Сейчас на борту: 
Olegus1974k,
капитан
   [Подробнее...]

Страниц: 1

#1 19.04.2010 21:37:01

gorizont
Гость




Вопрос по ТЗА Гнейзенау

Как известно, на Гнейзенау - единственном боевом корабле Кригсмарине - устанавливался двухступенчатый ТЗА (производства компании Дешимаг - правда, только на ТВД).
Вопрос - почему немцы отказались от применения двухступенчатых ТЗА на последующих кораблях?

#2 19.04.2010 21:52:21

Eugenio_di_Savoia
Рядовой запаса
KMS Schwere Kreuzer Prinz Eugen
Сообщений: 23625




Re: Вопрос по ТЗА Гнейзенау

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #222178
Вопрос - почему немцы отказались от применения двухступенчатых ТЗА на последующих кораблях?

Там не двух ступенчатый ТЗА, а двухступенчатый редуктор у этой турбины...
Что с учётом оборотов турбины (6725 об./мин. с отключенной турбиной экономического хода) чревато авариями в самый неподходящий момент - в режиме полных боевых ходов.

Да и немцы считали самым надежным в боевой обстановке одноступенчатый редуктор.


Ubi Sabaudia ibi victoria

#3 19.04.2010 21:55:52

gorizont
Гость




Re: Вопрос по ТЗА Гнейзенау

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #222184
Там не двух ступенчатый ТЗА, а двухступенчатый редуктор у этой турбины...

Собственно, криво выразился.

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #222184
Что с учётом оборотов турбины (6725 об./мин. с отключенной турбиной экономического хода) чревато авариями в самый неподходящий момент - в режиме полных боевых ходов.

Да и немцы считали самым надежным в боевой обстановке одноступенчатый редуктор.

Спрасибо за ответ.
Забавно. А американцы свои двухступенчатые редукторы нахваливали, считая, что использованием таких редукторов они заметно снижают массо-габариты ТЗА.

Кстати, по-моему, как раз использование двухступенчатого редуктора и позволило применить турбину с такими высокими оборотами - и она теоретически должна была бы быть легче и меньше - по крайней мере в диаметре - чем турбина на Шарнхорсте.

Не перепутаны ли в вашем ответе причина и следствие?

ЗЫ. Правда, а Норт Кэролайне обороты турбины все же были ниже, чем на Гнейзенау - макс. 5904 об./мин. А а Айовах - и того меньше.

Отредактированно gorizont (19.04.2010 22:08:37)

#4 19.04.2010 22:09:09

Eugenio_di_Savoia
Рядовой запаса
KMS Schwere Kreuzer Prinz Eugen
Сообщений: 23625




Re: Вопрос по ТЗА Гнейзенау

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #222185
Не перепутаны ли в вашем ответе причина и следствие?

Нет...

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #222185
Забавно. А американцы свои двухступенчатые редукторы нахваливали, считая, что использованием таких редукторов они заметно снижают массо-габариты ТЗА.

Это есть правда: масса и размеры ТЗА снижаются - более высокообортная турбина меньше диаметром а двух ступенчатый редуктор менее габаритен при одинаковом снижении оборотов.
Но несколько снижается надежность из-за введения еще одной ступени редуцирования.

А немецкие ТЗА в виду особенностей конструкции были и так достаточно большими.


Ubi Sabaudia ibi victoria

#5 19.04.2010 22:32:52

gorizont
Гость




Re: Вопрос по ТЗА Гнейзенау

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #222193
А немецкие ТЗА в виду особенностей конструкции были и так достаточно большими.

Вы же имеете ввиду одноступенчатые? Так введением двухступенчатых теоретически они и могли снизить размеры. Кстати, что интересно, они могли и обороты винта снизить и тем теоретически повысить КПД винта. У них по-моему не совсем оптимальные были - 265-280 об./мин., против например 192-199 на Норт Каролайне, 245 на Вэнгарде и 230 на Ришелье.

ЗЫ. Мне то раньше приходилось встречать заявления типа "только американцы могли производить двухступенчатые редукторы", ан нет, оказывается - и немцы в принципе могли.
Почему-то раньше ухитрялся пропускать сведения о конструкции ТЗА Гнейзенау, читая книжки :)

Отредактированно gorizont (19.04.2010 22:40:53)

#6 19.04.2010 22:47:20

Eugenio_di_Savoia
Рядовой запаса
KMS Schwere Kreuzer Prinz Eugen
Сообщений: 23625




Re: Вопрос по ТЗА Гнейзенау

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #222211
Вы же имеете ввиду одноступенчатые?

Да...

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #222211
У них по-моему не совсем оптимальные были - 265-280 об./мин., против 192-199 на Норт Каролайне.

Каролина не показатель...Там были долгие и нудные игры с винтами.


Ubi Sabaudia ibi victoria

#7 19.04.2010 22:54:00

gorizont
Гость




Re: Вопрос по ТЗА Гнейзенау

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #222216
Каролина не показатель...Там были долгие и нудные игры с винтами.

Так и у других все равно меньше. По Ришелье и Вэнгарду привел. По Айове - 220 об./мин.
На Бисмарке - все равно при макс. мощности - 250 об/мин, при форсированной - доходило до 278. Сравнимо лишь с англичанином, да у того ЭУ фактически от КГ5, лишь несколько форсированная.

#8 19.04.2010 23:07:16

Eugenio_di_Savoia
Рядовой запаса
KMS Schwere Kreuzer Prinz Eugen
Сообщений: 23625




Re: Вопрос по ТЗА Гнейзенау

Согласен...
Высокообортные винты с меньшим КПД - неизбежная плата за более простую конструкцию ТЗА.


Ubi Sabaudia ibi victoria

#9 20.04.2010 08:19:10

gorizont
Гость




Re: Вопрос по ТЗА Гнейзенау

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #222184
Что с учётом оборотов турбины (6725 об./мин. с отключенной турбиной экономического хода) чревато авариями в самый неподходящий момент - в режиме полных боевых ходов.

Да и немцы считали самым надежным в боевой обстановке одноступенчатый редуктор.

На самом деле вопрос о деталях - писал ли кто-либо о том, был ли суммирован опыт по эксплуатации двухступенчатого редуктора и сравнивался ли с эксплуатацией одноступенчатого на Шарнхорсте, были ли предложения по изготовлению двухступенчатых редукторов на более поздние корабли и если были, то как формулировались причины, по которым проекты таких ТЗА отклонили.

#10 20.04.2010 20:51:56

Eugenio_di_Savoia
Рядовой запаса
KMS Schwere Kreuzer Prinz Eugen
Сообщений: 23625




Re: Вопрос по ТЗА Гнейзенау

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #222338
На самом деле вопрос о деталях - писал ли кто-либо о том, был ли суммирован опыт по эксплуатации двухступенчатого редуктора и сравнивался ли с эксплуатацией одноступенчатого на Шарнхорсте,

Не думаю, чтобы кто-то присматривался к работе одной ТВД на одном корабле никто бы не стал: не ломается и хорошо.
Вообще я не встречал нареканий к ТЗА "Ш" и "Г" и котлов "Гнея"...

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #222338
были ли предложения по изготовлению двухступенчатых редукторов на более поздние корабли и если были, то как формулировались причины, по которым проекты таких ТЗА отклонили.

На сколько известно такого не было...Ибо немцы бросились в другую крайность - дизеля.


Ubi Sabaudia ibi victoria

#11 20.04.2010 21:04:36

gorizont
Гость




Re: Вопрос по ТЗА Гнейзенау

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #222649
Вообще я не встречал нареканий к ТЗА "Ш" и "Г" и котлов "Гнея"...

А есть у кого-либо из тех, кто писал по Ш и Г, подробные данные по их КТУ - например, вес и размеры редукторов и вес и размеры турбин - для каждого у парочки?

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #222649
На сколько известно такого не было...Ибо немцы бросились в другую крайность - дизеля.

Ну, с учетом их опыта в этой части... Кстати, если свои военной постройки крупные дизельные корабли не достроили, то - были ли изготовленные экземпляры MANовских Mz- и Vz-, которые они планировали для линкоров Н и крейсеров Р? Кстати, им то все равно редукторы требовались, так что...

Отредактированно gorizont (20.04.2010 21:12:13)

#12 20.04.2010 21:25:01

Eugenio_di_Savoia
Рядовой запаса
KMS Schwere Kreuzer Prinz Eugen
Сообщений: 23625




Re: Вопрос по ТЗА Гнейзенау

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #222662
А есть у кого-либо из тех, кто писал по Ш и Г, подробные данные по их КТУ - например, вес и размеры реудкоров и вес и размеры трубин - для каждого у парочки?

К сожалению нигде не встречал... :(

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #222662
Кстати, если свои военной постройки крупные дизельные корабли не достроили, то - были ли изготовленные экземпляры MANовских Mz- и Vz-, которые они планировали для линкоров Н и крейсеров Р?

Постараюсь уточнить...

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #222662
Кстати, им то все равно редукторы требовались, так что...

С несколько иным принципом работы...


Ubi Sabaudia ibi victoria

#13 20.04.2010 21:35:06

gorizont
Гость




Re: Вопрос по ТЗА Гнейзенау

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #222682
С несколько иным принципом работы...

Да не, они решили поставить гидравлические Фотингера (если не перевираю фамилию), но могли также поставить и обычные зубчатые, они не "сглаживали работу" при спаривании на них дизелей - как выразились в "линкорах второй мировой", но и потери были бы меньше. Тем более там все равно была "зубчатая передача для передачи крутящего момента на вал" (простите за масляное масло) для дизелей - которая скорее всего была также понижающей передачей (то есть существует вероятность, что понижение оборотов там было двухступенчатое - на той зубчатой передаче  + в гидроредукторе).

#14 21.04.2010 06:26:48

kot7325
Гость




Re: Вопрос по ТЗА Гнейзенау

На самом деле вопрос о деталях - писал ли кто-либо о том, был ли суммирован опыт по эксплуатации двухступенчатого редуктора и сравнивался ли с эксплуатацией одноступенчатого на Шарнхорсте, были ли предложения по изготовлению двухступенчатых редукторов на более поздние корабли и если были, то как формулировались причины, по которым проекты таких ТЗА отклонили.

маловероятно, по вполне простой причине: сколь нибудь значимый опыт эксплуатации ТЗА появился у немцев году, наверное, к 41му, не раньше, когда вопрос о ТЗА уже не стоял: "Бисмарк" с "Тирпицем" уже практически готовы, "Н" утвержден проект (как я понимаю, техническая целесообразность выбора силовой установки не обсуждалась - политика требовала максимальной автономности по топливу, и немцы обеспечили ее единственным доступным им путем), будущие линкоры - какое то совсем далекое будущее.

Да не, они решили поставить гидравлические Фотингера (если не перевираю фамилию), но могли также поставить и обычные зубчатые, они не "сглаживали работу" при спаривании на них дизелей - как выразились в "линкорах второй мировой", но и потери были бы меньше.

Нельзя. К сожадению, кроме гидромуфты мало что подходит изза проблем с соединением на волнении - расстояния "гуляют" на сотни мм.
К слову, с редуктором после пары дизелей мне не очень понятно: использовали именно два входа-один выход или все же пара дизелей сидела на одном валу? Если первое - то немцы имели хороший шанс получить наредкость неработоспособную силовую установку.

#15 21.04.2010 14:08:24

Aurum
Лейтенантъ
let
Откуда: Киев
Сообщений: 3273




Re: Вопрос по ТЗА Гнейзенау

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #222682
    gorizont написал:

    Оригинальное сообщение #222662
    Кстати, им то все равно редукторы требовались, так что...

С несколько иным принципом работы...

gorizont написал:

Да не, они решили поставить гидравлические Фотингера (если не перевираю фамилию), но могли также поставить и обычные зубчатые,

Гидромуфты устанавливались для "горячего" - на ходу - включения/выключения агрегатов. Зубчатые редукторы не могли, а должны были устанавливаться для сопряжения нескольких (четырёх) агрегатов на 1 вал. Кстати передача в них предполагалась 1/1.
Кроме того, предполагалось использовать и "мягкие" шестерни (с пружинными амортизаторами) чтобы крутильные коледания от дизеля не передавались на редуктор и далее.

kot7325 написал:

К слову, с редуктором после пары дизелей мне не очень понятно: использовали именно два входа-один выход или все же пара дизелей сидела на одном валу? Если первое - то немцы имели хороший шанс получить наредкость неработоспособную силовую установку.

ИМХО хрен редьки не слаще. Хотя дествительно не совсем понятно как таки должна была осушествляться передача.
Любопытно отметить, что были запроектированы довольно значительные потери на передачу - 7-8% - совсем не мало.

kot7325 написал:

"Н" утвержден проект...

Утвержден "в некоторых общих чертах". Ведь практически сразу начали предлагать варианты его модернизации (пр. 40 и 41), которые были бы реализованы в той или иной степени еслиб строительство ЛК "Н" продолжалось. Вопрос с ЭУ также мог подвергаться изменениям как в сторону комбинированной ЭУ, так и чисто паратурбинной (хотя с меньшей вероятностью). Как пример - на Ямато отказались от дизелей в последний момент.

gorizont написал:

были ли изготовленные экземпляры MANовских Mz- и Vz-, которые они планировали для линкоров Н и крейсеров Р

М - MAN, Z - двойного действия. V - геометрия, цифры - диаметр/ход поршня в см. Дизель для ЭМ V12 Z32/44 вроде как находится в автомобильном музее в Зинсгейме. Фирма МАН строила разные дизеля, в том числе и такого типа.
Только я плохо представляю V-образный двигатель двойного действия.

gorizont написал:

Так введением двухступенчатых теоретически они и могли снизить размеры. Кстати, что интересно, они могли и обороты винта снизить и тем теоретически повысить КПД винта. У них по-моему не совсем оптимальные были - 265-280 об./мин., против например 192-199 на Норт Каролайне, 245 на Вэнгарде и 230 на Ришелье.

Не забывайте, что у немцев и так давление пара было в 2 раза больше чем у их современников, да ещё при большей температуре. Это и так давало экономию по размерам и массам трубопроводов и проточных частей турбин и по объемам пара и массе воды.
Коме того, не всеми применялась 3-х ступенчатая схема расширеняя. Напр. на тех же Айовах были только ТВД и ТНД. Массо-габариты также зависят и от того какая мощность снимается той или иной ступенью.
Кроме того, на Гнейзенау 2-х ступенчатая редукция была только у ТВД, т.е. в целом по ТЗА выигрыш был не большой.
А вот доп. потери в самом редукторе имеются.
Вообще, 2-х ступенчатые редукторы на полн. мощность - "слишком жирно" выходит.

Можно предположить что покрайней мере турбины крейсерского хода подключать через 2-х ступенчатый редуктор очень пользительно. Они имеют НЕбольшую мощность, т.е. и они сами и редуктор будут НЕ тяжелыми, а повышенные обороты турбины и пониженные винта дадут бОльший общий КПД и значит экономию топлива.

Вот на Тирпице, в отличии от Бисмарка, были установленны специальные "крейсерские" турбины (жаль что не известно какой мощности). Впрочем это могли быть "крейсерские ТВД" т.е. ТВД небольшой мощности и повышенной экономичности, и после них пар мог идти не прямо на конденсатор, а на главные ТСД и ТНД для остаточного расширения.
Они имели частоту вращения 4130 об./мин. в то время как основные турбины 2400-2800 об./мин.
Значит "крейсерские" турбины были подключены через доп. 2-ю ступень редуктора :)
А то, что они блочно объединялись с ТВД вполне понятно, ведь они питаются свежим паром.

Интересно, что в книжке "Линкоры фюрера" после этих сведений приводится табличка, в которой макс. оборотам "крейсерской" турбины (4220 об/мин.!!!) соответствуют 270 -об/мин. винтов, которые в свою очередь соответствуют полной скорости и мощности Тирпица/Бисмарка :D Очевидно это нонсенс. Можно напр. предположить опечатку, для винтов должно быть 170 об/мин., что соответствует ~21 уз. скорости - вполне себе макс. экономический ход.

Eugenio_di_Savoia написал:

Но несколько снижается надежность из-за введения еще одной ступени редуцирования.

ИМХО надежность не снизится сильно, если в редуктор лом не засовывать ;)

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #222211
ЗЫ. Мне то раньше приходилось встречать заявления типа "только американцы могли производить двухступенчатые редукторы", ан нет, оказывается - и немцы в принципе могли.

Кофман по КингДжоржам:
Британская промышленность того времени не могла производить надежных двухступенчатых редукторов большой мощ­ности... В этой области имелось значительное от­ставание от США и Германии...
Хотя приводиные аргументы вызывают сомнение т.к. именно одноступенчатые редукторы с передаточным числом ~10 как раз и требуют нарезки шестерен крупных размеров :)

Отредактированно Aurum (21.04.2010 16:18:12)


«Небывалое бывает»
  Петр Великий

#16 21.04.2010 18:25:02

gorizont
Гость




Re: Вопрос по ТЗА Гнейзенау

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #223087
ИМХО хрен редьки не слаще. Хотя дествительно не совсем понятно как таки должна была осушествляться передача.
Любопытно отметить, что были запроектированы довольно значительные потери на передачу - 7-8% - совсем не мало.

Это один из недостатков гидроредуктора. Кстати, вроде бы потери мощности, передаваемой нагнетателю на авиационных DB-601/605/603 - примерно те же.

Надо еще понять, что из себя именно представляли те гидроредукторы.
Вот например незатейливое устройство гораздо меньших размеров: http://www.ngpedia.ru/id642633p1.html
"Гидроредуктор ( собственно гидропередача) имеет первичный вал, главный ( насосный) вал с гидротрансформатором и двумя гидромуфтами, промежуточный вал и узлы автоматического управления. Все узлы смонтированы в чугунном корпусе."

Отредактированно gorizont (21.04.2010 18:29:13)

#17 21.04.2010 18:48:32

Eugenio_di_Savoia
Рядовой запаса
KMS Schwere Kreuzer Prinz Eugen
Сообщений: 23625




Re: Вопрос по ТЗА Гнейзенау

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #223087
ИМХО надежность не снизится сильно, если в редуктор лом не засовывать ;)

Это ты редукторы не ломал...Я ломал...знаю.
Особенно косозубые.


Ubi Sabaudia ibi victoria

#18 22.04.2010 16:42:47

Aurum
Лейтенантъ
let
Откуда: Киев
Сообщений: 3273




Re: Вопрос по ТЗА Гнейзенау

Eugenio_di_Savoia написал:

Это ты редукторы не ломал...Я ломал...знаю.

Макс, по сущесту высказаться...


«Небывалое бывает»
  Петр Великий

#19 22.04.2010 18:49:49

Eugenio_di_Savoia
Рядовой запаса
KMS Schwere Kreuzer Prinz Eugen
Сообщений: 23625




Re: Вопрос по ТЗА Гнейзенау

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #224015
Макс, по сущесту высказаться...

Я тебе и высказался...
Резкая осевая нагрузка и здравствуй клин...


Ubi Sabaudia ibi victoria

#20 30.04.2010 03:41:16

Aurum
Лейтенантъ
let
Откуда: Киев
Сообщений: 3273




Re: Вопрос по ТЗА Гнейзенау

Eugenio_di_Savoia написал:

Это ты редукторы не ломал...Я ломал...знаю.
Особенно косозубые.

Неужели коробку передачь на авто раскрошил :D

Eugenio_di_Savoia написал:

Резкая осевая нагрузка и здравствуй клин...

1) мощные косозубчатые редукторы делаются шевронными т.е. из 2-х зеркальных друг другу шестерен. Может ли это помочь, не знаю. Вообще смысл косых зубьев представляю плоховато... вероятно для более равномерного и постепенного распределения нагрузки/износа по ширине шестерни.
2) активно-реактивные турбины (именно таковыми были ТВД) имеют упорно-опорный подшипник т.е. осевое усилие парируется упором подшипника. А реактивные ТСД и ТНД - двух-проточные т.е. осевые усилия обоих потоков компенсируют друг друга.
Хотя про ТНД Бисмарка не сказано что она 2-х проточная, тогда она должна иметь также упорный подшипник.
В обоих случаях осевые усилия прямо на редуктор НЕ передаются (если лом не засовывать ;))

По всему видно, что ТЗА Бисмарка/Тирпица были или очень похожы или почти такие же как у Хиппера/Ойгена/Зейдлица.
Из описаний известно:
1) ТЗА Бисмарка были аналогичны Хипперовым (и Блюхеровым) фирмы "Блом унд Фосс" т.е. не имели крейсерских ступеней.
2) ТЗА ирпица были аналогичны Ойгеновским (фирмы "Браун-Бовери"), вроде как т.е. имели крейсерские ступени встроенные в ТВД.
3) На Зейдлице (и Лютцове) фирма "Вагнер-Дешимаг" предусматривала уже отдельную турбину для крейсерского хода мощностью 12900 л.с. на вал. Тогда она вполне могла сидеть на 2-й ступени, иметь ~4000 об./мин частоту вращения (при ~170 после редуцирования).

Однако возникают вопросы:
1) Но как тогда эти крейсерские ступени на Тирпице могли иметь много большую частоту вращения, а если они приводили 2-ю ступень значить сидели на другой оси и быть объединёнными с ТВД быть НЕ могли (разве что формально, но нах)?
2) Можно ли считать, что крейсерские ступени Тирпица/Ойгена имели тоже ~12 тыс. л.с. мощи?
3) Была ли определена какая-либо разница в экономичности Тирпица - Бисмарка (маловероятно) и Хиппера - Ойгена (вполне могла быть)?

Отредактированно Aurum (30.04.2010 03:44:51)


«Небывалое бывает»
  Петр Великий

#21 30.04.2010 18:14:38

Eugenio_di_Savoia
Рядовой запаса
KMS Schwere Kreuzer Prinz Eugen
Сообщений: 23625




Re: Вопрос по ТЗА Гнейзенау

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #227867
Неужели коробку передачь на авто раскрошил

Нет...Оборудования и так хватает.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #227867
1) мощные косозубчатые редукторы делаются шевронными т.е. из 2-х зеркальных друг другу шестерен. Может ли это помочь, не знаю. Вообще смысл косых зубьев представляю плоховато... вероятно для более равномерного и постепенного распределения нагрузки/износа по ширине шестерни.

На низкооборотных с малым передаточным числом делают...на высокооборотных нет, из-за большой разницы в диаметрах колёс.
Косозубое колесо способно передавать большую нагрузку - площадь контакта в зубчатой паре больше.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #227867
3) Была ли определена какая-либо разница в экономичности Тирпица - Бисмарка (маловероятно) и Хиппера - Ойгена (вполне могла быть)?

Нет...Были только "голые рассчёты"...


Ubi Sabaudia ibi victoria

#22 23.05.2010 21:14:11

gorizont
Гость




Re: Вопрос по ТЗА Гнейзенау

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #223087
Вообще, 2-х ступенчатые редукторы на полн. мощность - "слишком жирно" выходит.

Можно предположить что покрайней мере турбины крейсерского хода подключать через 2-х ступенчатый редуктор очень пользительно. Они имеют НЕбольшую мощность, т.е. и они сами и редуктор будут НЕ тяжелыми, а повышенные обороты турбины и пониженные винта дадут бОльший общий КПД и значит экономию топлива.

Забавно обнаруживать, обратив внимание на то, что раньше взгляд пропускал, опровержения собственных заблуждений:
у японцев так же был опыт внедрения двухступенчатых редукторов.
Такие стояли - и ровно на крейсерской ступени турбины - на японских эсминцах начиная с Кагеро.

#23 07.10.2016 17:07:22

Inctructor
Участник форума
Сообщений: 767




Re: Вопрос по ТЗА Гнейзенау

Aurum написал:

#223087
турбины крейсерского хода подключать через 2-х ступенчатый редуктор очень пользительно.

Что и британцы сделали на "Таунах"


Послушай, Матильда! А поверит ли наш маленький друг в эту  удивительно правдивую историю?

Страниц: 1


Board footer