vladimir romanov написал:

#1329604
Позвольте все же уточнить - если строили "неправильно с точки зрения сопромата" - какой отсюда напрашивается вывод ?  Ведь Шершов писал именно о "ПРАКТИКЕ КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ" - не более и не менее ! Т. е. в РИ (по крайней мере - там) строили именно так ! Это что же - "массовое вредительство" ?

М. М. Зак - "Практическое руководство..."  -  составлено по немецким, французским и английским источникам. Т. е. "расположение стыков всегда в промежутке между шпангоутами"  было "неправильным с точки зрения сопромата" и в этих флотах ?

С точки зрения "обыденной" логики расположение пазов по стрингерам, а стыков - по шпангоутам, как будто должно было бы способствовать прочности конструкции. С другой стороны - ПРАКТИКА  судостроения ведущих мировых флотов говорит об обратном.

Как совместить подобное - лично мне неведомо. Ну не могли же не знать сопромата ведущие судостроители во всем мире, не так ли ?

Буду весьма признателен за разъяснения.

Ну если Вас удовлетворит мнение моих предков, которые рабоали с этим. Мне посчастливилось быть на демонтаже клёпанной секции. Я готов изложить.

В те времена раскрой и изготовление листа судовой обшивки ещё не могли делать настолько точно, чтобы отверстия например двух листов совпадали, поэтому часто приходилось сверлить по месту. Самый эффективный инструмент- дыропробивной пресс, но им выполнялись отверстие в одном листе, второй прилаживали и сверлили по месту, если соединение было внахлёст. Так же работали с накладками, важно чтобы доступ к соединению был с двух сторон, технология была отработана. Вот соединить три детали уже было сложнее и по возможности от этого стремились отказываться. В случае если стыки были между шпангоутами, особых трудностей не было и клёпка и чеканка швов выполнялась легко. Если стык приходился на шпангоут, то технологически его выполнить было гораздо труднее и возникала третья деталь, клепать было гораздо сложнее. Например листы соединялись накладной планкой, а тут ещё и шпангоут, кроме того сложнее было зачеканить швы. Если же листы соединялись между шпангоутами, то крепление листа к шпангоуту трудностей не вызывало. Так что несмотря на ослабление обшивки, по технологическим соображениям шли на размещение стыков вне шпангоутов. Позже, когда были усовершенствованы инструменты и повышена точность изготовления деталей,размещение стыков на шпангоутах стало возможным.

yuu2 написал:

#1330091
Строители "истерна" безмолвно протестуют.

А там точно в листах выполнялись отверстия до подачи на стапель? Я не в курсе, рад буду услышать. А у нас и перед РЯВ, в начале 20 века было иначе;

Как видите "Очаков" строился "от обшивки" по крайней мере до установки первых поясьев бортовых, а уж потом устанавливали набор, одновременной установки явно не хотели.

yuu2 написал:

#1330091
Еще проще: клепальщики, бригадиры и сменные мастера проходили обучение "из рук в руки". И как было подсмотрено у британцев в 1840е, так долгое время и держалось.

Дело не только в клёпальщиках, а и в общей технологии изготовления корпусных деталей. Не сразу плаз стал выдавать чертежи требуемой точности.

yuu2 написал:

#1330091
Три листа при сквозной клепке не отличаются от двух (проблемы возникали при желании не_сквозной - попарной - клепки слоев).

Когда клепается простая конструкция, пиллерс например, то в цеху соединение трёх деталей затруднений не вызовет. А вот соединить и подогнать на стапеле три детали криволинейной формы- сложнее гораздо.

yuu2 написал:

#1330091
Чеканка шва поверх соединительной планки не зависит от наличия под планкой шпангоута (скорее даже наоборот - упрощается - из-за собственной жесткости шпангоута).

Чеканка наружного шва действительно не зависит, есть ли под соединительной планкой шпангоут, или нет. Чеканка изнутри будет сложнее (а её тоже надо делать), шпангоут будет мешать рабочим. Кроме того если мы клепаем листы встык, с соединительной планкой, прижать и подогнать их понятно как. Если добавляется шпангоут, то как бы при клёпке не стали в излом края листов.
  А тут несколько подробностей о клёпке:https://amico-di-amici.livejournal.com/361385.html

Отредактированно han-solo (26.12.2018 18:53:07)

han-solo написал:

#1330159
А тут несколько подробностей

Кроме истории о бросках заклепок - ничего для себя нового не нашел
И заметьте: "фото с мальчишками" дает картину монтажа не "от обшивки", а от сетки силовых элементов.

В тему многослойности: присмотритесь к тем картинкам "истерна", что я выкладывал. Горизонтальные пояса обшивки у него сшивались внакрой (внахлест). При этом пояса чередовались в шахматном порядке. "Условно-четные" обеими сторонами идут поверх "условно-нечетных". И коль скоро нижние ("нечетные") изнутри сшиты на единичную планку, то внешние ("четные") для прилегания к шпангоутам, переборкам, или планкам "нечетных" должны иметь соединительную планку удвоенной толщины. Т.е. практически те же три слоя.

Отредактированно yuu2 (26.12.2018 21:39:53)

yuu2 написал:

#1330165
Все уже описано: черновой монтаж/обжим шва на болтах с последующей заменой болтов на заклепки. Когда болты были дефицитом - работали нагелями и клиньями.

Ну работали от обшивки. Обшивку ещё можно домкратами и клиньями приспособить, а вот если шпангоут, извините- балка и твёрдая. И когда листы соединяете планкой- то всё примерно равной толщины, а шпангоут инородная деталь в оболочке.

yuu2 написал:

#1330165
С чего вдруг? Делаем планку шире шпангоута на один ряд заклепок в каждую сторону - получаем "выступ" планки за габариты шпангоута - получаем "мясо" для работы молотками.

Я в узостях, например в междудонных отсеках работал, к счастью не клёпальщиком. Затрудняюсь сказать правильные названия инструментов, которые на ЧСМЗ видел в живую, ну сделали Вы планку шире. А теперь "машку" (если не ошибаюсь так называли упор, типа молота, который мастеровой упирал в головку изнутри отсека), попробуйте держать без подмоги и вплотную к шпангоуту. Не легко будет. Если шов вне шпангоута, то и придержать сможете и напарник "упрёт"(термин из того времени).

yuu2 написал:

#1330201
Кроме истории о бросках заклепок - ничего для себя нового не нашел

Там нормально описан процесс и его зависимость от температуры. Снять бракованную или целую заклёпку и в 1983 было тяжело, я просто выматывался. И это при более современной технике.

yuu2 написал:

#1330201
И заметьте: "фото с мальчишками" дает картину монтажа не "от обшивки", а от сетки силовых элементов.

О каком фото речь?

yuu2 написал:

#1330201
В тему многослойности: присмотритесь к тем картинкам "истерна", что я выкладывал. Горизонтальные пояса обшивки у него сшивались внакрой (внахлест). При этом пояса чередовались в шахматном порядке. "Условно-четные" обеими сторонами идут поверх "условно-нечетных". И коль скоро нижние ("нечетные") изнутри сшиты на единичную планку, то внешние ("четные") для прилегания к шпангоутам, переборкам, или планкам "нечетных" должны иметь соединительную планку удвоенной толщины. Т.е. практически те же три слоя.

Тут по этой картинке сложно разглядеть.

А. Скрибанти, Вычисление продольной крепости корабля, 1906  -  http://files.dp.ua/file?source=18122814385555168652

Ф. Питцкер, О прочности корабля, 1913  - http://files.dp.ua/file?source=18122814445165924773

rummer59 написал:

#1331205
сначала на стапель  все же укладывался внешний пояс

Сохранились фото свайного поля. Там просто нет места подвести домкраты под силовой набор, и нет бетона, чтобы опереть оные домкраты, и только поэтому первой сшивалась наружная обшивка дна.

rummer59 написал:

#1331205
Далее шел продольный набор верхней палубы.

А потом шел обратный процесс: обшивка наружного борта "велась" от верхней палубы. Где она под собственным весом натягивалась, после чего "пришивалась" к силовым элементам.

rummer59 написал:

#1331205
Т. е. набор был точно не продольным "а-ля Брюнель"

Дык, в том-то и дело. Исходная тема "продольно/поперечно" шла от ориентации листов проката. И лишь позже стали вкладывать более современный смысл.

Тогда как Брюнелю и прочим было пофиг: они решали конкретные задачи эквивалентной балки и нагруженной оболочки. И доклад о роли стрингеров не отрицал шпангоуты, а лишь обосновывал безопасность безпрецедентно крупной по меркам хроноаборигенов конструкции.

Отредактированно yuu2 (02.01.2019 17:14:24)

yuu2 написал:

#1331211
И доклад о роли стрингеров не отрицал шпангоуты

Косвенным доказательством в пользу этого, на мой взгляд, служат и слова Уайта.

yuu2 написал:

#1331308
Т.о. "подгонкой до места" было измордовано процентов 4-6 листов, а не та фигня, что расписана в "великом учебнике".

yuu2 написал:

#1331308
массовым внедрением двойного дна произошло наслоение смыслов. "Продольно/поперечно" стали ориентировать не только листы проката (обшивки, палуб...), но и неделимые элементы силового набора. Соответственно, появились крайние опции:- особо длинные стрингеры, сцепляемые между собой коротышами-фрагментами шпангоутов;- особо длинные шпангоуты, сцепляемые между собой фрагментированными стрингерами длиной в одну шпацию.И терминологию продольно/поперечно перенесли на них.

Новогоднее шампанское в голову ударило? Сколько кораблей Вы построили? (ни одного, тогда о чем разговор). Складывается впечатление, что и представления о производстве у Вас отдаленные (как у типичного эффективного или нет мандагера ой менеджера).
То, что великие кораблестроители писали чушь Вы уже всем рассказали. Только пока кроме своего бреда никаких доказательств не привели (учебники Вы не признаете, по Вашему это лажа, как и работы по кораблестроению того времени). Но Ваши рассуждения это только Ваши рассуждения подтверждающие пока только полную безграмотность. Вы конечно можете считать себя великим кораблестроителем, да хоть Цезарем или Наполеоном, только вот интерес этим можете вызвать только у соответствующих учреждений.
Документы в студию или теорию себе...
И кстати на "Истерне" пазы шли между стрингерами, то есть стрингеры старались пустить по середине листа (Брюнель, Скот-Расселл, Уайт и.т.д.) Можете посмотреть и архивные чертежи. Описание его постройки на английском очень хорошее.

rummer59 написал:

#1331477
Некоторые ф\г свидетельствуют об обратном

Тут:
http://www.bbc.co.uk/history/british/vi … y_02.shtml
видно, что в процессе строительства экспериментировали. Одну секцию обшивки борта после главной палубы продолжили вниз; на другой секции - наоборот - загиб борта тянут вверх к сформированному по главной палубе борту.

Ничего удивительного: пароход был беспрецедентным в размерах и экспериментальным в отношении строительных методов.

Чаусов пишет про Сверхдредноуты «Нью-Йорк» и «Техас».
Набор корпуса линкоров выполнялся по поперечной схеме. Шпангоуты, числом 140 штук, нумеровались от носа к корме. Шпация составляла 4 фута (1,2 м).
Про Неваду и Пенсу он же

Набор корпуса линкоров выполнялся по продольной схеме.  Шпация составляла 4 фута (1,22 м).
По Эверсу систему набора определяет набор в средней части корабля, набор в оконечностях не учитывается.
Американские линкоры от Техаса до Вест Вирджинии имеют поперчено-продольную систему набора с продольной системой набора днища (днищевые стрингеры неразрезные) и поперечной бортов и палубы (бортовые разрезные). Ботовая шпангоутная стойка неразрезная. Шпация 1220 мм, расстояние между стрингерами 1700-2000 мм.

От того что, днищевый набор Куин Элизабет  имеет 9 непрерывных стрингера не пишут, что набор продольный.