛ, где без него никак.

Заинька написал:

#1044108
На русском, боюсь, примерно как распересказывает Андрей Рожков: число и мощность генераторов, число и мощность моторов:(

Схему на любом языке прочитать проще чем худ. лит. Технический текст - понять общее содержание в принципе не сложно, если не встречается не понятной современному языку терминологии вековой давности.
Интересно на каком напряжении \ силе тока тогда работали. Набор схемы по всей видимости 1 двухякорный ТГ на 2 винта на эконом. ход. След. режим 2ТГ на 4 винта или на 2 винта, но на 2 ГЭД на валу. ПХ - 4 ТГ на все 8 ГЭД.

veter написал:

#1044090
Проблема в том, что скорость корабля за это время снижается. Что в строю эскадры не лучшим образом сказывается, если возникла необходимость перебора схемы,

Для примера, в старых троллейбусах, трамваях, электричках, при переключении ступеней тоже обесточивают двигатель. Вы замечали уменьшение скорости при этом? А ведь корабль более инерционный, чем наземные виды транспорта. В лифте, перед его остановкой обесточивается скоростной электродвигатель, и включается низкоскоростной. Если нормально отрегулированы резисторы, то пассажир этого не замечает.

Сильно падает скорость автомобиля, когда при переключении скоростей двигатель кратковременно отсоединяется от трансмиссии?  На моей памяти, только при переключении с первой передачи на вторую у ГАЗонов скорость падала почти до нуля.

veter написал:

#1044090
либо ее отказ.

а что, валы с подшипниками не могут выйти из строя? Или гидромуфты на Шеере?

veter написал:

#1044090
Вы специалист по схемам ГЭУ?

Нет, я не специалист по ГЭУ, я всего-лишь кандидат технических наук по специальности "Электротехнические комплексы и системы", поэтому в своих постах не лезу в котлы и турбины.

veter написал:

#1044090
Термин "двухякорная электромашина" вам знаком?

Да.

veter написал:

#1044090
Информации там недостаточно чтобы строить предположения что и как работало.

Ещё бы! Ведь автор не электрик.

veter написал:

#1044099
Перераспределение мощности: это работает вне боевой обстановки. Когда корабль идет эконом. ходом.

"Лексингтон" вышел из Лос-Анжелеса. До ближайших японцев - тысячи километров. Почему бы не выключить часть турбин, что бы сэкономить драгоценное топливо при подходе к театру боевых действий.

Андрей Рожков написал:

#1044204
Для примера, в старых троллейбусах, трамваях, электричках, при переключении ступеней тоже обесточивают двигатель. Вы замечали уменьшение скорости при этом? А ведь корабль более инерционный, чем наземные виды транспорта.

Я не знаю как переключение ступеней происходит в троллейбусах, и какие двигателя там стоят. Я знаю как это происходит на корабле. Для перебора схемы корабль постепенно снижает скорость, для того, чтобы не было резкого снижения силы тока в главной цепи. Генераторы должны "разгружаться" постепенно. Постоянное резкое снятие нагрузки  приводит к выходу из строя приводного двигателя \турбины, дизеля\. Сам перебор схемы много времени не занимает, если все идет штатно. В случае небольшой заминки 1-2мин \предположим не сработал один из контакторов\, корабль уже начинает дрейфовать. Все зависит от условий плавания.

Андрей Рожков написал:

#1044204
а что, валы с подшипниками не могут выйти из строя? Или гидромуфты на Шеере?

Выйти из строя может все. ГЭУ в отличии от других механизмов более капризна, из-за более высоких требований к себе. Поэтому вероятность выхода из строя разная.
Если из строя выходит вал, подшипник или дейдвудное устройство - это уже серьезная проблема, требующая сложного ремонта, как правило докового. И не зависит от типа ЭУ.

Андрей Рожков написал:

#1044204
Ещё бы! Ведь автор не электрик.

А жаль.

Андрей Рожков написал:

#1044204
"Лексингтон" вышел из Лос-Анжелеса. До ближайших японцев - тысячи километров. Почему бы не выключить часть турбин, что бы сэкономить драгоценное топливо при подходе к театру боевых действий.

Я где-то этому противоречу?

Андрей Рожков написал:

#1044205
Рассмотрим случай: электротурбоход идёт на одной турбине, но на всех винтах.

Сомневаюсь, что с 4-х винтовой ГЭУ на 1 ТГ будут работать ГЭД на всех 4 валах. Скорее на 2. Нужна схема.

Андрей Рожков написал:

#1044205
Тут нужно дать полный ход: пар подаётся на турбины, генераторы подключаются к сети, до достижения рабочей скорости генераторы находятся в двигательном режиме и помогают пару раскрутить турбины

Что-то вообще не пойму...
1. Понятие "сеть" отсутствует. Предусматривается коммутация конкретных генераторов к конкретным ГЭД. Это называется "цепь главного тока". Их несколько, как правило по числу ГЭД.
2. Турбина вращает генератор, а генератор в режиме двигателя, получающего энергию \откуда???\ раскручивает турбину? Что-то как-то совсем непонятно...
2а. Еще более не понятно, если учесть, что очень часто применялось внешнее возбуждение генераторов и ГЭД. Опять нужно обращаться к схеме. Я когда-то справочно ознакамливался с советскими послевоенными установками электродвижения на постоянном токе надводных кораблей и судов, внешнее возбуждение почти у всех. Исключения ЕМНИП у ГЭУ небольшой мощности \около 1500 кВт\.

Dilandu написал:

#1044188
Сложно сказать... в принципе, турбоэлектрическая система давала большую свободу в компоновке ЭУ, позволяя, например, размещать турбины перед котлами без применения слишком длинных валов. В вопросе живучести сложно: с одной стороны, турбоэлектрики очень не любят затоплений, но с другой - перераспределять мощность при повреждениях внутри установки гораздо проще. Ну, и если я правильно помню, их было легче ремонтировать - меньше чисто механических связей и паропроводов между деталями.

Паросиловая установка \не важно машина или турбина\ также имеет определенную свободу: пар генерируется в котлах, а далее ближе к корме ПМ или турбина. В отличии от дизелей.
Ремонтопригодность: ремонт паропроводов сложности не представляет. Редуктора тоже ремонтопригодны. Если в редукторах нет "детских болезней" - плохо просчитанные шестерни, металл низкого качества, то с ремонтом проблем нет. Другое дело, если постоянно зуб выкрашивается...
Ремонт ГЭД или генераторов вряд ли будет проще. Был случай: урод матрос-срочник вывел из строя ГЭД, затопил, в итоге кап ремонт длинною в год. В отсеке ГЭД масса спец. приспособлений для ремонта, несколько тех. вырезов через которые приспособления доставлялись в отсек. По сути почти вручную, на борту корабля собирался новый двигатель.

Отредактированно veter (04.03.2016 21:49:51)

Titanic написал:

#1044980
сть в старых машинах РКСУ, резисторная система, есть тиристорная ТИСУ - в новых, но это лучше у электриков/энергетиков спросить.

ТИТАНИК!!!  Снимаю шляпу! Респект и уважуха!!!!+++

veter написал:

#1044099
Одним из основных преимуществ электро установок, помимо коротких валов, является возможность быстрого реверса с полного вперед, на полный назад, что актуально для ледоколов

Паровые машины долго жили на ледоколах не из-за реверса, а из-за возможности иметь пиковый крутящий момент на околонулевых оборотах, как и у позднее устоявшихся сериесных ГГЭД. Двухтактный тихоходный дизель тоже реверсируется почти как паровая машина, но толку от этого ни хрена.

veter написал:

#1043516
6 и 8ЧН18\22, у восьмерки 315л.с., по шестерке не помню. Движки рядные. V-образные такого Dцилл. не встречал. Аналогичной мощности встречал 7(3)Д12 V-образный, его аналог рядный 7(3)Д6 - 150 л.с. ...
Я пример приводил как иллюстрацию, что не всегда увеличение числа цилиндров - простой путь к повышению мощности. В дизелях как правило число цилиндров четное, но есть исключения, например производившиеся в СССР главные дизеля для большого флота марки ДКРН \ЕМНИП изначально по лицензии Бурмейстер и Вайн или МАН\ имели 5 и 7 цилиндров.

ЧН18/22 среднебыстроходный четырёхтактник, быстроходные М-4хх/6хх и даже 7хх ака 12ЧСПН18/20 имели такой же Дцил, зато мощность до 1200 л.с. Вот они как раз V-образные.
Бурмайстер ог Вайны -- они двухтактные тихоходные крейцкопфные рядники с высоким наддувом. Были и 9 цилиндровые, 9ДКРН74/180 марки, кажется.

У карманного линкора дизель MAN 9MZ42/58, рядный, причём он не только двухтактный, но и двойного действия. Пытались выжать 8100 л.с., получилось только 7100, для следущей итерации сконструировали 12-цил V-образник VZ42/58 на 10000 л.с., но они в дело не пошли.

Отредактированно dragon.nur (06.08.2016 17:13:52)

Prinz Eugen написал:

#1080700
    dragon.nur написал:

    #1080671
    Пытались выжать 8100 л.с., получилось только 7100,

Емнип пришлось ставить ограничитель мощности, чтобы не развалился от нагрузки.

Откуда дровишки?