Сейчас на борту: 
John Smith
   [Подробнее...]

#26 12.07.2013 11:50:12

Старый Судоремонтник
Лейтенант
let
Откуда: г. Новороссийск
Судоремонтный завод
Сообщений: 1694




Re: "Железнодорожная война" на восточном фронте

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #715729
А известно, сколько и где перешили? Как поступали со станциями и разъездами? Сколько у них трофейных паровозов осталось?

Мне - не известно. Но на Кубани часть дорог немцы перешил на свою колею.

 

#27 12.07.2013 15:02:35

Lumen
Гардемаринъ
gardemarin
Сообщений: 6604




Re: "Железнодорожная война" на восточном фронте

Выдержки из статьи о протяженности и состоянии желлезнодорожных путей,подвижного состава в Западной Белоруссии и Украине в результае "Освободительного похода РККА" в 1939 : Снова и снова пришлось критически пересматривать размещение и мощность выгрузочных устройств у наших западных границ. Вскоре железнодорожной сети этих районов довелось выдержать серьезнейший экзамен. Им явился освободительный поход Красной Армии, начавшийся 17 сентября 1939 г. В результате его Западная Белоруссия и Западная Украина были спасены от гитлеровского порабощения. Сбылись мечты западных белорусов и украинцев о воссоединении с Белорусской и Украинской советскими социалистическими республиками. Воинские перевозки в период освобождения Западной Белоруссии и Западной Украины выполнялись в ряде военных округов страны. В ходе их были оценены состояние и роль выгрузочных районов, вскрыты недостатки их подготовки и руководства воинскими перевозками со стороны управлений дорог.

В итоге освободительного похода Красной Армии рубеж, на котором могли сосредоточиться фашистские полчища для нападения на СССР, отодвинулся на запад на 300–350 км. Но этот немаловажный фактор кое-кем воспринимался упрощенно, в частности без глубокого анализа транспортных проблем. Между тем транспортная сеть освобожденной территории Западной Белоруссии и Западной Украины имела свою специфику, которую необходимо было принимать во внимание.

Пути сообщения Западной Украины и Западной Белоруссии в 1939 г. почти не подверглись разрушению. Сеть железных дорог там была сравнительно густой: она создавалась в основном еще в то время, когда эти районы входили в состав Российской империи (и лишь небольшая часть Западной Украины — в состав Австро-Венгрии). В соответствии с приграничным положением этих районов сеть железных дорог проектировалась с учетом стратегического их назначения. Однако за годы между двумя мировыми войнами в соответствии с общими установками властей [24] панской Польши, рассматривавших Западную Украину и Западную Белоруссию как польские колонии, железные дороги этих районов пришли в запустение. Они были перешиты на западноевропейскую колею (1435 мм), с некоторых линий был снят второй главный путь, а рельсы были использованы при строительстве и реконструкции дорог в собственно Польше. Новых линий было построено немного, и все они сооружались в целях подготовки к войне с СССР. На большей части сети железных дорог Западной Украины и Западной Белоруссии объем перевозок в 1939 г. был примерно на уровне 1913 г. Густота перевозок почти везде составляла 1,5–2 млн. ткм/км и ниже и лишь на линии Львов — Перемышль превышала 5 млн. ткм/км.{61}

Протяженность железных дорог Западной Украины и Западной Белоруссии составляла 6,7 тыс. км (в том числе 4,9 тыс. км однопутных и 1,8 тыс. км двухпутных линий). Часть дорог была узкоколейной, а паровозный и вагонный парки разнотипными. Так, паровозный парк насчитывал 5264 паровоза 120 серий, парк пассажирских вагонов — 129 типов, парк грузовых вагонов — 60 типов. Рельсы и парк подвижного состава характеризовались не только большой разнотипностью, но и изношенностью. Почти 80% паровозов, в основном иностранной постройки, были старше 15 лет. Средний возраст пассажирского вагона составлял 28 лет, грузового — 23 года. В связи с большим избытком подвижного состава (в запасе находилось более 25% паровозов и почти 20% грузовых вагонов), дешевизной рабочих рук и отсутствием средств механизации с ремонтом парка не спешили, ремонтная база была развита слабо.

Использование подвижного состава было неудовлетворительным. При среднем рейсе вагона, равном 450 км, среднесуточный пробег его не превышал 60 км, а время оборота — примерно 7,5 суток. С 1938 г. между Польшей и СССР было установлено бесперегрузочное железнодорожное сообщение. Однако панская Польша не стремилась к увеличению товарообмена с СССР, и потребности бесперегрузочного сообщения удовлетворяли два небольших пункта смены колесных пар (с колеи 1435 мм на колею 1524 мм) — на станциях Здолбуново и Негорелое. За один час бригада из 13 рабочих производила смену колесных пар у шести вагонов. В новых условиях, когда транспортные связи западных областей Украины и Белоруссии с другими районами СССР неизмеримо возрастали, подобная организация стыкования железных дорог разной колеи совершенно не отвечала предъявляемым требованиям.

В западных областях Украины и Белоруссии располагались железнодорожные узлы с большим числом подходов (Белосток, Волковыск, Лида, Барановичи, Брест-Литовск, Ковель, Ровно, Львов и др.), но оснащение их было слабое: станционные пути имели недостаточную длину, большинство стрелок оставалось на ручном управлении{62}. [25]

В целом при довольно большой в этих областях густоте сети железных дорог пропускная и провозная способность их оказалась невысокой. Расчеты показывали, что возможности подвода поездов к новым границам сократились более чем в 2 раза. Противник мог подвести к новой западной границе СССР, как это будет показано ниже, по крайней мере в 2 раза больше поездов, чем мы.


Si juvatur, natura laudatur, si non juvatur, medicus accusator

 

#28 12.07.2013 15:04:49

Lumen
Гардемаринъ
gardemarin
Сообщений: 6604




Re: "Железнодорожная война" на восточном фронте

продолжение статьи о состоянии дорог и подвижного состава в Прибалтике,Северной Буковине и Бессарабии: Осенью 1940 г. с добровольным вхождением в состав СССР Эстонии, Латвии и Литвы НКПС оказал огромную помощь новым прибалтийским дорогам. Туда были посланы высококвалифицированные, опытные и политически зрелые руководители всех уровней, которые в тесном сотрудничестве с местными специалистами-транспортниками успешно организовывали перевозки мирного времени. Но для обеспечения воинских перевозок железные дороги Прибалтики были оборудованы слабо.

Железнодорожная сеть Литвы имела протяженность 2175 км, в том числе 1700 км западноевропейской (1435 мм) и 475 км узкой (600 и 750 мм) колеи. На линиях широкой колеи эксплуатировались 1600 паровозов, на линиях узкой колеи — 77, среднесуточный пробег паровоза составлял соответственно 150 и 82 км. Пассажирских вагонов было около 400 (в том числе 100 узкоколейных), товарных — около 4600 (из них примерно 600 узкоколейных). Паровозы были старой постройки (единицы — чешской постройки 1931 г.) и работали на дровах. На отдельных линиях использовалось несколько дизель-электрических и газогенераторных автомотрис. Годовой объем перевозок составлял 3,7 млн. пассажиров (включая пригородные) и 2,4 млн. т грузов.

Протяженность сети железных дорог Латвии составляла 3350 км, из них 2050 км имели ширину колеи 1524 мм, 305 км — [37] колею 1435 мм и 95 км — колею 750 или 600 мм. На сети обращались 290 паровозов различного происхождения и колеи, разных типов и сроков службы, 760 пассажирских и 4750 товарных вагонов широкой колеи, 130 пассажирских и 1155 товарных вагонов узкой колеи. Годовой объем перевозок достигал 14,8 млн. пассажиров (в основном пригородных) и 4,4 млн. т грузов.

Протяженность железнодорожной сети Эстонии равнялась 1466 км, в том числе 792 км широкой и 674 км узкой колеи. На линиях широкой колеи насчитывалось 104 локомотива, 302 пассажирских и 3554 товарных вагона; соответствующие цифры для линий узкой колеи — 109, 219 и 2069. Все паровозы работали на горючих сланцах. Годовой объем перевозок — 10,7 млн. пассажиров, 2,7 млн. т грузов — был ниже уровня 1913 г.{93}

Легко представить, какой сложной задачей оказалось обеспечение воинских перевозок по сети железных дорог столь большой пестроты — с разной шириной колеи, с разными типами подвижного состава. Воинский эшелон мог, например, пройти тысячи километров со станций Урала до границы с Литвой, Латвией или Эстонией без всяких переформирований, но как только он попадал на территорию этих республик, возникала надобность в перегрузке состава или в смене колесных пар, в изменении веса состава и т. п. Таким образом, самые важные для сосредоточения и развертывания войск участки сети оказались наиболее слабыми и уязвимыми.

Шоссейные дороги на территории Прибалтики сооружались в основном еще в то время, когда она входила в состав России. Содержались они неплохо, но не были приспособлены для двустороннего автомобильного движения: недостаточная ширина проезжей части, малого радиуса кривые, многочисленные деревянные мосты, требовавшие замены. Реки для судоходства использовались слабо, морские порты были недостаточно механизированы.

В июне 1940 г. воссоединились с СССР Бессарабия и Северная Буковина. В соответствии с договоренностью между советским и румынским правительствами румынские войска при своем отступлении не разрушали промышленных предприятий, электростанций, складов и путей сообщения. Состояние железных дорог этих территорий было относительно благополучным, но необходимость перегрузки в пунктах стыка советской и западноевропейской колеи сильно осложняла организацию перевозок, в особенности воинских. Автомобильные дороги в Бессарабии почти отсутствовали, в Буковине требовали реконструкции.


Si juvatur, natura laudatur, si non juvatur, medicus accusator

 

#29 12.07.2013 15:08:56

Lumen
Гардемаринъ
gardemarin
Сообщений: 6604




Re: "Железнодорожная война" на восточном фронте

Еще о состоянии дорог в 1941: С весны 1941 г. работы по реконструкции транспортной сети приобрели еще больший размах. План капиталовложений в железнодорожный транспорт на 1941 г. составлял 6,5 млрд. руб., что почти на 55% превышало капиталовложения в 1940 г.{101} Всего в 1941 г. предстояло построить и сдать в эксплуатацию свыше 3 тыс. железнодорожных объектов, уложить свыше 5,5 тыс. км пути на новых железнодорожных линиях и вторых путях, возвести свыше 100 больших мостов, развить более 50 крупных станций и узлов, открыть 374 новых разъезда, построить и реконструировать 325 пунктов водоснабжения, ввести в эксплуатацию около 300 тыс. кв. м жилой площади, отсыпать около 90 млн. куб. м земли, вывезти 10 млн. куб. м балласта{102}. Такого объема работ не проводилось ни за один предыдущий год.

Однако пока эти работы выполнены не были, положение в приграничной зоне в транспортном отношении складывалось не в нашу пользу. Слабая пропускная способность железных дорог к западу от старых границ СССР оказалась узким местом всего транспортного конвейера. Так, с востока по шести железнодорожным направлениям с девятью колеями к железнодорожной рокаде Овруч — Коростень — Шепетовка — Каменец-Подольский можно было подвести 259 поездов в сутки (и столько же отправить обратно). Но к западу от этой рокады проходило только [40] пять железнодорожных направлении с шестью колеями, которые пропускали в сутки лишь 108 пар поездов. В пределах Западной Украины общая пропускная способность имевшихся там шести железнодорожных направлений с восемью колеями составляла 168 пар поездов в сутки. Железные дороги Прибалтики, как отмечалось, отличались низкой пропускной способностью, станции на участках близ границ Восточной Пруссии не были готовы к массовой выгрузке войск{103}.
Сама статья,где есть данные также в ходе конфликта на Халхин-Голе и Зимней войны http://scbist.com/ekskurs-v-istoriyu-zh … -gody.html

Отредактированно Lumen (12.07.2013 15:12:10)


Si juvatur, natura laudatur, si non juvatur, medicus accusator

 

#30 12.07.2013 15:15:05

Lumen
Гардемаринъ
gardemarin
Сообщений: 6604




Re: "Железнодорожная война" на восточном фронте

Старый Судоремонтник написал:

Оригинальное сообщение #715431
Увы, далеко не каждый. Это в планах так было, а на деле...

Зенитно-пулеметные взводы (ЗПВ) и зенитно-пушечно-пулеметные взводы (ЗППВ), сопровождавшие воинские поезда, в значительной мере снижали эффективность воздействия авиации противника. Такими взводами в период оборонительных боев под Москвой было прикрыто 246 поездов с боеприпасами, 288 — с горюче-смазочными материалами, 185 поездов с маршевыми пополнениями и военно-санитарных. А за весь период войны подвижными зенитно-пушечными и пулеметными взводами, сформированными УПВОСО по решению ГКО, было сопровождено фронтам 120 257 воинских поездов с боеприпасами, горючим, вооружением и пополнением. Эти взводы отразили 5852 атаки вражеской авиации, сбив при этом 160 самолетов, истребили и взяли в плен около 800 диверсантов, нападавших на воинские поезда{259}. При вынужденном отходе наших войск на оставляемых железнодорожных участках ставились заграждения — разрушались мосты, рельсовые пути, устройства для водоснабжения, минировались железнодорожные сооружения. В зависимости от масштаба заграждения носили оперативный или тактический характер. Они затрудняли противнику использование железных дорог при наступлении, а следовательно, сдерживали темпы его продвижения.
Сама статья с еще очень интересными сведениями http://scbist.com/ekskurs-v-istoriyu-zh … hread.html


Si juvatur, natura laudatur, si non juvatur, medicus accusator

 

#31 12.07.2013 15:21:51

Lumen
Гардемаринъ
gardemarin
Сообщений: 6604




Re: "Железнодорожная война" на восточном фронте

О состоянии железнодорожных дорог в период начала Сталинградской битвы: битва у волжской твердыни происходила в таком районе, где слабо развитая транспортная сеть совершенно не была подготовлена к перевозкам гигантского объема. В основе ее лежали железнодорожные линии Поворино — Сталинград (344 км) и Урбах — Баскунчак — Ахтуба (289 км). Первая после открытия ряда разъездов могла пропускать до 21 пары поездов в сутки, вторая после усиления — до 19 пар в сутки груженых и 11 порожних поездов. Использовались также дальние однопутные линии Балашов — Камышин (273 км), пропускавшая (после усиления) 10 пар в сутки, и Поворино — Таловая (124 км) и далее Таловая — Калач (94 км) — 15 пар в сутки до Таловой и 8 пар за ней. При нормальных условиях к Сталинграду могли подходить до 58 пар поездов в сутки{373}.

В августе 1942 г. была построена и сдана в эксплуатацию 136-километровая железнодорожная линия Петров Вал — Иловля, которая сыграла большую роль в обеспечении Сталинградской битвы. Строительство ее велось на широком фронте: путь укладывался сразу на четырех-пяти участках навстречу один другому. В сентябре 1942 г. под огнем противника была построена еще одна 138-километровая линия: Ахтуба — Паромная. Как и линия Петров Вал — Иловля, она пропускала 8 пар поездов в сутки{374} и была практически единственной фронтальной линией железной дороги.

Все названные железнодорожные линии могли ежесуточно подавать к тыловым границам Юго-Западного и Воронежского фронтов до 100 пар поездов. Однако техническое состояние дорог оставляло желать много лучшего. Однопутная линия Поворино — Сталинград — фронтовая железнодорожная коммуникация — не подготавливалась к работе в военных условиях, не имела погрузочно-выгрузочпых мест. Водоснабжение, депо, технические и служебные здания, железнодорожная связь были выведены из строя авиацией противника. Полностью разрушенные неприятельской авиацией участковые станции Филоново, Себряково, Арчеда можно было использовать только как разъезды. Линия Балашов — Камышин еще до войны находилась в плохом состоянии. Старые рельсы, ветхие шпалы, плохой балласт позволяли двигаться со скоростью не свыше 15–20 км/ч при паровозах серии О. Низкая пропускная способность линии объяснялась также слабым развитием станционных путей и полным отсутствием погрузочно-выгрузочных мест. Между тем сложилось так, что осенью 1942 г. эта линия стала одной из основных коммуникаций в Сталинградской битве и ее пришлось серьезно реконструировать. Упоминавшаяся выше тупиковая ветвь Таловая — Калач, которой выпало сыграть важную роль в обеспечении [168] Юго-Западного и Воронежского фронтов, также имела старые изношенные рельсы, наполовину негодные шпалы, загрязненный песчаный балласт. По ней можно было пропускать поезда весом не более 470 т со скоростью 15–20 км/ч.

Для увеличения пропускной способности ветви Таловая — Калач по требованию органов военных сообщений были построены разъезды на 10, 29, 51-м и 87-м километрах и обход станции Таловая, обеспечивавший прямой ход с Поворино на Калач и обратно без захода на эту станцию, часто подвергавшуюся воздушным налетам. Линия Гумрак — Причальная (35 км), построенная в ходе Сталинградской битвы, примыкала к паромной переправе через Волгу. В июле и августе (вплоть до момента, когда они были заняты противником) для воинских перевозок использовались также железнодорожные линии Лихая — Сталинград и Тихорецкая — Сталинград. Накануне битвы и в ходе ее были построены железнодорожные линии Сызрань — Саратов (297 км), Саратов — Петров Вал (200 км) и Кизляр — Астрахань (354 км).

В обеспечении воинских перевозок в район Сталинграда к концу августа 1942 г. особенно большое значение приобрела Астраханская линия Рязано-Уральской железной дороги: она обеспечивала фронт выгрузки на восточном берегу Волги, по ней поступали нефтепродукты из Закавказья. Между тем ее пропускная способность составляла всего 6–8 пар поездов в сутки{375}. Чтобы увеличить пропускную способность этой линии, в августе-сентябре 1942 г. было сооружено свыше 20 разъездов и обходы ряда станций, особенно большую роль среди них сыграла обходная ветвь, соединившая южную и северную части Ахтубинской линии. С первой половины сентября Астраханская линия стала испытывать серьезные затруднения из-за перенасыщения ее подвижным составом.

В начале августа 1942 г. была принята в эксплуатацию железнодорожная линия Кизляр — Трусово с железнодорожной переправой через Волгу у Астрахани — единственная тогда линия, связывавшая страну с Закавказьем и обеспечивавшая вывоз бакинской нефти. Ее сооружали более 20 тыс. строителей, впоследствии принявших участие в работах по усилению провозной способности магистрали Астрахань — Урбах. Вскоре была введена в эксплуатацию линия Свияжск — Ульяновск, являвшаяся частью волжской рокады. В сентябре размер выгрузки войск и грузов для них на Рязано-Уральской дороге возрос по сравнению с июлем почти в 3 раза{376}.

Таким образом, в наиболее напряженный период Сталинградской битвы на однопутные линии Юго-Восточной и Рязано-Уральской дорог базировались войска трех фронтов — Сталинградского, Донского и Юго-Западного. Такого скопления баз фронтов на слаборазвитых однопутных дорогах не бывало в истории современных войн. [169]
А вот об автомобильных дорогах:Автомобильных дорог с твердым покрытием в районе Сталинграда не существовало. Слабость сухопутных коммуникаций заставляла всемерно использовать для воинских перевозок крупнейшие реки европейской части СССР. В указаниях, данных одновременно руководителям ряда приречных областей, краев и республик в апреле 1942 г., ГКО подчеркнул исключительное значение речного транспорта в условиях войны.
Сама статья здесь http://scbist.com/ekskurs-v-istoriyu-zh … hread.html


Si juvatur, natura laudatur, si non juvatur, medicus accusator

 

#32 12.07.2013 15:24:09

Lumen
Гардемаринъ
gardemarin
Сообщений: 6604




Re: "Железнодорожная война" на восточном фронте

Кому интересны и другие темы ссылка на сам сайт,где  рассматриваются и многие другие вопросы в период ВОВ http://scbist.com/


Si juvatur, natura laudatur, si non juvatur, medicus accusator

 

#33 13.07.2013 19:03:17

Буйный
Капитанъ II ранга
k2r
Откуда: Норильск
Камбуз кок
Сообщений: 3179




Вебсайт

Re: "Железнодорожная война" на восточном фронте

Сборник "Моряки-балтийцы в боях за Родину. 1941-1945".
В статье про 21-ый Кенигсбергский ИАП есть интересный фрагмент:
"Будучи ещё под Ленинградом, полк получил 10 самолётов Як-9, 37-мм пушками для нанесения специальной штурмовки на Карельском перешейке фашистского бронепоезда, который тормозил наступление сухопутных войск. Пришлось перелетать на аэродром Новая Ладога, где при личном участии командира полка П.Ив. Павлова нанесли несколько штурмовых ударов по бронепоезду. Задача была выполнена без потерь".

Кто расскажет подробности!?


С уважением.

 

#34 14.07.2013 09:08:40

Kozima
Капитанъ II ранга
k2r
Откуда: С.Петербург
сорокатрубный крейсер "Красный Кирпич"
Сообщений: 2949




Re: "Железнодорожная война" на восточном фронте

Буйный написал:

Оригинальное сообщение #716349
"Будучи ещё под Ленинградом, полк получил 10 самолётов Як-9, 37-мм пушками для нанесения специальной штурмовки на Карельском перешейке фашистского бронепоезда

Скорее всего штурмовали железнодорожные артиллерийские транспортеры (трофейные,с Ханко).хотя и была у финнов пара-тройка классических бронепоездов,тоже трофейных,но не думаю что они особо тормозили наступление.Рокадных Жел.дорог на перешейке не много.А транспортеры много кровушки попортили


Князь Волконский, острый умом старец, ответствовал:
— На лапти еще налогу нет...
— Истинно, истинно, — зашумели бояре, — мужики по двенадцати пар лаптей в год изнашивают, наложить по две деньги дани на пару лаптей, — вот и побьем хана...
А.Н. Толстой. "Петр Первый".

 

#35 14.07.2013 15:21:13

Lumen
Гардемаринъ
gardemarin
Сообщений: 6604




Re: "Железнодорожная война" на восточном фронте

Kozima написал:

Оригинальное сообщение #716431
Скорее всего штурмовали железнодорожные артиллерийские транспортеры (трофейные,с Ханко

об этом написано еще в книге Широкорада"время больших пушек;Битва за Ленинград и Севастополь".там же сказано,что финны очень не хотели отдавать 180-мм жнлнзнодорожные транспортеры ТМ-1-180.


Si juvatur, natura laudatur, si non juvatur, medicus accusator

 

#36 14.07.2013 15:41:52

Буйный
Капитанъ II ранга
k2r
Откуда: Норильск
Камбуз кок
Сообщений: 3179




Вебсайт

Re: "Железнодорожная война" на восточном фронте

Kozima написал:

Оригинальное сообщение #716431
штурмовали железнодорожные артиллерийские транспортеры

Lumen написал:

Оригинальное сообщение #716485
транспортеры ТМ-1-180.

Т.е. ЯК-9 штурмовали их без потерь, но и без особого результата?


С уважением.

 

#37 15.07.2013 12:07:50

Старый Судоремонтник
Лейтенант
let
Откуда: г. Новороссийск
Судоремонтный завод
Сообщений: 1694




Re: "Железнодорожная война" на восточном фронте

Lumen написал:

Оригинальное сообщение #716056
Автомобильных дорог с твердым покрытием в районе Сталинграда не существовало.

Господин Lumen?
А Вы бывали в Сталинградской области?
В позапрошлом году температура на поверхности почвы летом в Сталинградской области достигла +70*С.  И почва просто лопалась.
Почва в Сталинградской области, в основном, глинистая, характерного красно-коричневого цвета. Зимой морозы ей схватывать, а летом солнце так, что и ломом не удолбишь. Приходилось ямку заливать водой, выжитать, что бы впиталась, а потом долбить. В таких условиях дороги с твёрдым покрытием нужны были только осенью и весной, от силы месяца на два в год.
Поэтому до войны и не строили дорог с твёрдым покрытием. Не зачем. Ещё в 70-80-е годы в области было достаточно много дорог без твердого покрытия. Просто грейдер пройдет, разровняет и дорога готова. Она так и называлась - грейдер.

 

#38 15.07.2013 14:35:52

Aurum
Лейтенантъ
let
Откуда: Киев
Сообщений: 3239




Re: "Железнодорожная война" на восточном фронте

Kozima написал:

Оригинальное сообщение #716431
хотя и была у финнов пара-тройка классических бронепоездов,тоже трофейных

А что по ним известно?

PS По бронепоездам хорошо бы отдельную тему завести, там есть чо по-обсуждать :) Но это уж наверняка в бронетанковом разделе


«Небывалое бывает»
  Петр Великий

 

#39 15.07.2013 20:12:07

helblitter
Гардемаринъ
gardemarin
Откуда: Москва
Тузик "Беда"
Сообщений: 13183




Re: "Железнодорожная война" на восточном фронте

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #716822
А что по ним известно?

Завершает экспозицию, гордость музея - финский бронепоезд. Вернее советский, но ставший финским. Первые бронепоезда на территории Финляндии оказались в 1918 году во время Гражданской войны. Красные их делали, белые захватывали, а финны забирали себе.
В итоге из захваченных составов было собрано два полноценных бронепоезда. Оба успешно прошли всю войну, но в самом конце, один из них не смог вернуться на родную территорию из-за подрыва путей.
Представленный бронепоезд является типичным по конструкции: в середине находится товарный паровоз, укреплённый бронеплитами, по бокам поезда едут платформы с щебёнкой для подрыва мин.
У каждого вагона в поезде своя история, каждый был многократно перестроен и улучшен. Единственное отличие от оригинала - нет платформы ПВО и сняты все пулемёты.http://forum.worldoftanks.ru/index.php?/topic/445070-%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%8B%D0%B9-%D0%BC%D1%83%D0%B7%D0%B5%D0%B9-%D0%B3%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%BB%D0%B0-%D1%84%D0%B8%D0%BD%D0%BB%D1%8F%D0%BD%D0%B4%D0%B8%D1%8F/
Бывший "Долой капитализм"(у белых "Генерал Анненков")http://fortoved.ru/forum/index.php?t=ms … 38577714ba
Бронепоезд №8 "Федор Раскольников", бывший "Генерал Анненков" захваченный у белых.
Во второй половине октября 1917 года в районе станции Бологое бронепоезд захватили матросы под командованием Федора Раскольникова. Оказавшись на стороне революции, бронепоезд, под новым именем «Партизан», отправляется на помощь «московскому пролетариату», в марте 1918 года австрийские пушки бронепоезда заменили отечественными 76,2-мм полевыми орудиями. А спустя несколько дней бепо, опять сменивший название на новое — «Долой капитализм!», отправляется на помощь финской Красной гвардии, яро сражающейся с финской Белой гвардией. В апреле был переименован в «Имени Федора Раскольникова»http://colonelcassad.livejournal.com/741373.html
Общие виды легкой бронеплощадки П/1-35, прошедшей модернизацию до уровня П/1-37, находящейся в экспозиции финского музея бронетанковой техники в местечке Парола. Это единственная сохранившаяся до сегодняшнего дня советская бронеплощадка довоенной постройки находится в очень хорошем состоянии. Бронеплощадка входила в состав бронепоезда войск НКВД по охране железных дорог и была захвачена финнами под Петрозаводском осенью 1941 года. На фото хорошо видны уголки для придания жесткости переднему и заднему листам корпуса, которые использовались только на ПЛ-35 (фото из архива Я. Магнуского).http://bronetehnika.com/category/bronepoezda-velikoj-otechestvennoj-suhoputnye/
А здесь бронепоезд не узкой колее:
Расчеты зенитного орудия и пулеметов финского бронепоезда демонстрируют готовность открыть огонь. На преднем плане — расчет у 40-мм автоматического зенитного орудия Бофорс L60. За ним видны платформы с расчетами у пулеметов «Максим», приспособленными для стрельбы, как по наземным, так и по воздушным целям.http://waralbum.ru/156885/


Война — это мир. Свобода — это рабство. Незнание — сила.
Джордж Оруэлл

 

#40 25.07.2013 12:02:41

Старый Судоремонтник
Лейтенант
let
Откуда: г. Новороссийск
Судоремонтный завод
Сообщений: 1694




Re: "Железнодорожная война" на восточном фронте

В материалах Международной научной конференции «Коренной перелом в Великой Отечественной войне: к 70-летию освобождения Дона и северного Кавказа», проходившей в Ростове на Дону 6 – 7 июня 2013 года нашёл следующие цифры:
«…За 1943 год передвижные мастерские Северо-Кавказской железной дороги организовали доставку в вагоноремонтные пункты и депо десятки тысяч единиц подвижного состава. Из учтённых 12 872 вагонов европейского образца было отремонтировано 1579, отправлено на заводы и другие дороги 5965, списано 2105. К концу года 2440 вагонов было оснащены стандартными коленными парами. Коллективы заводов и депо отремонтировали 6753 отечественных вагона...»
Д.и.н., профессор Таганрогского государственного педагогического института им. А.П. Чехова   В.А. Селюнин «Железнодорожники юга России – фронту (1943 г.)» со ссылкой на Центральный архив республики Северная Осетия ф. Р-841, оп. 1, д. 38, л. 407.
Определить, сколько вагонов было отечественной колеи, сколько западно-европейской из этой справки нельзя. Но 2440 были точно западно-еврпоейской колеи, иначе бы их не переоснащали стандартными, то есть, отечественными колёсными парами. Что подтверждает наличие западно-европейской колеи в оккупированных районах Кубани и Ставрополья, настеленной немцами.

 

#41 26.07.2013 20:09:54

helblitter
Гардемаринъ
gardemarin
Откуда: Москва
Тузик "Беда"
Сообщений: 13183




Re: "Железнодорожная война" на восточном фронте

Старый Судоремонтник написал:

Оригинальное сообщение #720035
Определить, сколько вагонов было отечественной колеи, сколько западно-европейской из этой справки нельзя. Но 2440 были точно западно-еврпоейской колеи, иначе бы их не переоснащали стандартными, то есть, отечественными колёсными парами. Что подтверждает наличие западно-европейской колеи в оккупированных районах Кубани и Ставрополья, настеленной немцами.

ИМХО, в основном Тамань


Война — это мир. Свобода — это рабство. Незнание — сила.
Джордж Оруэлл

 

#42 29.07.2013 12:05:53

Старый Судоремонтник
Лейтенант
let
Откуда: г. Новороссийск
Судоремонтный завод
Сообщений: 1694




Re: "Железнодорожная война" на восточном фронте

На Тамани уже в ходе войны начали строить ветку для снабжения Крымского фронта. Но достроить её не успели, как фронт рухнул. А немцы достроили.
Если говорить, что на Тамани была западно-европейская колея, то значить была такая же колея Ростов - Краснодар - Новороссийск, так как поворот на Тамань у не доходя станции Крымской. Иначе смысла ветки с западно-европейской колеёй на Тамани нет.

 

#43 29.07.2013 14:41:52

Юрген
Капитанъ I ранга
k1r
Откуда: С-Петербург
Сообщений: 8916




Re: "Железнодорожная война" на восточном фронте

Красиво завалили...
http://s005.radikal.ru/i209/1307/89/4acd94abff62.jpg

 

#44 29.07.2013 16:15:06

DM1967
Участник форума
Откуда: Харьков
Сообщений: 1034




Re: "Железнодорожная война" на восточном фронте

Старый Судоремонтник написал:

Оригинальное сообщение #721587
Если говорить, что на Тамани была западно-европейская колея, то значить была такая же колея Ростов - Краснодар - Новороссийск, так как поворот на Тамань у не доходя станции Крымской. Иначе смысла ветки с западно-европейской колеёй на Тамани нет.

Если говорить в целом, немцы перешивали на западноевропейский стандарт всю основную транспортную сеть на оккупированной территории. Точно так же, как после освобождения, наши занимались обратной процедурой. Причина этого действия достаточно весома - если ширина колеи не совпадает, то пришлось бы в узлах стыка заниматься муторными перегрузками, что при военных оборотах грузов куда сложнее. Да и оккупировали они территорию не временно (по их мнению), а навсегда. Т.е. такое действие и с этой т.з. обосновано.

 

#45 29.07.2013 18:48:58

Aurum
Лейтенантъ
let
Откуда: Киев
Сообщений: 3239




Re: "Железнодорожная война" на восточном фронте

Вот отличная подборка фоток железки во время оккупации, Украина, от Сумм до Севастополя:
Имперские железные дороги. Генеральная дирекция "Восток"

На фотках ВЕСЬ подвижной состав - немецкий и локомотивы, и вагоны. Среди них вот такие фотки:
http://s54.radikal.ru/i146/1211/25/bd0883f43f4c.jpg
http://s017.radikal.ru/i422/1211/a0/8819874c76d5.jpg
Особенно впечатляет
http://s48.radikal.ru/i121/1211/8e/a764ffe2d35f.jpg
Станция Знаменка, Кировоградская обл., июль 1943 г. В те времена являлась одной из крупнейших станций в Украине - аж 30 колей!!!
http://s017.radikal.ru/i420/1211/ee/2adc541314ec.jpg
http://s40.radikal.ru/i088/1211/d9/ab599c9ecbbc.jpg
http://s017.radikal.ru/i423/1211/45/b3330317b714.jpg
Станция Бобринская (сейчас - им. Т.Швченко в Черкасской обл.), 1943 г. Сама идилия, как в мирное время ;)
http://s001.radikal.ru/i194/1211/7d/fa75af7a1538.jpg
Там же
http://s018.radikal.ru/i521/1211/c7/a7ae5999e2c6.jpg
Локомотив 52-й серии ведет спецпоезд по восстановленному мосту через Днепр между Хортицей и Запорожьем, август 1943 г.
http://s017.radikal.ru/i441/1211/ab/311c7a42a12d.jpg
Севастополь, 1943 г.
http://s019.radikal.ru/i609/1211/c3/962306568466.jpg
Депо стратегически важной станции Знаменка, вид с водонапорной башни, 1943 г.

Коммент автора:

Если говорить о функционировании железных дорог в нашей округе при оккупации - много неизвестного, все фрагментарно. Ни количества персонала, ни количества и типов тяги, ни... Для меня лично самое интересное - планировали ли прешить колею на 1435 мм.? Собственно, в Генеральной дирекции "Восток" пактиковался следующий подход - на восстановленных прифронтовых участках движение осуществлялось трофейными советскими вагонами и паровозами. По мере продвижения фронта вперед, колея перешивалась на 1435 мм. и использовались немецкие паровозы и трофейная тяга из стран Европы. Подвижной же состав колеи 1524 мм. перегонялся ближе к фронту. Сами оккупанты признавали, что железнодорожные трофеи на Востоке были немногочисленными, а объем перевозок трофейными (советскими) паровозами не впечатлял.

В общем я тоже абсолютно не представляю как, какими силами можно было перешить столько дорог и особенно станций за 1-15 года *shock swoon*

Интересно сколько мостов через Днепр работало при немцах. До войны было 7 (по атласу посчитал), + 2 крупных через Ю.Буг.

Отредактированно Aurum (29.07.2013 18:59:35)


«Небывалое бывает»
  Петр Великий

 

#46 29.07.2013 19:08:37

DM1967
Участник форума
Откуда: Харьков
Сообщений: 1034




Re: "Железнодорожная война" на восточном фронте

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #721720
В общем я тоже абсолютно не представляю как, какими силами можно было перешить столько дорог и особенно станций за 1-15 года

Вот запись в дневнике Гальдера от 3 марта 1941 г.:
«Герке:…
3. Железнодорожно-строительные войска необходимы не только для удовлетворения текущих потребностей, но и для создания запасов для новой дорожной базы. В противоположность кампании на Западе теперь придется продвигать вперед и оборудование для железнодорожных станций. Строительные части должны следовать непосредственно за танковыми соединениями. Если во Франции существовала широкая база для строительства железных дорог, то на Востоке она весьма ограниченна. Один железнодорожный батальон может за день перешить до 20 км железнодорожного полотна с русской на немецкую колею.
4. Распределение железнодорожных частей: на Западе — четыре роты;, в Норвегии — три роты (из них две — для операции на Востоке); в Болгарии — две роты. Все остальные — для операции «Барбаросса».


Другая запись сделанная Гальдером в дневнике 24 июня 1941 г.
«Герке: Начата перешивка железнодорожной колеи от границы в соответствии с разработанным планом.»

Т.е. проблема перешивки колеи была продумана немцами заранее и являлась неотъемлемой частью плана «Барбаросса».

2) Из книги «Разгром немецких войск под Москвой» (Книга третья) под общ. ред. маршала Б.М. Шапошникова:

«К началу января 1942 года противнику путем большого напряжения удалось перешить часть железных дорог на европейскую колею. В полосе действий 9-й и 4-й германских армий были перешиты обе колеи на линии Минск—Смоленск—Вязьма, одна колея перешивалась на железнодорожных участках: 1) Вязьма—Можайск, 2) Смоленск—Рославль— Брянск, 3) Брянск—Орел.

Однако для эксплуатации этих линий пришлось перебрасывать из Германии не только подвижной состав, но и работников железных дорог. Доставленный подвижной состав, сильно устаревший в конструктивном отношении и изношенный, отличался большим разнообразием: паровозы, обслуживавшие пути, были преимущественно германские, в то время как вагонный парк в преобладающем количестве был собран из оккупированных европейских стран.

Пропускная способность перешитых дорог небольшая: на двухпутных железных дорогах она не превышала 20-25 пар поездов в сутки, на однопутных — около 15 пар поездов. Причины кроются в довольно низком техническом состоянии этих дорог, в недостатках построенных мостов, в отсутствии междустанционной связи, тягового оборудования, электростанций и водоснабжения. Кроме того, сказывались частые налеты партизан, почему на ряде участков движение поездов производилось неполные сутки.»




В январе 1942 года организация Тодт получила задание на оккупированной территории перестроить ж/дорогу под европейский стандарт. Строительная организация носила название Reg.Baum.
"... Структура ОТ (организация Тодта) была в этот период следующей: самым большим соединением была оперативная группа (Einsatzgruppe, EG). Она имела статус корпуса и ей командовал эйнзацгруппенлейтер ОТ. Затем шло главное строительное управление (Oberbauleitung, OBL), имело статус бригады. В оперативной группе таких было несколько. Численность OBL колебалась от 5 тыс. до 15 тыс., командовал им гауптбаулейтер или обербаулейтер. Иногда эти управления объединялись в т.н. эйнзатцы (Einsätze, ES), аналог дивизии, которыми командовали гауптбаулейтеры или эйнзацлейтеры. На ступени ниже находилось строительное управление (Baulietungen, BL), подобие полка, численностью в 3 тыс. человек. Командовал ими обербаулейтер или баулейтер. Эти управления в свою очередь состояли из строительных пунктов (Baustellen) или лагерей (Läger) - аналог батальона численностью 1 тыс человек. Порой путём объединения этих подразделений образовывались т.н. кружные строительные управления (Abschittsbauleitungen, ABL) под командованием гауптбауфюрера. Самыми низшими звеньями в структуре ОТ были отряды (Truppen), взводы (Kameradschaften) и отделения (Rotten). Личный состав организации состоял из немецких добровольцев, призывников (OT-eigenes Personal) и вольнонаёмных граждан (Zivilarbeiter). По причине нехватки людей к концу войны в ОТ начали набирать заключённых, осуждённых за мелкие преступления. Иностранцы часто записывались в ОТ, чтобы избежать депортации в Германию или заключения в концлагеря. Иностранцев использовали на самых тяжёлых работах. По национальному признаку были сформированы легионы ОТ (ОТ-Legionäre). Самым многочисленным из них был легион русских рабочих. Своей максимальной численности ОТ достигла в ноябре 1944 года. Тогда она насчитывала в своих рядах 44 500 немцев и 12 800 иностранцев. Кроме того, 317 000 немцев и 680 700 иностранцев работали в фирмах, имеющих отношение к ОТ. На работах было задействовано ещё и 165 000 военопленных и 140 000 осуждённых и евреев.........
....... 22 июня 1941 года - эта дата стала знаменательной. В этот день вермахт обрушился на Советский Союз. В тылу действующей армии на Восточном фронте работала оперативная группа ОТ "Якоб". Подразделения этой группы строили дороги с песчаным и известняковым покрытием для любых погодных условий, переделывали жёлезнодорожныю колею под европейский стандарт. Ими был построен 581 мост, плотины в болотистых районах, портовые сооружения. Под руководством оперативной группы "Якоб" были украинские колхозы, литовские нефтедобывающие предприятия, различные заводы по производству оружия и техники. Группа занималась эвакуацией раненых, восстановлением и строительством электростанций, коммуникаций. И всё это, как в Югославии и Греции, производилось под атаками партизан. 18 февраля 1941 года на Востоке было сформировано ещё три оперативных группы: "Север", "Центр" и "Юг". 23 сентября 1942 года ещё одна - оперативная группа "Кавказ", а в 1943 году группа "Якоб" была расформирована....... "


К началу января 1942 года противнику путем большого напряжения удалось перешить часть железных дорог на европейскую колею. В полосе действий 9-й и 4-й германских армий были перешиты обе колеи на линии Минск—Смоленск—Вязьма, одна колея перешивалась на железнодорожных участках: 1) Вязьма—Можайск, 2) Смоленск—Рославль— Брянск, 3) Брянск—Орел.
Для простоты один рельс оставался на месте, а другой сдвигалась. Шпалы оставались те же.

Спойлер :

 

#47 29.07.2013 21:38:59

Aurum
Лейтенантъ
let
Откуда: Киев
Сообщений: 3239




Re: "Железнодорожная война" на восточном фронте

DM1967 написал:

Оригинальное сообщение #721723
Спойлер

Вот это отличная инфа!  Большое спасибо. (для чего его в спойлер - не понял) Что это за источник?
Вот Шапошникова можно было не цитировать.

DM1967 написал:

Оригинальное сообщение #721723
«Герке: Начата перешивка железнодорожной колеи от границы в соответствии с разработанным планом.»

Да, вот это важно! Интересно каковы были планы в подробностях и как выполнялись?

DM1967 написал:

Оригинальное сообщение #721723
"... Немцы всю колею оккупированной территории СССР под свою перешили к лету 1942 года (Верно: к лету 1943 года).

Что значит ВСЮ??? Веды выше говорилось только о НЕСКОЛЬКИХ магистралях на запад и рокаде?

DM1967 написал:

Оригинальное сообщение #721723
Для простоты один рельс оставался на месте, а другой сдвигалась. Шпалы оставались те же.

Это-то понятно. С одним путём можно быстро справится, а вот со станционными разъездами, стрелками, крестовинами - мороки много

DM1967 написал:

Оригинальное сообщение #721723
При переброске использовали выше упоминавшиеся шестиосные спецплатформы.

Вообще-то шестиосные платформы использовались специально для перевозки тигров, а ж/д орудия перемещались на своих собственных многоосных транспортёрах (также как и наши)

DM1967 написал:

Оригинальное сообщение #721723
Эти задержки, в конечном итоги, привели к тому, что «тигры» не участвовали в контрударе Манштейна с целью деблокады окруженной армии Паулюса.

Ситуация в целом понятно. Однако, разве так уж сложно Тиграм перегрузится с платформ европейской колее на нашу. Или вообще перевезти по нашим, еще не перешитым дорогам.

DM1967 написал:

Оригинальное сообщение #721723
Пропускная способность перешитых дорог небольшая: на двухпутных железных дорогах она не превышала 20-25 пар поездов в сутки, на однопутных — около 15 пар поездов.

Вообще-то это не так уж мало, или как? Какая пропускная способность была у наших магистралей в то время?

Отредактированно Aurum (29.07.2013 21:39:41)


«Небывалое бывает»
  Петр Великий

 

#48 29.07.2013 22:28:43

DM1967
Участник форума
Откуда: Харьков
Сообщений: 1034




Re: "Железнодорожная война" на восточном фронте

Под спойлер убрал только потому, что большой объем текста. Кому интересно - откроет, остальных смущать не будет.
Первоисточник того, что под спойлером не помню - пару лет назад обсуждали эту тему на одном форуме, тогда искал материалы. С тех пор лежало у меня на винте.
Что касается перегрузки Тигров. Вес танка почти 57 тонн. Теперь учитываем, что советская 4-осная платформа была грузоподъемностью 50 тонн. Перед войной УВЗ начал серийную сборку платформ Г/П 60 тонн, но она была не массовая. Но это - полбеды. Для платформы еще важно как распределен вес относительно осей тележек. Так что шансов перевести Тигры на наших платформах у немцев было мало. Особенно учитывая. что им досталось (как многие отмечают) сравнительно немного исправного трофейного подвижного состава.
По поводу "вся - не вся". Начинали с основных, постепенно перешивали второстепенные. Мы точно не знаем (я пока не нашел) что в данном случае вложено в понятие "все" - вся поголовно (включая всякие промзоны и пр.) или вся основная используемая. Насколько я помню (это по памяти) немцы перешили 6000 км путей + более 6500 км восстановили (сразу под свою колею). Согласитесь, 12,5 тыс. км по оккупированной части СССР - довольно значительная цифра, это не только основные магистрали.

 

#49 29.07.2013 22:40:51

DM1967
Участник форума
Откуда: Харьков
Сообщений: 1034




Re: "Железнодорожная война" на восточном фронте

А вот про обратную операцию:
"Повысилась и производительность труда, особенно при восстановлении мостов: на 1 пог. м в 1943 г. расходовалось 46 человеко-дней против 85 в 1942 г. Расход лесоматериалов сократился с 5,36 до 3,1 куб. м на 1 пог. м моста. Средние темпы восстановления мостов повысились с 4,8 до 10,6 пог. м. в сутки{631}. Примерно так же улучшились и показатели работ по восстановлению пути. Всего в 1943 г. были введены в эксплуатацию 19864 км главных и вторых путей, 501 большой и средний мост, 144 пункта водоснабжения и другие объекты{632}, причем 11 тыс. км путей было восстановлено в период битвы за Днепр{633}. Только на 1-м Украинском фронте за 1943 г. было восстановлено 6 тыс. км железнодорожных линий, выполнено земляных работ общим объемом 1,5 млн. куб. м, среднесуточный темп восстановления достиг 14,5 км пути{634}.

Был достигнут довольно высокий темп перешивки железных дорог с западноевропейской колеи на союзную: небольшое подразделение железнодорожных войск в 1943 г. перешивало 8–10 км пути в сутки, тогда как в мирное время считалось нормой 3–4 км пути{635}.

Повышение темпов восстановления железных дорог уменьшило отрыв вводимых в эксплуатацию участков от войск, действовавших на переднем крае. Если в начале второго периода войны подвоз к освобожденным городам по восстановленным железным дорогам начинался через 30–45 суток, то к концу второго периода — через 5–20 суток. Так, к Харькову железные дороги были подведены через 5 суток после его освобождения, к Киеву — через 14 суток{636}. [271]

Восстановление железнодорожных направлений, где советские войска продвигались быстро, не давая возможности врагу произвести массовые разрушения, осуществлялось в еще более короткое время. "

Тут источник есть

 

#50 30.07.2013 01:58:50

Юрген
Капитанъ I ранга
k1r
Откуда: С-Петербург
Сообщений: 8916




Re: "Железнодорожная война" на восточном фронте

DM1967 написал:

Оригинальное сообщение #721658
немцы перешивали на западноевропейский стандарт всю основную транспортную сеть на оккупированной территории

На основных участках, а на второмтепенных обходились трофейным подвижным составом. Интерено, даже лейблы не срубили...
http://s019.radikal.ru/i605/1307/7e/39eaad9c6193.jpg

 

Board footer