Страниц: 1 2 3

#51 01.03.2010 16:53:47

Поручик
Гость




Re: Авиация в Балканской войне.

Поручик написал:

Оригинальное сообщение #92111
6. Руският поданик Фьодор Колчин - пилот;

http://i042.radikal.ru/0803/b7/d94af91fda59.jpg
Фото периода его службы в 3-м полевом авиаотряде в Великую войну.
Георгия Колчин заработал уже на этой войне.

Поручик написал:

Оригинальное сообщение #92111
7. Руският поданик Николай Костин - пилот;

http://s60.radikal.ru/i169/0903/4b/73520a093235.jpg

Костин Николай Дмитриевич родился в 1879 году. Рядом с механическим и чугунолитейным заводом инженера Провоторова стоял дом Костиных. На заводе Николай работал некоторое время. Но мысли его устремлялись в небо, увлекала мечта о покорении воздушного океана. Парень снова и снова перечитывал пожелтевшие страницы книги “Как люди научились летать”. Эта мечта привела его в 1908 году в Одессу. Слесарил, затем стал шофером, но крылатая машина пленила и отняла у него покой. Он был в числе восторженных очевидцев полёта первого русского авиатора М.Н.Ефимова. По его совету Николай отправился во Францию, в авиационную школу.
В октябре 1910 года журнал “Вестник воздухоплавания” впервые публикует список русских авиаторов. Среди них - имя Н.Д.Костина, ставшего семнадцатым дипломированным авиатором России. Он совершает показательные полёты, выполняет и знаменитую “петлю Нестерова”. Вскоре Николай Дмитриевич стал главным инструктором школы лётчиков императорского Всероссийского аэроклуба. В те дни шла подготовка к первому и крупнейшему по тому времени групповому перелёту из Петербурга в Москву. В этом дерзновенном предприятии решил участвовать и Костин...Долететь до Москвы удалось только одному - первоклассному лётчику А.А.Васильеву. Большую силу воли проявил и Н.Д.: приходилось совершать вынужденные посадки, устранять неисправности. Миновав Новгород, Вышний Волочек, не долетев до Твери, самолёт потерпел серьёзную аварию, и Костин выбыл из состязания. По протяжённости полёта он занял третье место и получил приз - 4950 рублей. В музее уездного города имеется фотография семьи Костиных. На обороте написано: “Снято в Чистополе после перелёта “Петербург-Москва”.
Вернувшись в столицу, Костин приступил к работе в авиационной школе. Осенью 1912 года он одним из первых записался в добровольческий авиационный отряд, участвовал в Балканской войне на стороне братской Болгарии, за свободу славян от турецкого ига. В феврале 1913 года, попав в густой туман и сильный боковой ветер, Костин сбился с курса, совершил вынужденную посадку на территории противника. Турки пытались задержать пилота, считая его шпионом. Но российский консул и представитель русского войскового командования доказали, что Костин являлся чисто военным разведчиком. Его обменяли на видных турецких военнопленных.
В апреле 1913 года Николай Дмитриевич вернулся на родину, но вскоре тяжело заболел. Царские чиновники ничем не помогли ему, умер отважный пилот в бедности. Ему было всего 34 года. Во время похорон авиаторы совершали над кладбищем полёты, отдавая последние почести своему "крылатому" товарищу. 26 февраля 1914 года в Петербурге состоялось торжество, торжество, посвящённое авиаторам-добровольцам. Как сообщал журнал “Воздухоплаватель”, болгарский посланник вручил награды участникам Балканской войны. Среди них - имя Н.Д.Костина, которому уже не суждено было украсить свою грудь орденом...

Поручик написал:

Оригинальное сообщение #92111
5. Руският поданик Пьотр Евсюков - пилот;

http://www.strizhi.ru/attachments/evsukov_1_001.jpg

    Евсюков Петр Владимирович (1890 – 1914) - летчик.Происходил из старинного, но обедневшего дворянского рода. Один из пяти сыновей пензенского помещика, в имении которого под Сердобском в начале века всей семьей мастерили аппарат в виде птичьих крыльев. Все братья получили высшее образование, а Петр, будучи студентом Петербургского политехнического института, окончил в июне 1911 года авиационную школу Первого российского товарищества воздухоплавания (ПРТВ) «Гамаюн» (Гатчина). Эта школа всего лишь за один сезон своей работы дала летную подготовку таким известным русским летчикам, как покоритель штопора К.К.Арцеулов, первая летчица Л.В.Зверева, А.А.Агафонов, Л.А.Голанчикова, В.В.Слюсаренко и др. В 1911 году Всероссийский аэроклуб выдал 65 пилотских дипломов, из них 18 получили выпускники школы «Гамаюн».
   Еще до окончания школы Евсюков был замечен предприимчивым директором ПРТВ С.С.Щетининым и привлечен им к испытательной и инструкторской работе. Двадцатилетние инструкторы Агафонов, Евсюков и Слюсаренко были, пожалуй, самыми молодыми авиаторами России. С наступлением осени полеты в Петербурге прекратились, и молодые люди вместе со Зверевой отправились на юг России, где совершали публичные полеты на «Фармане» во многих городах. С марта следующего года возобновилась испытательная работа на заводе ПРТВ.
   В 1912 году добровольно вступил в авиационный отряд С.С.Щетинина, который принял участие в Балканской войне 1912-1913 годов на стороне Болгарии. Как наиболее отличившегося, Евсюкова наградили болгарским орденом «За военные заслуги» с мечами. Положительный опыт применения самолетов в Балканской войне способствовал становлению русской военной авиации.
   П.В.Евсюков летал на всех типах сухопутных и морских самолетов, выпускаемых заводом Щетинина. Он заслуженно считался мастером «фигурных полетов» - высшего пилотажа того времени.
Летом 1914 года его включили в состав готовящейся в Александровске-на-Мурмане (ныне город Полярный) экспедиции по поискам пропавщих арктических экспедиций Брусилова и Русанова. Однако, с началом первой мировой войны летчика отозвали в Петроград и спасательная шхуна «Эклипс» покинула Екатерининскую гавань без него.
   Погиб в петроградском Гребном порту 13 сентября 1914 года по новому стилю при испытании летающей лодки М-2 Д.П.Григоровича. При выполнении глубокого виража аппарат задел крылом за водную поверхность. Произошло это в 6 часов 10 минут вечера.
   Похоронен в Петрограде на Смоленском кладбище.
   В последний путь Петра Владимировича провожали родные, друзья – первая русская летчица Зверева и летчик Седов, гатчинские летчики во главе с полковником Ульяниным, директор завода Щетинин и инженер Григорович, руководители аэроклуба, весь состав сборочного цеха и испытательной станции. Погребение состоялось 15 сентября 1914 года.

Источники информации:
На заре русской авиации и практической космонавтики / В.Лавренец, МБОФ «Победа – 1945 год». Издательство «Центр».


Поручик написал:

Оригинальное сообщение #92111
8. Руският поданик Яков Седов - пилот;

Седов-Серов Яков Иванович (1879–1964) родился в крестьянской семье в деревне Малково Калужской губернии. Отца потерял в десять лет. Уехал на заработки в Одессу, где устроился в судовое ремесленное училище. По окончании училища плавал механиком на судах торгового флота. Как многие одесситы тех лет, увлекся велоспортом, стал принимать участие в велогонках, где и познакомился с М. Н. Ефимовым. Когда русский летчик стал работать в авиашколе Фармана, Седов приехал во Францию, не имея средств ни на обучение, ни на приобретение аэроплана. Ефимов взял его к себе в качестве механика и научил летать. Вместе вернулись в Россию, и в Севастопольской (Качинской) авиашколе Седов был механиком и учеником М.Н. Ефимова. Получил пилотский диплом ВАК в августе 1911 года. В авиашколе совершает самостоятельные полеты, а весной 1911 г. выезжает в Сибирь и на Дальний Восток для пропаганды достижений авиации. Летом 1911 г. общественность взбудоражили сообщения газет о полете авиатора Я. И. Седова в Харбине, Владивостоке, Иркутске, Томске и предстоящем его появлении в Новониколаевске. После полетов в Иркутске местный филиал Всероссийского аэроклуба вручил ему диплом. Я. И. Седов стал первым дипломированным авиатором в Сибири. В 1912 года был в составе добровольческого отряда Щетинина, воевавшего на стороне болгар. Затем работал лётчиком-испытателем на заводе ПРТВ в С-Петербурге. Летал на всех типах самолетов, выпускавшихся на заводе. После революции продолжил испытательную работу. Интересны ссылки на другие издания: «Обской вестник», 1911, 28 августа; «Советская Сибирь», 1982 г., 16 апреля: «Я.И. Седов-Серов (так значилась его фамилия на афишах) летал до 1923 г., был летчиком-испытателем. После тяжелой аварии работал на авиазаводе, вместе с которым в годы Великой Отечественной войны эвакуировался в Новосибирск. Здесь до конца 1945 г. работал в сборочном цехе. Встречался с трижды Героем Советского Союза А.И. Покрышкиным во время приезда прославленного летчика в наш город. Персональный пенсионер Седов умер в 1964 году».

...К аэроплану подходит коренастый круглолицый человек в сером комбинезоне, пробковом шлеме и кожаных перчатках, легко взбирается на сиденье и, запустив мотор, взлетает под крики и дружное "ура" присутствующих. Описав над ипподромом несколько кругов на высоте 15 - 20 метров, авиатор приземлился. Повторный полет - на этот раз в сторону Оби - продолжался 6 минут. На следующий день пилот покружил над городом, его улицами и домами...
"Обский вестник", 1911, 28 августа

Отредактированно Поручик (01.03.2010 17:39:22)

#52 01.03.2010 16:57:23

Поручик
Гость




Re: Авиация в Балканской войне.

Отдельно публикую фото русского летчика, вовевашего за Грецию.

http://s49.radikal.ru/i126/0809/28/bc700d841d5f.jpg

Российский Пилот на греческой службе

Николай Саков (Аэро Клуб Франции бреве номер 627 в сентябре 1911 на Deperdussin)
08.02.1913 был подбит огнем болгарских наземных батарей около Perevza, был вынужден приземлиться, но не пострадал, самостоятельно восстановил самолет и вернулся на свой аэродром

Отредактированно Поручик (01.03.2010 17:33:07)

#53 01.03.2010 17:17:00

Поручик
Гость




Re: Авиация в Балканской войне.

1

В продолжении темы Первой Балканской войны, публикую несколько уникальных фотографии, присланные другом из Сербии...

http://i022.radikal.ru/0804/98/6627e457f61bt.jpg

В Сербии в Первую Балканскую были Александр Агафонов (пилот), Савельев (механик), Иван Кирштайн (пилот), военные корреспонденты Николай Брие(Брио) и Бишлаков. 

Наш друг Jeroplan с форума "Aerodrom Forum" пишет:[/b]

..[b]Агафонов и его механик Савельев
приехали с бипланом Дукс (Duks), который был куплен в России для Сербской Армии, 1 ноября 1912. Он (Агафонов) сделал несколько испытательных полетов на Дукс над Скопле и затем на REP над Белградом в декабре. 2 февраля 1913 он и Савельев начали продолжительный полет от Ниш к Белграду на REP, но полет закончился полной неудачей. Перелет продолжался в течение трех дней и в конце, на заключительном этапе полета в Белградских предместьях, они разбились. Оба оставили Сербию в феврале 1913. Брио прибыл спустя несколько дней после них, но я не имею других деталей о нем. Так что Вы говорите, что он не был пилотом? Кирштайн приехал с Фарманом HF.VII, который был куплен на пожертвования газеты "Новое Время" из Петербурга для Сербии. Кирштайн стал членом маленькой единицы Сербской авиации, которую послали, чтобы помочь Черногории в осаде Шкадар (Skadar) и там он сделал несколько испытательных полетов, но отказался летать над Skadar непосредственно. Ни один из российских пилотов не сделал ни одного регонсцировочного (боевого) полета в течение военных действий и Сербские власти были очень неудовлетворены их результатами, тем более, что они (пилоты) получили огромные жалованья в течение их пребывания. Также был некий российский военный корреспондент Бислаков (Бишлаков), кто следил за действиями при осаде Skadar, и 2 апреля 1913 он сделал две попытки полетать над Skadar, сначала с сербским пилотом лейтенантом Jivojin Stanković, и затем с французским наемником Луи Годефрой, но обе попытки закончились неудачей, и они возвратились на базу после коротких полетов...

Как выяснилось Брио не был пилотом...

...Вскоре в Белград прибыл еще один сотрудник "Русского слова", Вас. И. Немирович-Данченко, хорошо известный на Балканах еще по войне 1877-1878 гг., в которой принимал участие в качестве военного корреспондента. Немирович-Данченко был принят сербским премьером Пашичем, а затем наследником престола княжичем Александром. Наследник интересовался отношением русского общества к событиям на Балканах. Военному корреспонденту из России была обещана полная свобода посещения позиций, участие в военных действиях и помощь в отсылке депеш. Но Немирович-Данченко направился в болгарскую армию, где ожидались главные сражения[99]. Военным корреспондентом в сербской армии остался Бойович. Задержавшись на некоторое время в Белграде, он имел возможность ежедневно видеться с Пашичем, бывал и во дворце у наследника[100]. Одно из писем в редакцию ему пришлось отправить, в обход цензуры, из Австрии, так как оно содержало полученные от Пашича секретные сведения о численности сербской армии, ее вооружении и дислокации, а также имена военачальников и главнокомандующего[101]. Затем, на смену Бойовичу, в Белград приехал еще один корреспондент "Русского слова", Н. П. Брио. Покидая сербскую столицу, Бойович советовал Брио оставаться в Белграде, где правительственные учреждения и военное министерство ежедневно получали телеграммы о ходе военных действий, в то время как на позициях корреспонденты были поставлены в чрезвычайно трудные условия, иногда совсем были лишены возможности телеграфировать в редакцию[102]. Однако Благов настаивал на поездке в армию. Чтобы организовать ее, Брио пришлось даже прибегнуть к помощи русского авиатора Агафонова, который согласился взять его механиком и обещал брать в полеты над турецкими позициями[103]. Новейшими достижениями техники воспользовался и военный корреспондент "Утра России" в болгарской армии Н. Мамонтов, который вместе с болгарскими солдатами на аэростате "София" взлетел над осажденным Адрианополем, наблюдая с высоты 300 метров боевые позиции[104]...

Кострикова Е. Г. Русская пресса и дипломатия накануне первой мировой войны, 1907-1914
http://www.library.cjes.ru/online/?a=co … ;c_id=7318

http://s56.radikal.ru/i152/0903/ef/c2cb1d5a1c11t.jpg
Русские летчик Агафонов и механик Савельев у моноплана REP в Banjici, Сербия, Первая балканская война, 1912-1913 г.г. (Agafonov_i_Saveljev_pored_repa_REP_na_Banjici)

http://s59.radikal.ru/i166/0903/bb/4ef7c9e5ce7bt.jpg
Русские летчик Агафонов и механик Савельев в кабине моноплана REP в Banjici, Сербия, Первая балканская война, 1912-1913 г.г. (Agafonov_i_Saveljev_u_kabini_REP_na_Banjici)

http://s52.radikal.ru/i135/0903/c8/443be3e2789dt.jpg
Русский летчик Агафонов с принцем Арсеном на Трупальском поле, Сербия, Первая балканская война, 1912-1913 г.г. (Princ_Arsen_i_Agafonov_na_Trupalskom_polju)

У серба есть предположение, что слева от принца (на коне) стоит второй русский летчик - Иван Кирштайн. Фотография была сделана в Нише (Niš) в конце января 1913, Кирштайн был там в то время.
Но, возможно (!), это уже упомянутый ранее корреспондент "Русского слова" - Н. П. Брио, которого... Агафонов согласился взять механиком и обещал брать в полеты над турецкими позициями

P.S. Сербский друг просит взамен прислать любую информацию об Агафонове и Кирштайне, хотя бы в каких авиашколах они учились...

Отредактированно Поручик (01.03.2010 18:21:17)

#54 01.03.2010 17:31:14

Поручик
Гость




Re: Авиация в Балканской войне.

Поручик написал:

Оригинальное сообщение #192967
Русские летчик Агафонов

http://s58.radikal.ru/i160/0809/b1/9f04197f33f0.jpg
Фотография из альманаха "Летопись войны" №14 от 22 ноября 1914 года

#55 09.03.2010 00:34:06

Юрген
Капитанъ I ранга
k1r
Откуда: С-Петербург
Сообщений: 9755




Re: Авиация в Балканской войне.

denis написал:

Оригинальное сообщение #198238
Первый в истории ВВС Греции или вообще первый в истории всех ВВС?

Первые самолеты для военных нужд были применены во время Итало-турецкой войны (1911—1912 гг.). Использовали их для разведки и бомбометания. 13 октября 1911 года летчиками с аэропланов было обнаружено наступление кавалерии турок и арабов в обход фронта итальянской позиции. В боевых действиях участвовало всего 7 итальянских самолетов. На позиции турок было сброшено несколько десятков килограммовых бомб, но обычно вполне хватало просто психологического воздействия на кавалерию противника. Арабские кочевники в ужасе разбегались при одном появлении в небе «шайтан-арбы».
С уважением Ю.

#56 24.05.2010 15:59:23

Поручик
Гость




Re: Авиация в Балканской войне.

Еще немного об греческой авиации:

...Деятельность греческих лётчиков в течение Балканских войн делала заметным применение самолёта в качестве передового военного средства. 5 октября 1912 г. осуществился первый разведывательный полёт на фронте Фессалии. Последовали и другие задачи: сбрасывание самодельных бомб на оборонительные сооружения в Бизани, а также сбрасывание продовольствия и газет осаждённым жителям г. Янины. 24 января 1913 г. впервые в мире осуществилась воздушно-морское сотрудничество над Дарданеллами, ставшим рубежом в истории морских операций.

Лейтенант Мутусис Михаил и знаменщик Мораитинис Аристидис, летая на гидроплане типа Maurice Farman составил схему позиций турецкого флота, против которого выбросили и 4 бомбы. Это событие вызвало обширные комментарии греческой и мировой прессы. 4 апреля 1913 г. младший лейтенант авиации Аргиропулос Эммануил погиб при падении его самолёта Bleriot XI, становясь первой жертвой, уплаченной Греческой Авиацией, положив конец авиационной деятельности в Балканских Войнах 1912-1913 г.г...

http://www.airwar.ru/history/af/greek/greek.html


КРЫЛЬЯ ЭЛЛАДЫ

Первой и пока единственной греческой авиачастью к началу войны командовал полковник инженерных войск Георгиос Скуфос. Это подразделение напрямую подчинялось Генеральному штабу. Летно-подъемный состав включал четырех пилотов - лейтенантов Кампероса и Мутусиса, младших лейтенантов Нотароса и Адамиса. Кроме того, к ним в качестве волонтера со своим аэропланом присоединился уже знакомый нам Аргиропулос, которому присвоили звание младшего лейтенанта.

Первый в истории греческих ВВС боевой вылет состоялся утром 5 октября 1912 года, когда лейтенант Камперос отправился с аэродрома Ларисса на разведку вражеских позиций в районе населенных пунктов Скомия и Царицани. На следующий день он снова появился над противником, сбросив несколько ручных гранат. Турки в ответ обстреляли его аппарат, и «Фарман» вернулся на аэродром с многочисленными пулевыми пробоинами.

С 7 октября к полетам на задания приступили и другие летчики. Они вели разведку, а также время от времени «обрабатывали» турецкие позиции ручными гранатами. 11 октября Камперос совершил первый «дальний» (естественно, по тем временам) разведывательный полет, проникнув в глубь территории врага на 60 км.

Быстрое наступление греческих войск привело к необходимости перебазирования на новое место, и вскоре эскадрилья начала осваивать аэродром Кочаны. Здесь греки получили и первый из заказанных во Франции «Морисов Фарманов». Эти аппараты были оснащены 80-сильными двигателями и могли поднимать в воздух два человека, что существенно расширяло сферу применения авиации, После сборки аэроплана летчики Камперос и Мутусис решили «совместить приятное с полезным» - в ходе испытательного полета провести заодно разведку вражеских позиций. Полет завершился не очень удачно: турки ружейным огнем повредили двигатель греческого аэроплана, и он совершил аварийную посадку, получив серьезные повреждения. Правда, летчикам удалось дотянуть до своей территории и при посадке они практически не пострадали. Данный эпизод можно считать первой боевой потерей и одновременно - первым успехом ПВО в истории воздушных войн.

Вскоре грекам удалось компенсировать эту потерю. В ходе боев греческие наземные войска захватили севший на вынужденную из-за какой-то неисправности турецкий аэроплан «Анрио», на котором летал французский наемный пилот. Практически неповрежденный аппарат передали авиаторам, и в дальнейшем на нем стал летать Аргиропулос.

К началу зимы греческий авиаотряд перебросили на Эпирский фронт, в Македонию, где шли напряженные бои.

Перебазирование осуществлялось по морю, и в начале декабря все «авиасилы» сосредоточились на аэродроме Превеза. К этому времени из Франции доставили еще три «Фармана», и у греков стало уже пять самолетов. Личный состав насчитывал 63 человека: 4 греческих пилота, один французский, французский же механик и 57 солдат и офицеров наземного персонала.

С Превезы совершались полеты в сторону осажденной турецкой крепости Янина. Первый боевой вылет на этом участке фронта состоялся 5 декабря - традиционно велась разведка турецких позиций,на которые летчики попутно сбросили несколько самодельных бомб. Боевая работа здесь велась вплоть до капитуляции гарнизона Янины (5 марта 1913 года). В этот день младший лейтенант Адамис совершил посадку на главной площади только что освобожденного города.

Вместе с тем армейский опыт побудил греческих моряков создать свои воздушные силы, которые должны были вести разведку в интересах флота. В середине ноября 1912 года во Франции приобрели двухместный поплавковый гидроплан «Астра», оснащенный двигателем «Рено» мощностью 100 л.с. Уже 17 числа того же месяца гидросамолет официально включили в состав Королевского Эллинского ВМФ, присвоив ему, как боевому кораблю, собственное имя «Наутилус». Своих летных кадров на флоте, естественно, не было, поэтому 13 декабря с Эпирского фронта в распоряжение командующего флотом адмирала Кодориотиса откомандировали лейтенанта Мутусиса.

Определенное время занял процесс изучения новой техники и лишь 21 (по другим данным - 12-го) января летчик приступ ил к выполнению тренировочных полетов. Когда Мутусис научился уверенно пилотировать машину, адмирал решил поручить ему первое задание - произвести разведку сил турецкого флота в бухте Нагара.

Вылет наметили на 24 января. В качестве летнаба в полет с Мутусисом отправился мичман Аристидис. На борт взяли 115 литров бензина и 4 небольшие авиабомбы. Вылет состоялся с акватории у острова Мудрос, где в то время базировались корабли греческого флота. Экипаж совершил промежуточную посадку для дозаправки у острова Имрос, а затем полетел дальше. Над Нагарой «Наутилус» появился на высоте 1350 метров. Аристидис сбросил бомбы, упавшие примерно в 150 метрах от турецкого флагмана броненосца «Мессудие», а затем снял кроки расположения вражеской эскадры. Турки вели огонь по гидроплану, но безрезультатно. Весь вылет занял 2 часа 20 минут, в ходе которых греческий экипаж покрыл расстояние в 180 км.

По возвращении экипаж представил кроки командующему. Собранные авиаторами сведения оказались весьма ценными, а сам вылет получил большой резонанс в газетах.

Следует отметить, что это был первый в военной истории опыт взаимодействия сил авиации и флота. Кроме того, греки настаивают на том, что ими же совершена и первая атака вражеского корабля с воздуха.

http://www.retroplan.ru/encyclopaedia.h … obi2Id=133

Отредактированно Поручик (24.05.2010 21:00:19)

#57 24.05.2010 16:15:41

Поручик
Гость




Re: Авиация в Балканской войне.

1

Авиация Турции

http://www.tayyareci.com/bagisucak/images/osmanli_13sm.JPG

http://www.tayyareci.com/bagisucak/images/osmanli700.JPG

http://www.tayyareci.com/digerucaklar/turkiye/preww1/Bleriot%20XI%20b%20TuAF2.jpg

http://forums.civfanatics.com/showthread.php?p=6659646

... В 1910 году под впечатлением от демонстрации аэростатов военный министр Отоманской империи Махмуд Севкат Паша издал приказ о создании собственных воздушных сил, которые поначалу огранили только аэростатными частями. А в июне 1911 года в городке Йесилкой (Yeşilköy (Yesilkoy), более известном как Сан Стефан) недалеко от Стамбула была основана и летная школа. Из-за отсутствия собственных подготовленных кадров поначалу все вакансии летно-технического персонала заняли иностранцы. Именно тогда впервые появились и немцы.

Именно подразделению аэростатов и пришлось первыми «понюхать пороху»:  6 декабря 1912 года германский экипаж на аэростате «Парсеваль» P9 участвовал в боях с болгарскими войсками под Эдирне. Однако полученные результаты боевой работы  не удовлетворили ни турецких генералов, ни их германских советников и все внимание переключилось на закупки аппаратов тяжелее воздуха.

Лидером тогдашней авиационной индустрии была Франции и нет ничего удивительного, что именно там в 1913 году турки начали покупать самолеты и готовить летчиков. «Французский» период истории турецких ВВС это отдельная история, к которой нам еще предстоит вернуться, на данный момент нас гораздо больше интересуют немцы...

http://www.retroplan.ru/images/stories/arts/turk02.jpg
Довольно известная фотография немецкого добровольца на фоне Albatros D.V
© Official Website Of Turkish Air Force

http://www.retroplan.ru/encyclopaedia.h … obi2Id=444

И еще интересные источники:

http://i237.photobucket.com/albums/ff163/deli_dumrul/turkish_aviation/fesaBey.jpg
Captain Fesa Bey

Turkish Aviation - From the beginning until WWII
http://www.militaryphotos.net/forums/sh … st/page223

Story of Turkish Aviation
http://www.turkeyswar.com/aviation/aviation.htm

PILOT FAZIL BEY – AN AVIATION HERO
http://www.ole-nikolajsen.com/fazil.htm

http://www.ole-nikolajsen.com/fazil_files/image006.jpg
The Ottoman officers at Brooklands, Lt. Fazil far left and 1.Lt. Fethi far right.

http://www.ole-nikolajsen.com/fazil_files/image008.jpg
Ottoman Army aircraft at Yesilkoy in early 1913. A Bristol Prier-Dickson monoplane is seen in front.

Отредактированно Поручик (24.05.2010 20:51:45)

#58 24.05.2010 21:02:02

Поручик
Гость




Re: Авиация в Балканской войне.

«ВОЗДУШНЫЕ ЯНЫЧАРЫ»


В начале войны турецкое командование не располагало ни одним боеготовым самолетом, но обучавшиеся во Франции курсанты были в срочном порядке отозваны на родину.

Поскольку толку от недоучившихся курсантов было мало,турки в качестве временной меры решили, так же, как и их противники, «прикупить» иностранных наемников. И снова не обошлось без французов.

Уже 15 октября в Константинополь вместе с обучавшимся в Париже лейтенантом Митхатом прибыл известный авиатор Леон Летор со своим механиком , а вскоре за ними последовал и другой французский летчик Кайо. После посещения военного министерства французов распределили в разные авиаподразделения. Дело в том, что, по планам турецкого командования, Восточную армию должен был поддерживать авиаотряд, базирующийся на аэродроме в Йесилкое, а для поддержки Западной армии решили построить аэродром в Салониках. Именно туда отправили двух турецких пилотов и Летора при одном «Блерио» и одном R.E.P.

Вот как вспоминал об этом аэродроме сам Летор: «Здесь я нашел два деревянных ангара посреди поля, двухместный «Блерио» с двигателем в 70 л. с. в более-менее нормальном виде, четыре R.E.Р., только два из которых могли подняться в воздух, и два «Депердюссена» в таком плохом состоянии, что годились только на свалку».

А в Йесилкое остались два германских летчика, француз Кайо и несколько самолетов немецкого производства (кстати, француз отзывался о своих коллегах весьма пренебрежительно: «В другом лагере было два «Харлана» и пара немцев, которые никогда не летали, а во время битвы под Чаталджи, только услышав выстрелы, сожгли свои машины и сбежали»).

Впрочем, отряд в Салониках тоже работал не очень интенсивно: два-три вылета на высоте примерно 1800 метров (чтобы не сбили) сделал француз, еще по одному полету совершили турецкий капитан Феса (командир подразделения) и лейтенант Нури.

В начале ноября наступление греческой армии заставило турок поспешно эвакуироваться. Летнабу по имени Абдулла это не удалось и он попал в плен. Феса и Нури, а также наблюдатель Фетхи успели сесть на пароход, уходящий в Стамбул. Летор со своим механиком, приведя машины в негодность, стали пробираться на родину самостоятельно. Однако им не повезло, и они попали в руки греческих военных властей. Наемникам предложили поступить на службу в греческие ВВС, угрожая в случае отказа отправить их в лагерь для военнопленных. Французов не устроило ни то, ни другое и однажды, воспользовавшись недосмотром охраны, они сбежали. Затем была целая череда приключений, закончившаяся на французском корабле, идущем в Марсель.

Тем временем Восточная армия с приданным ей «германским» авиаотрядом сражалась в районе Чаталджи, правда, без особых успехов. В ходе войны на этом участке базировались два аэроплана DFW «Марс», два «Депердюссена», столько же R.E.P. и два «Бристоля». Задача была одна - разведка. Среди авиаторов числились турки, эвакуированные из Салоник, и несколько немецких наемников. Наиболее удачной машиной, по мнению большинства из них, оказался «Марс».

Примерно в начале 1913 года один из «Депердюссенов» получил собственное имя - «Османли», которое сохранял в течение двух лет.

После падения Одрина вся деятельность турецкой авиации на фронте была свернута. Отряд отвели в тыл, сосредоточив усилия на подготовке новых пилотов.

Первая Балканская война стала своеобразным испытательным полигоном в преддверии будущих воздушных сражений Первой мировой. Именно по опыту этого конфликта европейские военные аналитики смогли сформулировать задачи и тактику боевого применения авиации.

Война закончилась 30 мая 1913 года, когда был подписан мирный договор, закрепивший победу балканских стран. Турция потеряла почти все свои европейские владения. Но раздел этих земель сразу же вызвал острое столкновение интересов победителей, вылившееся во Вторую Балканскую войну. Войну, в которой вчерашние союзники обратили оружие друг против друга...

© Михаил ЖИРОХОВ при участии А.КОТЛОБОВСКОГО и К.АЛЕКСАНДРОВА (Болгария)

Отредактированно Поручик (24.05.2010 22:01:45)

#59 26.05.2010 08:39:17

Поручик
Гость




Re: Авиация в Балканской войне.

Еще много фотографий турецких аэропланов и летчиков...

AIRCRAFT 1912-1914:
http://www.ole-nikolajsen.com/TURKISH%2 … 912-14.htm

REP MONOPLANE

BLERIOT XI-2

BRISTOL PRIER-DICKSON MONOPLANE

DEPERDUSSIN

HARLAN EINDECKER

MARS PFEIL

BLERIOT PENGOUIN

PONNIER MONOPLANE

RUMPLER DOPPELTAUBE

BALLOON & AIRSHIP

http://www.ole-nikolajsen.com/TURKISH%20FORCES%202004/aircraft%201912-14_files/image012.jpg

http://www.ole-nikolajsen.com/TURKISH%20FORCES%202004/aircraft%201912-14_files/image029.jpg


TURKISH MILITARY AIRCRAFT PHOTO ALBUM
http://www.ole-nikolajsen.com/TURKISH%2 … 0ALBUM.htm

Отредактированно Поручик (26.05.2010 08:47:20)

#60 30.05.2010 17:31:04

komo78
Лейтенантъ
let
Сообщений: 1088




Re: Авиация в Балканской войне.

Кстати вопрос по воюющим иностраным подданым нейтральных государств, насколько я понимаю с наемничеством уже тогда начинали боротся, и официально  иностранцы в воюющей армии могли исполнять функции некомбатов, врачей там, советников, обслуживание транспорта и связи. Авиаторы же получались в подвешеном состояние, ни в 1898г, ни на последней на момент блканских войн лондонской 1908г конференциях о методах ведения войны , авиаторов не отнесли ни к военым ник гражданским и вопрос повис в воздухе. Хотя скажем запрет на бомбандировки с воздуха был принят (правда не все страны его подписали). В таком случае скажем просто летящий самолет , не несущий вооружения  мог вполне считатся гражданским судном, особенно если нес раскраску и опозновательные знаки  нейтрального государства и пилотировал его нейтральный пилот. А вот при бомбандировке сбитого или севшего на вынужденную посадку пилота наемника вполне могли растрелять по закону ( правда не во всех странах). 
Возникает так же вопрос с попавшим в плен в эдирне руским авиатором костином, во сколько консулу обошлась взятка турецкому коменданту, а то ведь учитовая тогдашний менталитет турецких чиновников и генералов, тот почти наверняка стал вымогать деньги за жизнь пилота.

#61 10.09.2011 23:34:17

Поручик
Гость




Re: Авиация в Балканской войне.

Albatros aircraft, which lieutenants Radul Milkov and Prodan Tarakchiev place first flight over the battle of Adrianople, October 16, 1912

http://i053.radikal.ru/1109/2d/d914ec0ce437t.jpg

Фото из великолепного по подборке альбома об истории Болгарии 1800-2010 гг
http://www.lostbulgaria.com/

#62 17.01.2014 19:53:55

АндрейКА
Гость




Re: Авиация в Балканской войне.

Поручик написал:

Оригинальное сообщение #192967
Наш друг Jeroplan с форума "Aerodrom Forum" пишет:

..Агафонов и его механик Савельев приехали с бипланом Дукс (Duks), который был куплен в России для Сербской Армии, 1 ноября 1912. Он (Агафонов) сделал несколько испытательных полетов на Дукс над Скопле и затем на REP над Белградом в декабре. 2 февраля 1913 он и Савельев

День добрый, дамы (если таковые есть на форуме) и господа!
Собираю материалы о В.Ф.Савельеве. Не подскажете цитируемый источник (о полетах Агафонова в Сербии).
Заранее благодарен, Курдюков Андрей.

Страниц: 1 2 3


Board footer