Сейчас на борту: 
Elektrik,
FOBOS.DEMOS,
maslopoop,
sailorwood,
yuu2
   [Подробнее...]

#251 23.08.2014 18:13:19

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: [КОРАБЛИ РАЗНЫХ СТРАН] боевые повреждения кораблей

Вид на нос канадского эсминца «Ассинибоайн» (HMCS Assiniboain), поврежденный после столкновения с торговым судном «Эмпайр бонд» (SS Empire Bond) в проливе Ла-Манш 14 февраля 1945 года.http://i67.fastpic.ru/big/2014/0823/e7/40b41308248d6e0906bf06c7705f6fe7.jpeg

 

#252 24.08.2014 15:39:19

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: [КОРАБЛИ РАЗНЫХ СТРАН] боевые повреждения кораблей

Эскадренный миноносец «Решительный» на камнях у мыса Кабарга. Ноябрь 1938 годаhttp://i67.fastpic.ru/thumb/2014/0824/2b/106b7a5ebf62419226d9db92150e9e2b.jpeghttp://i67.fastpic.ru/big/2014/0824/2b/106b7a5ebf62419226d9db92150e9e2b.jpg

 

#253 24.08.2014 15:41:39

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: [КОРАБЛИ РАЗНЫХ СТРАН] боевые повреждения кораблей

Затопленный эскадренный миноносец «Бдительный» в Новороссийске. Июль 1942 годаhttp://i67.fastpic.ru/thumb/2014/0824/f6/062632325e6e6f7a6769034c34ab63f6.jpeghttp://i67.fastpic.ru/big/2014/0824/f6/062632325e6e6f7a6769034c34ab63f6.jpg

 

#254 13.09.2014 16:45:53

ТОБОЛЕЦ
Гость




Re: [КОРАБЛИ РАЗНЫХ СТРАН] боевые повреждения кораблей

Повреждения крейсера «Россия» в бою 1 августа 1904 г.http://i64.fastpic.ru/big/2014/0913/70/8412c3d42fc482e51be18bed9601fc70.jpghttp://i68.fastpic.ru/thumb/2014/0913/b6/526acd619154029ca13caf86871bf5b6.jpeg

 

#255 10.10.2014 13:09:14

Strannik4465
Адмиралъ
admiral
stasik3
Сообщений: 40655




Re: [КОРАБЛИ РАЗНЫХ СТРАН] боевые повреждения кораблей

http://i63.fastpic.ru/thumb/2014/1010/94/e2ca83e6bfc21b4dd0b3643bdc870f94.jpeg http://i67.fastpic.ru/thumb/2014/1010/6c/a6baad71d3fb566da932249ffdbd546c.jpeg

http://i67.fastpic.ru/thumb/2014/1010/03/afb010abf05412063f237d7b09956303.jpeg http://i68.fastpic.ru/thumb/2014/1010/ad/b4f5e33db812f60fea97f990a40f25ad.jpeg


http://i63.fastpic.ru/thumb/2014/1010/95/41c1ac348ec11fd0dfa9203dff655095.jpeg http://i64.fastpic.ru/thumb/2014/1010/1e/094b3f2d046b549841ad85f58908421e.jpeg

1895 год.

Германский лайнер «ЭЛЬБА»
Германский лайнер затонул в Северном море 30 января 1895 года после столкновения с английским грузовым пароходом «Крати». Погибло 335 человек. 29 января 1895 года, в 3 часа дня лайнер «Эльба», принадлежавший судоходному обществу «Северогерманский Ллойд», отошел от пассажирского пирса Бремерхафена и взял курс на Нью-Йорк. На борту судна, помимо срочного груза и почты, находились 354 человека 50 пассажиров первого и второго класса, 149 пассажиров палубного класса, 155 членов экипажа и два лоцмана: немецкий - для проводки по Везеру и английский, который должен был принять на борт остальных пассажиров и почту в Америку. На линиях Северной Атлантики «Эльба» пользовалась популярностью среди пассажиров. Она была вместительна - 4510 регистровых тонн, комфортабельна и быстроходна. Ее построили в 1881 году в Англии на верфи «Джон Элдер энд компани». «Эльба» имела мощную паровую машину, которая позволяла развивать ход до 17,5 узла. Длина судна составляла 127,5 метра, ширина - 13,6 метра и высота борта - 10,6 метра. В этом рейсе через Атлантику, который по счету был сто шестьдесят восьмым, лайнером командовал один из опытнейших судоводителей «Северогерманского Ллойда» 45 летний капитан Курт Госсель. Вечером 29 января «Эльба» благополучно обошла плавучий маяк «Боркумрифф», спустя пять часов миновала плавучий маяк «Хаак». Потом, обогнув мыс Хук ван Холланд, она взяла курс на Ла Манш. Зима 1895-1896 года в Северной Европе выдалась необычной - частые штормы, снежные бури и сильные морозы. Ночь застала «Эльбу» в Северном море. Дул пронизывающий северо-восточный ветер, температура воздуха упала до -7°C. На бортах и палубах лайнера, везде, куда попадали брызги волн, образовывалась ледяная корка. «Эльба» шла со скоростью 16 узлов, предупреждая многочисленные рыбацкие суда о своем присутствии в районе их промысла белыми ракетами. В 4 часа утра на вахту заступил третий штурман Штольберг. На ходовом мостике лайнера находились также старший помощник капитана и два впередсмотрящих. В 5 часов 30 минут впередсмотрящий заметил по левому борту чуть впереди траверза топовый и зеленый бортовой огни встречного парохода. Расстояние до него составляло не более двух миль - geoglobus.ru. Встречный пароход находился слева по носу «Эльбы» и должен был, согласно правилам плавания, уступить ей дорогу. Третий штурман лайнера быстро определил, что пеленг на это судно не меняется. Курсы обоих судов пересекались. Расстояние между судами сократилось уже в два раза, но встречный пароход продолжал следовать прежним курсом... У немцев создалось впечатление, что на незнакомом судне рассчитывали, что, вопреки Международным правилам плавания, дорогу должна уступить «Эльба». И хотя расстояние между судами сократилось до полумили, пеленг на зеленый огонь встречного парохода по прежнему не менялся.
Третий штурман продолжал терпеливо ждать. Он не мог себе представить, что с незнакомого судна могли не заметить 130 метровую махину лайнера со множеством светящихся иллюминаторов и с ярко горевшими ходовыми огнями. Старший помощник капитана «Эльбы» приказал матросу пустить в небо белую ракету. Но, к изумлению немцев, незнакомец продолжал следовать прежним курсом. Нужны были железные нервы, чтобы вести лайнер тем же курсом. На мостике «Эльбы» уже начали прикидывать, куда отвернуть, чтобы пропустить нахального незнакомца. В это время с правого борта «Эльбы» появилось несколько белых огней рыбацких судов, и немцы поняли, что если им изменить курс вправо, то, значит, по меньшей мере, придется лишить рыбаков сетей. Встречному пароходу нужно было взять вправо, чтобы пройти у «Эльбы» по корме. Но он этого не сделал даже тогда, когда лайнер дал предупредительный гудок. Незнакомец неотвратимо надвигался на «Эльбу» из темноты. Уже можно было различить, что это был обычный угольщик, тонн на пятьсот, не более, с узкой длинной трубой, с двумя мачтами, с небольшой надстройкой и двумя трюмами. На верхнем открытом ходовом мостике незнакомого парохода метнулась в сторону от рулевого колеса фигура человека в тулупе. Он замахал руками, перегнулся через поручни и стал кричать вниз на палубу что то по английски. На палубу угольщика выскочил человек и закричал (тоже по английски): «Право на борт!» Было видно, как рулевой лихорадочно поворачивал штурвал... Старший штурман «Эльбы» бросился к тумбе машинного телеграфа, рванул его ручки на «Стоп» и потом на «Полный назад».
Угольщик уже начал забирать вправо, но, имея значительный ход, все таки ударил форштевнем в левый борт «Эльбы» почти под прямым углом. Удар пришелся чуть позади машинного отделения. Прямой форштевень угольщика вошел на три метра в корпус «Эльбы», и, поскольку в момент столкновения лайнер имел большой ход, нос ударившего парохода силой инерции резко рвануло влево. При этом угольщик, выходя из пробоины, выломал несколько шпангоутов и сорвал обшивку, затем ударился своим правым бортом в проносившийся мимо борт «Эльбы» и остался недвижим, раскачиваемый с борта на борт свежим норд остом. «Эльба» пронеслась по инерции несколько сот метров и тоже остановилась. В ее борту зияла дыра размером 5 на 7 метров. На 2,5 метра она была ниже ватерлинии. Форштевень угольщика повредил поперечную переборку между машинным отделением и кормовым трюмом. Водой заполнялись одновременно два отсека. Лайнер начал быстро крениться на левый борт. Капитан «Эльбы» Курт Госсель был разбужен у себя в каюте звуком удара столкнувшихся судов. Почти раздетый, он выскочил из каюты, прибежал на мостик и взял командование лайнером в свои руки. Третьему штурману он приказал осмотреть повреждения и доложить обстановку. Старший помощник получил приказание разбудить пассажиров, подать визуальный сигнал бедствия и приготовить все шлюпки к спуску на воду.
Узнав о величине и характере пробоины, капитан Госсель передал команду в машинное отделение: «Средний ход вперед». При этом он положил руль лайнера на левый борт, чтобы уменьшить давление воды на пробитый борт и снизить ее поступление внутрь корпуса. Это была последняя команда, которую выполнило машинное отделение «Эльбы». Через пять минут после этого все машинисты, кочегары и механики вынуждены были покинуть свои места. Вода залила динамомашины, произошло короткое замыкание электросети, «Эльба» погрузилась в темноту... После этого капитан Госсель отдал свою последнюю в жизни команду. «Спустить на воду шлюпки!» Стюарды бегали по проходам и коридорам лайнера, стучали в двери кают, будили и поднимали на ноги спавших пассажиров. Но люди спросонья не могли осознать, какая смертельная опасность им угрожает - geoglobus.ru. Одни начали церемонно одеваться, складывать свои чемоданы, другие же, выскочив в чем попало на мороз, снова бежали вниз одеться. Спустить на воду шлюпки оказалось почти невозможным делом: тали обледенели на морозе, и их оставалось только рубить топором. Лишь три из десяти имевшихся на борту «Эльбы» шлюпок сумели спустить на воду. Волной была разбита о борт парохода первая шлюпка. Все пассажиры, которые находились в ней, упали в ледяную воду и погибли. Вторая шлюпка перевернулась килем вверх, едва коснувшись воды. Все ее пассажиры также погибли.
Первые пятнадцать минут после столкновения на «Эльбе» поддерживался относительный порядок. Но когда пассажиры поняли, что шлюпки спустить не успеют, началась паника. Драма длилась всего 25 минут. Спущенная на воду третья шлюпка едва успела пройти на веслах сто метров, как «Эльба» опрокинулась на левый борт и кормой пошла ко дну. Спасшиеся в этой шлюпке отчетливо видели на уходившем под воду мостике фигуру капитана Госселя с факелом в руке. Капитан погиб со своим кораблем... В темноте ночи ледяной норд ост гнал к берегам Европы обледенелые трупы людей, обломки кораблекрушения и одну шлюпку, в которой были люди. Полуодетым, оцепеневшим от мороза людям некому было помочь. Пароход, погубивший «Эльбу» почти со всеми ее пассажирами, скрылся в ночи. В шлюпке находилось 19 человек: Анна Беккер - пассажирка из Бремена, которую вытащили из воды, когда «Эльба» скрылась в волнах, трое пассажиров мужчин, старший механик Ньюссел, третий штурман Штольберг, лоцман англичанин Гринхэм и двенадцать немецких матросов. Все они были на грани смерти от холода и истощения, когда в 11 часов утра их случайно заметил Уильям Райт - капитан английского рыбацкого судна «Уайлдфлауэр». Спасенные были доставлены в порт Лоустофт на восточном побережье Англии. Гибель лайнера и 355 человек взбудоражила всю Северную Европу. Рассказы очевидцев катастрофы казались страшной фантазией. В Бремерхафене морское ведомство торгового флота Германии начало расследование. Третий штурман «Эльбы», впередсмотрящий Зиберт, английский лоцман Гринхэм и другие члены экипажа погибшего лайнера под присягой дали свои показания. Выяснилось, что «Эльбу» протаранил английский грузовой пароход «Крати» водоизмещением всего 475 тонн. По требованию германских властей Британское адмиралтейство также вынуждено было начать расследование катастрофы. Команда «Крати» дала показания под присягой.
В 23 часа 29 января 1895 года «Крати» под руководством капитана Гордона с командой из 12 человек и с грузом угля вышел из Роттердама в Абердин. Судно шло со скоростью 9 узлов, которая для его машины мощностью 73 лошадиные силы была почти предельной. После 4 часов утра на вахту «Крати» заступил штурман Крэг. Пробыв на мостике полтора часа, он вместе с впередсмотрящим спустился сварить кофе. На мостике остался один рулевой - geoglobus.ru. Он поднял от холода воротник тулупа и правил по компасу. Из оцепенения рулевого «Крати» вывел окрик старпома «Эльбы». Матрос оторвал от компаса глаза и увидел перед собой длинный, освещенный множеством иллюминаторов борт двухтрубного лайнера с четырьмя мачтами. Это оказалось для него настолько неожиданным, что он бросил штурвал и стал звать на помощь штурмана. Последний, выскочив на палубу и тоже толком не понимая, что происходит, отдал рулевому команду: «Право на борт!» Едва «Крати» послушался руля, как суда столкнулись. Удар был настолько сильным, что на мостике угольщика никто не смог устоять на ногах. Рулевого с такой силой бросило на штурвальное колесо, что оно сломалось, а он с рукоятью в руке бросился по трапу вниз, на палубу... Один матрос, спавший в каюте на баке, получил сильное ранение.
Капитан Гордон заявил на суде, что в тот момент он был убежден, что судно, с которым он столкнулся, благополучно продолжает свой рейс. Он даже не пытался выяснить, нужна ли его помощь. Капитан изменил курс на Мааслунс для постановки судна в сухой док для ремонта. Несмотря на такие вопиющие факты, выявившиеся при разборе катастрофы, Британское адмиралтейство пыталось возложить часть вины на «Эльбу». Англичане заявили, что вахтенный штурман виновен в том что ничего не предпринял, видя неизбежность столкновения судов.


http://i67.fastpic.ru/thumb/2014/1010/5f/0693e232756767c8f52ecbe883ceb85f.jpeg   пароход Эльба. 1895 год.

Отредактированно Strannik4465 (10.10.2014 13:12:28)


REMEMBER THE GOOD OLD NAVY

 

#256 29.11.2014 23:35:08

Strannik4465
Адмиралъ
admiral
stasik3
Сообщений: 40655




Re: [КОРАБЛИ РАЗНЫХ СТРАН] боевые повреждения кораблей

http://i64.fastpic.ru/thumb/2014/1129/2e/69c9d9149df0ff57bcafb3e91127cc2e.jpeg

Товаро-пасcажирский пароход «Владимир»


Товаро-пасеажирский пароход «Владимир» По заказу РОПиТ на судоверфи «R.Napier & Sons» в Глазго (Шотландия) был построен и в конце 1857 года передан заказчику товаропасеажирский пароход, получивший наименование «Владимир» (строительный № 85). Портом его при¬писки стала Одесса. Судно эксплуатировалось на Черном море.

Перед началом Русско-турецкой войны 1877—1878 годов РОПиТ безвозмездно предоставил его в распоряжение командования Черноморского флота. «Владимир» был зачислен в состав флота как пароход активной обороны, вооружен четырьмя 152-мм гаубицами и одним 87-мм орудием. Судно базировалось на Одессу. 26—27 августа 1877 года «Владимир» совместно с пароходом «Веста», действуя в непосредственной близости от турецких броненосцев, эвакуировал из Гагр 18 раненых и около 600 русских офицеров и солдат, которых 28 августа доставил в Туапсе. В 1878 году, для установки предполагавшегося минного заграждения у Босфора, «Владимир» переоборудовали в минный транспорт, устроив на корме два специальных желоба для сбрасывания мин на ходу.

В 1879 году «Владимир» возвратили РОПиТ. В 1882 году пароход капитально перестроили, при этом на судне был возведен спардек, где разместили дополни-тельные пассажирские помещения 1-го (80 мест) и 2-го (52 места) классов. В помещениях 3-го класса размещалось на нарах еще 600 человек. По состоянию на 1 января 1887 года в порту приписки Одесса пароход числился под № 19. В 1890 году в Севастополе на верфи РОПиТ пароход прошел очередной ремонт. 27 июня 1894 года «Владимир» следовал рейсом Севастополь-Одесса.

В час ночи в 32 милях от мыса Тарханкут итальянский пароход «Columbia», следующий из Очакова в Евпаторию, на полном ходу врезался в борт освещенного электрическим светом «Владимира», разбив все шлюпки правого борта. Машинное отделение парохода стало быстро заполняться водой. После остановки машины погас свет, поднялась паника. Из 250 пассажиров и экипажа парохода погибло 70 пассажиров, два матроса и четыре человека из обслуживающего персонала, спаслось 103 человека. Часть из них подобрал подошедший к месту аварии пароход РОПиТ «Синеус». От полученных повреждений «Владимир» затонул.

Характеристики парохода «Великий князь Константин» (первый)Водоизмещение    1600 т
Вместимость    1122 брт
Грузоподъемность    167,6 т
Длина    76,3 м
Ширина    9,5 м
Осадка    4,7 м
Мощность паровой машины    960 л.с
Скорость хода    12 уз.


REMEMBER THE GOOD OLD NAVY

 

#257 30.11.2014 16:04:30

Strannik4465
Адмиралъ
admiral
stasik3
Сообщений: 40655




Re: [КОРАБЛИ РАЗНЫХ СТРАН] боевые повреждения кораблей

http://i64.fastpic.ru/thumb/2014/1130/ab/ca6731b3d72f8614894c102e1b7048ab.jpeg http://i68.fastpic.ru/thumb/2014/1130/1a/c75682e53293ba8aee5b223d1ae3b71a.jpeg

Английский пассажирский пароход  «ДРАММОНД КАСЛ»

17 июня 1896 года английский пассажирский пароход был разбит штормом у мыса Юшан. Погибло 242 человека.
Крушение «Драммонд Касл» - самая ужасная катастрофа из всех, какие происходили с южноафриканскими лайнерами в мирное время. Из 245 человек спастись удалось только троим. Долгие годы после этого крушения, когда бы ни упоминался «Драммонд Касл», многие в Южной Африке повторяли одну ложную версию. «Конечно, ведь все офицеры танцевали!» - заявляли они. Это очевидная неправда, хотя танцы в ту последнюю ночь действительно были, как и концерт, на котором присутствовал капитан Пирс.
Капитан У. У. Пирс всю свою морскую жизнь ходил на судах известной компании «Касл». Сначала юнгой на ее парусниках, потом командовал на паруснике «Пемброк Касл», затем был офицером на пароходах этой компании и капитаном каботажного парохода «Курланд», затем капитаном пассажирского лайнера «Данбэр Касл» (построенного в 1883 году - geoglobus.ru) и, наконец, командовал бывшим почтовым пароходом «Драммонд Касл», переведенным двумя годами раньше на вспомогательную службу. Пассажиры называли «Драммонд Касл» «дорогим, нерасторопным „Драммондом“», поскольку он не отличался скоростью. Однако им нравились его роскошные каюты, к тому же казалось, что лайнер выдержит любой шторм. Судно, водоизмещением почти 4000 тонн, находилось на плаву пятнадцать лет и перевозило пассажиров в каютах 1, 2 и 3 класса. В первом классе стояли мраморные ванны, а в салоне имелся рояль. Незадолго до последнего рейса на корабле появилось электрическое освещение.
28 мая 1896 года в ясную погоду «Драммонд Касл» отошел от пристани в Столовой бухте. Впереди у пассажиров было трехнедельное путешествие. На маршруте был только один промежуточный порт - Лас Пальмас. Там «Драммонд Касл» взял на борт еще семь человек. Таким образом на борту корабля теперь находилось 141 пассажир и 104 офицера и матроса. 12 июня пароход вышел из Лас Пальмаса в Лондон. Во вторник 16 июня «Драммонд Касл» пересек Бискайский залив и отправился к побережью Франции в район ужасного мыса Юшан, известного кладбища судов. Юшан представляет собой остров. Между ним и материком есть узкий пролив, используемый каботажными судами. Между Юшаном и небольшим островом к югу тянется банка Фронвер, а у подходов к банке находится риф под названием Пьер Верт. Местные жители называют Юшан «островом ужаса».
В ту трагическую ночь шел дождь, море окутал густой туман. Пассажиры развлекались в главном салоне: за танцами последовал прощальный концерт. Публике показывали «живые картинки», которые так нравились викторианской публике. Тридцатипятилетний англичанин Чарлз Маркуардт, пассажир первого класса, записал, что капитан появился лишь незадолго до окончания концерта, пробыл пять минут. Выслушав слова благодарности, он произнес небольшую ответную речь и вернулся на мостик. Все трое спасшихся утверждали, что концерт закончился около 22 часов 30 минут. Некоторые пассажиры направились на верхнюю палубу, но там было промозгло и неуютно, и они разошлись по каютам. Маяк Юшана, свет которого уже должен был показаться, скрывала пелена тумана. В 23 часа Маркуардт находился в курительной комнате, беседуя с мичманом военно-морского флота Мотье, одним из десяти моряков, путешествовавших в качестве пассажиров. Мотье сказал, что если на море туман, он никогда не ложится спать. Когда раздался скрежещущий звук и палуба накренилась, оба выскочили наверх. Было очень темно. Телеграф на мостике громко звякнул, и машины застопорились. Нос лайнера погрузился в воду.
В то время как матросы срывали парусиновые чехлы с шлюпок, Маркуардт поспешил в свою каюту за спасательным жилетом. Он также прихватил пальто, предполагая провести холодную ночь в шлюпке. Однако шлюпки спустить на воду не успели. Едва Маркуардт снова выбрался на палубу, «Драммонд Касл» дал дифферент на нос под таким углом, что устоять было невозможно. «Единственным человеком, которого я заметил на палубе, был пассажир по имени Хайндс, - вспоминал Маркуардт. - Он попросил у меня спасательный пояс, и я сказал, что он найдет запасной у меня в каюте. Я направился к стойке тента и подтянулся к лееру. Страшный рев наполнил воздух, когда в машинном отделении открыли клапаны котлов, чтобы выпустить пар. Освещение погасло. Спустя мгновение я оказался в море». Маркуардт услышал крик, но большинство людей оказались запертыми внизу, и свист выходящего пара заглушал крики тонувших. Вырывающийся из иллюминаторов тонущего судна воздух также создавал оглушительный шум.
«Драммонд Касл» оставался на поверхности не более четырех минут после столкновения с рифом Пьер Верт. Шесть шлюпок так и не были сняты с шлюпбалок. Маркуардт слышал, как люди в ужасе кричали. Рядом проплывал деревянный брус и, ухватившись за него, Чарлз обнаружил, что на нем ищут спасения еще восемь или девять человек. Но у них не было самообладания и сил Маркуардта. Все, за исключением Маркуардта и четвертого помощника капитана П. С. Эллиса, утонули.
Эллис и Маркуардт соорудили из плававших вокруг обломков дерева треугольный плот. Он получился таким хлипким, что даже не поднимал людей над поверхностью воды; однако это сооружение держалось на плаву, и два человека долго цеплялись за него. Эллис, потеряв силы, соскользнул. Маркуардт остался один, а вокруг плавали тела погибших. В конце концов плот рассыпался, но в распоряжении Чарлза остался большой брус. Как то ему удалось поймать дрейфовавший мимо овощной ящик и поесть помидоров и апельсинов. Маркуардт провел в воде двенадцать часов и был почти без сознания, когда рыбак с Юшана, по имени Бертле, подобрал его.
Матрос Годболд в момент столкновения осматривал тенты. Когда с мостика раздалась команда: «Спустить шлюпки», Годболд бросился к одной из шлюпок. Четверо пассажиров пытались забраться в нее, хотя она еще не была готова. В это время судно соскользнуло с рифа в глубину. «Поднялся такой крик, какой, надеюсь, я никогда больше не услышу, - рассказывал позже Годболд. - Это были слившиеся воедино голоса обреченных. Те, кого не затянул водоворот, сражались за жизнь. Из волн рвались тщетные призывы». Годболда смыло водой со шлюпочной палубы. «Я спускался ниже и ниже, - продолжал он. - Я находился между мостиком и трубой и опасался, что меня затянет в трубу. Это был самый кошмарный момент в моей жизни. Однако каким то чудом я выбрался на поверхность, когда уже не мог сдерживать дыхание». Море был спокойным. Годболд ухватился за крышку люка. Примерно полчаса крики о помощи звучали над морем. В ту ночь многих погубила холодная вода. На поверхности плавало немало обломков, которые могли поддержать потерпевших, но люди гибли от переохлаждения.
Позднее к Годболду присоединился рулевой Вуд. На рассвете прилив вынес их к берегу, но течение снова потащило в море. Они пережили девять мучительных часов, прежде чем бретонские рыбаки подобрали их в лодку. Потерпевших крушение, полумертвых от холода, растерли и одели в теплые вещи, которые сняли с себя рыбаки. В 11 часов утра Годболда и Вуда доставили на берег и уложили в постель.
Маркуардт первый отправил в Лондон сообщение о катастрофе. Попав на корабль, он выпил горячего чаю с бренди и проспал два часа. «"Драммонд Касл" погиб у Юшана, - сообщал он компании „Касл“. - Вероятно, спасся я один». Двоих моряков высадили где то в другом месте - geoglobus.ru. Мужчины находились в море, когда к берегу прибило первые тела, поэтому тяжелая работа по переносу покойников в спасательную станцию выпала на долю женщин. Позже королева Виктория выпустила в память о «Драммонд Касл» медаль, и ее вручили примерно 250 жителям острова Юшан в благодарность за попытки спасти живых и погребение покойных.
Французский буксир «Ла Лаборье» присоединился к рыбакам для поисков уцелевших во время крушения. Однако их не было.
В субботу 20 июня 1896 года две тысячи жителей Юшана приняли участие в похоронах. Сделать гробы для всех они не смогли, и большая часть из семидесяти трех выброшенных на берег покойников была похоронена в общей могиле. Маркуардт, Годболд и Вуд навсегда запомнили долгий гул колоколов, раздавшийся после того как длинная процессия подошла к кладбищу.
Два дня спустя Маркуардт приехал в Лондон, где ему пришлось пережить еще одно тяжелое испытание. Он увидел, что конторы «Касл лайн» переполнены обезумевшими матерями и женами. Они держали фотографии своих близких и умоляли сообщить последние новости. Некоторые волновались, не имея на то основания. «Многие молодые англичане затерялись в Южной Африке, и их родственники дома испугались, что именно они, окоченевшие, лежат у Юшана, - писал Маркуардт. - Малейшее сходство имен вселяло в сердца беспокойство». В течение нескольких дней он находился в офисе судоходной компании на Фенчерч стрит и отвечал на вопросы родственников.
В Кейптауне узнали о катастрофе утром 18 июня, и «Кейп аргус» вышла специальным выпуском, с полным списком пассажиров «Драммонд Касл». Миссис Барнет из Йоханнесбурга и ее дочь незадолго до этого уцелели в ужасной железнодорожной катастрофе у Гленкоу, однако спастись после кораблекрушения им не удалось. В стране был объявлен траур. Сэр Гордон Спригг, премьер министр Капской колонии, выступил перед парламентом и предложил перенести заседание.
Для владельца «Касл лайн» сэра Дональда Кэрри крушение «Драммонд Касл» явилось жестоким ударом. За четверть века существования его компания не потеряла ни одного пассажира. Следственная комиссия сняла с компании все обвинения, установив, что судно было хорошо оборудовано и содержалось в надлежащем состоянии. В гибели «Драммонд Касл» был обвинен капитан Пирс, который, по мнению комиссии, развил слишком большую скорость в условиях густого тумана, и ему следовало производить промеры глубин для контроля за курсом. Это позволило бы узнать о том, что пароход прижимает к берегу сильным течением - geoglobus.ru. На борту «Драммонд Касл», легшего на дно на глубину тридцать саженей, было золото, и в 1929 году итальянский водолаз Франчески со спасительного судна «Артильо» добрался до лайнера. Он сообщил о тридцатифутовой пробоине в корпусе в районе носа и поднял на поверхность куски стальной обшивки. Сейчас они находятся в Морском музее Ллойда в Лондоне. Однако золото по прежнему лежит вместе с утонувшими людьми неподалеку от скалистого островка Юшан.


REMEMBER THE GOOD OLD NAVY

 

#258 01.12.2014 20:13:30

Strannik4465
Адмиралъ
admiral
stasik3
Сообщений: 40655




Re: [КОРАБЛИ РАЗНЫХ СТРАН] боевые повреждения кораблей

http://i65.fastpic.ru/thumb/2014/1201/3a/1af742fa176de95a0b3d4f0c281bdb3a.jpeg  1896 год.

Отредактированно Strannik4465 (01.12.2014 20:13:59)


REMEMBER THE GOOD OLD NAVY

 

#259 02.12.2014 05:22:47

Анатолий
Контръ-Адмиралъ
k-admiral
Откуда: Одесса
Украина Украина
Сообщений: 12935




Re: [КОРАБЛИ РАЗНЫХ СТРАН] боевые повреждения кораблей

ТОБОЛЕЦ написал:

Оригинальное сообщение #870958
Повреждения крейсера «Россия» в бою 1 августа 1904 г.

это уже после докования и ремонта,идет покраска силами экипажа.
Фото повреждений 1 8 04,достаточно много.


Дорогу осилит идущий

  В Библии есть прекрасные слова - "Не спорь о деле, для тебя ненужном".

 

#260 02.12.2014 13:09:58

Strannik4465
Адмиралъ
admiral
stasik3
Сообщений: 40655




Re: [КОРАБЛИ РАЗНЫХ СТРАН] боевые повреждения кораблей

1

http://i68.fastpic.ru/thumb/2014/1202/d4/6f46b033409714217af1b308eeca87d4.jpeg  http://i68.fastpic.ru/thumb/2014/1202/54/a4d512f63a0bc82132aac095ce861c54.jpeg


4 июля 1898 года  Гибель парохода Ла Бургонь

Французский лайнер затонул у острова Сейбл после столкновения с английским парусным кораблем «Кромантишир». Погиб 561 человек.

Было еще темно, когда Оскар Хендерсон, капитан английского парусного барка «Кромантишир», поднялся на палубу. Судно приближалось к району острова Сейбл. Накануне вечером Хендерсон приказал вахтенному штурману разбудить его, если видимость ухудшится. Так оно и случилось – «Кромантишир» попал в туман, которым почти всегда окутан коварный Сейбл, этот легендарный «Остров призраков». Капитана беспокоила не столько близость его опасных песчаных отмелей, сколько вероятность столкновения здесь с другим судном.

Судно шло со скоростью 5–6 узлов. Каждые две минуты с носовой части корабля раздавался протяжный, чуть приглушенный туманом звук горна. Вахту нес молодой третий штурман Александр Стюарт.

Начинало светать, и туман немного поредел. Стюарт услышал отдаленный низкий бас гудка парохода. Через минуту он был уже слышен яснее, еще через минуту – совсем отчетливо. По мощному звуку гудка можно было предположить, что это большой пароход. Вдруг с бака «Кромантишира» раздался крик впередсмотрящего – матроса первого класса Хэлли: «Судно слева по носу!»

Капитан Хендерсон увидел впереди бушприта своего барка вынырнувший из тумана длинный черный корпус судна с четырьмя мачтами без парусов. Оно с большой скоростью двигалось под острым углом слева направо по отношению к курсу «Кромантишира». Капитан подбежал к штурвалу и со всей силой начал его быстро крутить. В это время с бака послышался звон разбиваемого стекла, треск ломающегося дерева, свист лопнувших стальных штагов корабля.

Наклонный бом‑утлегарь «Кромантишира», выступавший перед его форштевнем на 15 метров, пронзил шлюпку, стоявшую на кильблоках впереди ходового мостика неизвестного судна, разрушил мостик и обломился в развороченной средней надстройке. Оставшимся утлегарем в щепы были разбиты еще две шлюпки, и когда обломился и он, стальной бушприт корабля, как таран, пропорол верхнюю часть борта судна на полусотню метров.

Удар при столкновении был скользящим, причем каждое судно в этот момент двигалось вперед: «Кромантишир» шел шестиузловым, а пароход, как выяснилось потом, семнадцатиузловым ходом. Правый становой четырехтонный якорь «Кромантишира» был приготовлен к отдаче и висел над клюзом. По иронии судьбы этот «символ надежды» и погубил оказавшееся под носом «Кромантишира» судно. Скользя вдоль правого борта незнакомца в сторону его кормы, барк всадил рог своего якоря в обшивку парохода и содрал ее в нескольких местах у самой ватерлинии. При этом якорь, выбив около двух десятков иллюминаторов нижней палубы и сделав большую дыру в корпусе парохода позади его машинного отделения, зацепился лапой за один из шпангоутов. Якорная цепь лопнула, и якорь остался торчать в разорванном борту ниже ватерлинии. Острый форштевень «Кромантишира» пробил чужой борт ниже уровня воды и вошел внутрь корпуса на 5 метров позади второй грот‑мачты парохода. Площадь пробоины составляла несколько квадратных метров. Со скрежетом столкнувшиеся суда, еще раз ударившись бортами, из‑за большой силы инерции своих масс расцепились, и неизвестный четырехмачтовый пароход без парусов промчался дальше в туман.

Так началась одна из самых тяжелых драм в истории торгового судоходства на море. Это произошло около 5 часов утра 4 июля 1898 года примерно в 60 милях к югу от острова Сейбл.

Пароходом, который неожиданно появился перед форштевнем «Кромантишира», был французский лайнер «Ла Бургонь» фирмы «Компани женераль трансатлантик», построенный в 1885 году. Его регистровая вместимость составляла 7395 тонн, длина – 150 метров, ширина – 15,8 метра, высота борта – 10,5 метра. Паровая машина обеспечивала судну мощность 9800 лошадиных сил. Лайнер мог развивать скорость до 18 узлов. Его пассажирские помещения, размещенные на четырех палубах, могли принять полторы тысячи человек. «Ла Бургонь» являлась серийным пакетботом; вместе с «Ла Шампанью» и «Ла Гасконью» она обслуживала североатлантическую линию. Эти суда имели хорошо оборудованные каюты для пассажиров первого и второго класса, с электрическим освещением, и несколько отсеков для перевозки эмигрантов.

Утром 2 июля 1898 года «Ла Бургонь» вышла из Нью‑Йорка в Гавр. На ее борту находилось 725 человек: 191 пассажир первого класса, 125 пассажиров второго класса, 281 – третьего класса и 128 членов экипажа. Среди пассажиров был известный русский борец Юсупов, который после выступления в Америке возвращался в Европу.

Вечером 3 июля на подходе к острову Сейбл судно попало в густой туман. Всю ночь на 4 июля лайнер шел в тумане полным ходом, неся ходовые огни и подавая туманные сигналы паровым гудком. Сейчас уже никто не сможет объяснить, почему «Ла Бургонь» шла в этом, столь оживленном, районе судоходства на большой скорости и почему она оказалась на 160 миль севернее трассы, рекомендованной для судов, идущих на восток. Фактически пароход оказался на трассе парусных судов, совершавших плавание из Европы в Америку. Пароходом командовал опытный и весьма уважаемый на французском флоте капитан Делонкль. Но почему он проявил столь большую неосторожность в этом плавании, ответить трудно.

С рассветом 4 июля туман стал густым, как молоко, и впередсмотрящие с бака и фор‑марса уже в 30 метрах не могли ничего различить. Но «Ла Бургонь», окутанная туманом, словно саваном, неслась семнадцатиузловым ходом навстречу своей гибели. Каждые две минуты уносились в туман протяжные гудки парохода.

Около 5 часов утра впередсмотрящий с марса «Ла Бургони» услышал звук туманного горна парусного судна. Матрос тут же доложил об этом на мостик вахтенному штурману. Далее все произошло настолько быстро что штурман Делинж не успел даже что‑нибудь предпринять, чтобы разойтись с судном, сигнал которого был услышан вблизи прямо по курсу. Увидев выступившие из тумана паруса, он положил руль «лево на борт» и дал машине сигнал «Товсь». Но суда столкнулись раньше, чем «Ла Бургонь» успела отвернуть в сторону или застопорить свою машину. Лайнер успел дать только гудок.

Бушпритом «Кромантишира» на ходовом мостике лайнера были убиты штурман Дюрон, впередсмотрящий на крыле мостика и рулевой. Несший вахту Делинж сумел через обломки разрушенного мостика добраться до уцелевшей тумбы машинного телеграфа и перевести его рукоятки на «Стоп».

В пробоину корпуса «Ла Бургони» устремилась вода. Она вливалась рекой в котельное отделение парохода. Один из кочегаров бросился наверх доложить об этом капитану, а когда вернулся, то отделение уже было заполнено водой. Часть системы паропроводов оказалась порванной, и нескольких кочегаров обварило паром.

От удара при столкновении на палубу «Кромантишира» рухнули фор‑стеньга и грота‑брам‑стеньга. При падении они увлекли с собой два рея и порвали часть такелажа. Потеряв бом‑утлегарь, утлегарь и бушприт со всеми носовыми парусами, барк перестал слушаться руля. Людям, находившимся на борту «Кромантишира», не было причинено никаких повреждений, никто не получил даже царапины, и хотя в носовой части корабля появилась течь, вода залила только форпик. Благодаря водонепроницаемости таранной переборки барк остался на плаву.

До «Кромантишира» доносились сначала продолжительные, а потом прерывающиеся (из‑за поврежденного паропровода) низкие гудки парохода. Потом донеслось несколько выстрелов ракетниц, и сквозь уже рассеявшийся туман можно было увидеть красные вспышки ракет. Капитан барка дал несколько гудков туманным горном и послал в небо несколько сигнальных ракет. Но раздавшиеся в ответ гудки парохода теперь едва можно было различить, их уносило в сторону. Пароход уходил…

Минуты через три после удара на разрушенном мостике «Ла Бургони» появился капитан Делонкль и вся палубная команда из кубриков высыпала наверх. Матросы получили приказ откачивать воду ручными помпами. Но лайнер уже имел крен на правый борт, и, зная характер повреждений, Делонкль понимал, что судно спасти невозможно. Тем не менее он решил попытаться выбросить лайнер на песчаные отмели Сейбла, до которого было примерно 60 миль. Капитан перевел ручки машинного телеграфа с положения «Стоп» на «Полный вперед», приказал править по компасу курсом «Норд 10 градусов к осту». Несмотря на сильные разрушения в корпусе, перебитые паропроводы и панику в котельном отделении, машина лайнера заработала, и «Ла Бургонь» рванулась вперед. Механики доложили на мостик, что топки второго котельного отделения будут залиты водой через 10 минут. На самом деле это случилось через 5 минут. С каждой минутой правый борт его оседал все глубже. Вода начинала заливать пароход через пробоины, еще только что находившиеся выше ватерлинии. Когда она залила топки, котельное отделение наполнилось едким угольным дымом.

Машина «Ла Бургони» остановилась, винт парохода перестал вращаться.

В наступившей тишине, прерываемой теперь лишь шипением вырывающегося из машины пара, на палубах «Ла Бургони» раздались крики…

Когда машина «Ла Бургони» стала, капитан Делонкль приказал всем офицерам явиться на мостик. Отдав команду спасать на шлюпках в первую очередь женщин и детей, Делонкль пожал всем офицерам руку, попрощался с ними и остался на мостике один среди обломков.

Матросы начали снимать со спасательных вельботов брезенты, и пассажиры бросились занимать в шлюпках места. На лайнере было всего десять гребных судов, из которых три были разбиты в момент удара. Семь оставшихся, конечно, не могли вместить всех пассажиров и команду лайнера.

С момента столкновения прошло всего 5–7 минут, а на палубе парохода уже творилось что‑то невообразимое. Не случайно это кораблекрушение в летопись морских катастроф вошло под такими названиями, как «кровавое кораблекрушение» и «варфоломеевское утро».

Хроники свидетельствуют, что на борту «Ла Бургони» среди пассажиров находилась часть команды одного австрийского парохода, который потерпел крушение у берегов Америки. Пережив одно крушение и спасшись просто чудом, эти люди снова предстали перед фактом неминуемой гибели. Проснувшийся в них звериный инстинкт лишил их человеческого облика. В тот момент, когда одни помогали женщинам сесть в шлюпки, поддерживали стариков и бережно передавали младенцев, австрийские моряки револьверами и ножами прокладывали себе дорогу к шлюпкам. Их примеру последовали итальянские эмигранты, которые составляли большую часть обитателей третьего класса. На палубе заблестели лезвия ножей…

Второй штурман руководил спуском одной из шлюпок левого борта. Он смог посадить в нее женщин и детей. Шлюпка находилась у борта, и глаголь‑гаки ее талей еще не были отсоединены, когда с палубы по тросам стали спускаться итальянцы. Невзирая на мольбы и крики матерей и плач детей, мужчины‑эмигранты, стараясь спасти свою жизнь, потопили шлюпку: хрупкое суденышко не выдержало веса людей и наполнилось водой – матери с детьми оказались в воде. То же самое произошло и со второй шлюпкой.

Австрийцы пробивались сквозь обезумевшую толпу к большому катеру, который был закреплен на кильблоках по левому борту на носовой палубе. Не зная, как его нужно спустить, они столкнули его в воду и начали прыгать за борт.

Один из офицеров «Ла Бургони» с трудом разместил в одной из шлюпок левого борта группу женщин и детей. Он надеялся, что матросы позаботятся спустить эту шлюпку на воду, и занялся посадкой женщин в другую шлюпку. Но в шлюпке, где сидели женщины, заело блок кормовых талей, и она с сильным наклоном на нос так и осталась висеть, раскачиваясь на талях.

Лайнер продолжал валиться на правый борт, вода уже подступала к главной палубе. Из помещений третьего класса на шлюпочную палубу толпой лезли охваченные страхом полуодетые эмигранты. Попытки офицеров лайнера сдержать их натиск не имели успеха. Офицеров уже никто не признавал, повсюду царили анархия и беспорядок. В носовой части парохода, где матросы раздавали из большого ящика спасательные нагрудники, шли непрерывные драки, люди вырывали друг у друга эти, ставшие теперь на вес золота, предметы и в спешке надевали их на себя. Матросам «Ла Бургони» было не до объяснений, как правильно надевать и завязывать нагрудники. Позже выяснилось, что именно это многим пассажирам стоило жизни. Они завязали нагрудники слишком низко – по талии, вместо того чтобы закрепить их ремнями на уровне груди. Позже, в местах, где затонула «Ла Бургонь», нашли десятки трупов, которые плавали вверх ногами…

Финал драмы был уже близок – и с минуты на минуту «Ла Бургонь» должна была опрокинуться на правый борт. Ни водонепроницаемые отсеки лайнера, большая часть дверей в которые была закрыта, ни продольные переборки котельных отделений, делящие их на две части, не спасли лайнер от гибели. Его запас плавучести и остойчивости был на исходе…

До самой последней минуты на лайнере шла отчаянная борьба за жизнь… Те, кому не нашлось места в шлюпках, столпились на палубе под ходовым мостиком вокруг капитана. Делонкль ободрял этих несчастных советами, как нужно прыгать за борт, если судно начнет опрокидываться. Среди этого беспорядка и ужаса он был бессилен что‑либо изменить. Этот человек, возвращения которого на берегу ждали жена и пятеро детей, не имея в душе никакой надежды на спасение, сохранял мужество и самообладание. Рядом с капитаном стоял пассажир, жену которого задавили в свалке у шлюпки, и держал на руках двух голых кричащих младенцев. На синеющих от холода детей кто‑то набросил плед, снятый со своих плеч.

В это время рядом с ходовым мостиком матросы предпринимали последние попытки исправить сломанное устройство шлюпочных талей и спустить на воду последнюю шлюпку, для этого необходимо было освободить шлюпку и всем выйти из нее на палубу. Но, несмотря на объяснения и уговоры капитана и офицеров, ни один человек в этой шлюпке не двинулся с места; рядом стояла толпа, готовая каждую секунду броситься на штурм освободившейся шлюпки. Эта шлюпка пошла на дно вместе с пароходом…

В течение последующих долгих месяцев и даже лет драма у острова Сейбл занимала почти всю мировую прессу. Американская газета «Нью‑Йорк Мэйл энд Экспресс» через два дня после гибели «Ла Бургони» констатировала: «Каков бы ни был приговор суда в отношении управления лайнером, как до столкновения, так и после, факт остается фактом: в истории трагедий на море, сохранившихся в памяти человечества, подобного еще не было».

А на полосе нью‑йоркской «Таймс» стоял такой заголовок: «Это был французский корабль, и с него спаслась лишь одна женщина». К великому позору фирмы «Компани женераль трансатлантик», это был факт. Из 200 женщин, 50 грудных младенцев и 30 детей постарше спаслась только одна женщина.

Перед тем как лайнер опрокинулся, капитан Делонкль, второй штурман Дюпон и рулевой Деваль поднялись на разрушенный мостик. Вода уже подошла к их ногам. Жизнь парохода исчислялась теперь секундами.

Делонкль схватил линь малого аварийного гудка и потянул: над пароходом раздался пронзительный гудок, он пронесся над покрытым туманом океаном как крик агонии. Потом волны скрыли ходовой мостик лайнера.

Вот как описывал последние минуты «Ла Бургони» один из спасшихся пассажиров – швейцарец Найффелер:

«Раздался какой‑то громкий треск, и корабль, опрокидываясь на правый борт, стал быстро уходить кормой в воду. Десятки людей, оставшиеся на палубах, стали прыгать за борт по мере того, как пароход погружался с шипением, окутанный паром. Оказавшись в воде, люди плыли к шлюпкам и, залезая в них, топили их…»

Среди плававших обломков люди боролись за жизнь. В большинстве такие поединки кончались в пользу смерти: над скрытым туманом морем раздавался последний крик, и человек исчезал в волнах. Так погиб русский борец Юсупов. Он не умел плавать. Рулевой Деваль при погружении судна попал в водоворот и был увлечен под воду на глубину, как он говорил, около 20 метров. Он считал себя погибшим, но каким‑то чудом смог вынырнуть на поверхность и залезть на днище перевернутой шлюпки.

Борьба за место в шлюпках и на плотах продолжалась еще несколько часов после погружения «Ла Бургони».

Оказавшиеся в воде люди подплывали к шлюпкам и пытались найти в них спасение. Но их безжалостно били по голове веслами и отпорными крюками, ударяли по ухватившимся за планширь шлюпки пальцам.

Первые две шлюпки «Ла Бургони», которыми командовали матросы Жандро и Ле Корр, были спасены «Кромантиширом» около 6 часов утра, когда туман почти рассеялся.

По мере того как на палубу корабля стали прибывать израненные, искалеченные спасшиеся, начала вырисовываться страшная картина гибели парохода. Хендерсон, чтобы принять на борт спасенных, выбросил около 30 тонн груза за борт. В полдень того же дня к борту «Кромантишира» подошел пароход «Грешиан», который направлялся из Глазго в Нью‑Йорк. «Кромантишир» пришлось взять на буксир, без носовых парусов он был неуправляем, а в первом трюме уровень воды достигал 2,5 метра.

Когда капитан Хендерсон произвел подсчет спасшихся с «Ла Бургони», то получил следующие цифры: 59 пассажиров (включая единственную женщину) и 105 членов экипажа. Всего 164 человека. Напомним, что на лайнере в момент выхода из Нью‑Йорка было 725 человек: 597 пассажиров и 128 членов экипажа. Таким образом, число жертв этой катастрофы составляет 561 человек: 538 пассажиров и 23 члена экипажа. (Различные морские историки указывают число погибших по‑разному: 597, 565 и 546 человек.)

Сразу же после того как пароход «Грешиан» прибыл в Галифакс, по разбору катастрофы было назначено следствие. Показания очевидцев установили факты многих убийств на борту лайнера до его погружения и после – на плотах и в шлюпках. Виновные в убийстве австрийские моряки и итальянские эмигранты под конвоем были отправлены во Францию. Не в лучшем свете выглядели и спасшиеся члены команды «Ла Бургони». Сравнение цифр числа погибших пассажиров и моряков лайнера – 538 и 23 – говорило не в пользу последних. Допрос свидетелей позволил установить личности и тех членов команды «Ла Бургони», которые также совершили зверские убийства на борту.

Единственное, что в какой‑то мере реабилитировало французских судовладельцев в глазах мировой общественности, был факт гибели при исполнении служебных обязанностей всех (кроме одного) офицеров лайнера. Этим одним оказался штурман Делинж. В его адрес не последовало ни одного нарекания со стороны свидетелей катастрофы. Делинж признал факт, что «Ла Бургонь» в течение всей ночи шла в тумане полным ходом, неся включенными ходовые огни и все время подавая гудки. Но ответственность за это полностью лежала на капитане Делонкле, который погиб вместе со своим судном.

25 сентября 1898 года в Галифаксе с капитана «Кромантишира» полностью были сняты все обвинения.

http://i63.fastpic.ru/thumb/2014/1202/1e/e8b84797273dd7661a979984c3bc871e.jpeg


REMEMBER THE GOOD OLD NAVY

 

#261 06.12.2014 18:32:19

Strannik4465
Адмиралъ
admiral
stasik3
Сообщений: 40655




Re: [КОРАБЛИ РАЗНЫХ СТРАН] боевые повреждения кораблей

1 Авария броненосца береговой обороны "Адмирала Сенявина".

4 августа 1899 г., окончив испытания и имея на борту около 320 т угля и запасы на летнюю кампанию, «Генерал-адмирал Апраксин» вышел из Кронштадта. В полдень следующего дня командир броненосца капитан 1 ранга В.В.Липдестрем благополучно привел его в Ревель в состав Учебного артиллерийского отряда. За время службы в отряде «Генерал-адмирал Апраксин» пять раз выходил на стрельбы со слушателями офицерского класса и учениками-комендорами, израсходовав 628 патронов для учебных 37-мм стволов, а также 9 254-мм и 40 120-мм снарядов. Стрельбы оказались довольно хлопотными для старшего артиллерийского офицера лейтенанта Ф.В. Римского-Корсакова: на пятый день в кормовой башне разорвало гильзу и приспособление для установки учебного ствола, а на шестой — вышло из строя горизонтальное наведение носовой башни. Эту неисправность в течение суток удалось устранить на частном заводе «Вигандт», восстановившем сломанные зубцы соединительной муфты перевода с ручного управления на электрическое.

14 августа 1899 года «Генерал-адмирал Апраксин» вышел в море для перехода в Копенгаген. Свежеющий северный ветер предвещал штормовое плавание. Новый корабль, по отзыву В.В. Линдестрема, показал «прекрасные мореходные качества»: при встречном волнении на бак залетали только брызги, а при попутном — размахи качки не превышали 10° на борт. Машина работала исправно, обеспечив среднюю скорость 11,12 уз при введенных в действие двух котлах. Утром 16 мая на горизонте показались низменные зеленые берега Дании, а в 14 часов «Генерал-адмирал Апраксин» уже стал на бочку в гавани Копенгагена, застав там яхту «Царевна», канонерскую лодку «Грозящий» и два датских корабля.

22 августа в датскую столицу прибыл на яхте «Штандарт» Николай II с семейством. Стоянка «Генерал-адмирал Апраксин» в столице дружественной державы ознаменовалась многочисленными приемами и визитами. Унтер-офицеров и матросов регулярно увольняли на берег. Офицеров «Генерал-адмирал Апраксин» король Дании по традиции «пожаловал» кавалерами ордена Даннеброга.

14 сентября, оставив императорские яхты крейсировать по европейским портам, броненосец покинул гостеприимное королевство и через два дня прибыл в Кронштадт. 21 сентября он окончил кампанию, но не разоружался, с тем чтобы после выполнения достроечных работ направиться в Либаву.

Вторник 12 ноября 1899 года, назначенный для выхода «Генерал-адмирал Апраксин» в море, начался туманом и постепенным усилением северо-восточного ветра. Рассеявшийся около 15 ч туман позволил штурману «Генерал-адмирал Апраксин» лейтенанту П.П. Дурново определить девиацию по створу кронштадтских огней, и командир В.В. Линдестрем принял решение следовать по плану. Наблюдая падение барометра. Владимир Владимирович рассчитывал укрыться в Ревеле, но туда еще надо было дойти.

К 20 ч ветер усилился до шести баллов, а вскоре достиг силы шторма, усугубленного отрицательной температурой воздуха и метелью. Броненосец, покрывавшийся слоем льда, шел вслепую — вне видимости островов и маяков. Механический и ручной лаги из-за замерзания воды и опасности посылки людей на ют не использовали, скорость определяли по оборотам машин.

В 20 ч 45 мин командир уменьшил ход с 9 до 5,5 уз, собираясь уточнить место путем измерений глубины моря. Не получив таким способом определенных результатов, В.В.Линдестрем и П.П.Дурново посчитали, что броненосец снесло к югу и собирались определиться по маяку Гогланда — самого крупного острова в центре Финского залива. На самом деле «Генерал-адмирал Апраксин» оказался значительно севернее, и в З ч. 30 мин 13 ноября на скорости около 3 уз выскочил на отмель у высокого заснеженного юго-восточного берега Гогланда.

Удар показался командиру мягким, а положение — не безнадежным. Однако попытка сняться с мели полным задним ходом потерпела неудачу, а через час в носовой кочегарке показалась вода, которая быстро прибывала. Корабль накренился до 10° палевый борт и на волнении сильно бился днищем о грунт. В.В. Линдестрем, думая о спасении людей, решил свезти команду на берег. Сообщение с последним, на котором собрались местные жители, установили с помощью двух спасательных лееров, поданных с фор-марса. К 15 ч переправу людей успешно завершили, прекратив перед этим поднятые уже после аварии пары в двух кормовых и во вспомогательном котлах.

Об аварии нового броненосца береговой обороны в Санкт-Петербурге узнали из телеграммы командира крейсера «Адмирал Нахимов», который на переходе из Кронштадта в Ревель заметил сигналы бедствия, подаваемые «Генерал-адмирал Апраксин». Управляющий Морским министерством вице-адмирал П.П.Тыртов немедленно распорядился направить к Гогланду из Кронштадта эскадренный броненосец Полтава, а из Либавы — броненосец Адмирал Ушаков, снабдив их пластырями и материалами для спасательных работ, руководителем которых назначался контр-адмирал Ф.И.Амосов, державший флаг на Полтава. Кроме боевых кораблей к спасению «Генерал-адмирал Апраксин» привлекли ледокол «Ермак», пароход «Могучий», два спасательных парохода частного Ревельского спасательного общества и водолазов кронштадтской школы морского ведомства. Адмирал Ушаков до Гогланда не дошел — вернулся в Либаву из-за поломки рулевого привода.

Утром 15 ноября к «Генерал-адмирал Апраксин» прибыл Ф.И. Амосов, который, не разделяя первоначального оптимизма В.В. Линдестрема («при немедленной помощи броненосец будет снят»), нашел положение «крайне опасным» и зависящим от погоды. Борьбу со льдами, к счастью, мог обеспечить «Ермак», а вот телеграф для поддержания связи с Санкт-Петербургом имелся только в Котке, что затрудняло оперативное руководство работами.

Организовать связь удалось с помощью выдающегося изобретения конца XIX века — радио. 10 декабря 1899 года вице-адмирал И.М. Диков и исполняющий обязанности главного инспектора минного дела контр-адмирал К.С. Остолецкий предложили связать Гогланд с материком с помощью «телеграфа без проводов», изобретенного А.С. Поповым.

Управляющий министерством в тот же день наложил на доклад резолюцию: «Попробовать можно, согласен...». На место работ с комплектами радиостанций вскоре направились сам А.С.Попов, его помощник П.Н.Рыбкин, капитан 2 ранга Г.И. Залевский и лейтенант А.А. Реммерт.На Гогланде и на острове Кутсало у Котки начали сооружение мачт для установки антенн.

К этому времени выяснилось, что «Генерал-адмирал Апраксин», по меткому выражению Ф.И.Амосова, буквально «влез в груду каменьев». Вершина огромного камня и 8-тонный гранитный валун застряли в корпусе броненосца, образовав левее вертикального киля в районе 12—23 шпангоутов пробоину площадью около 27 м2. Через нее водой заполнялись носовой патронный погреб пушек Барановского, минный погреб, подбашенное отделение, крюйт-камера и бомбовый погреб 254-мм башни, весь носовой отсек до броневой палубы. Три других камня произвели меньшие по размерам разрушения днища. Всего корабль принял более 700 т воды, которую нельзя было откачать без заделки пробоин. Застрявшие в днище камни мешали сдвинуть «Генерал-адмирал Апраксин» с места.

Среди многочисленных предложений по спасению броненосца были весьма любопытные. Например, подложить под корпус «стальную доску» и одновременно с буксировкой приподнять его над камнем взрывами под доской зарядов взрывчатого вещества (подписано «Не моряк, а просто московский мещанин»), «Один из доброжелаюших броненосцу «Генерал-адмирал Апраксин» предлагал приподнять корпус над камнем с помощью огромного рычага из рельсов.

Впоследствии командир В.В. Линдестрем считал вполне реальным применение для ремонта корабля на месте аварии «ледяного дока», рассчитанного генерал-майором Жаринцевым. Последний предлагал заморозить воду вокруг броненосца до самого дна при помощи жидкой углекислоты, а потом прорубить траншею к носовой части для углубления места и «освобождения поверхности морского дна от камней». Однако спасатели пошли другим путем.

Все спасательные работы проводились под общим руководством и контролем самого управляющего министерством адмирала П.П.Тыртова, который привлек к этому важнейшему делу известных адмиралов И.М. Дикова, В.П. Верховского и С.О.Макарова, главных инспекторов МТК Н.Е. Кутейникова, А.С. Кроткова, Н.Г. Нозикова. Непосредственное участие в спасательных работах под руководством Ф.И.Амосова приняли командир броненосца В.В. Линдестрем, младшие помощники судостроителя П.П. Белянкин и Е.С. Политовский, представитель Ревельского спасательного общества фон Франкен и указатель Нового Адмиралтейства Олимпиев, хорошо знавший корабль. Водолазами, работавшими в ледяной воде, руководили лейтенанты М.Ф.Шульц и А.К.Небольсин. Было решено удалить верхнюю часть большого камня с помощью взрывов, разгрузить броненосец, имевший к моменту аварии водоизмещение 4515 т, по возможности заделать пробоину, откачать воду и, используя понтоны, стащить броненосец с мели.

Попытки стащить «Генерал-адмирал Апраксин» с мели предпринимались дважды: 28 ноября (ледокол «Ермак» при полном заднем ходе) и 9 декабря (на помощь «Ермаку» пришли пароходы «Метеор» и «Гелиос»). После тщательного обследования корпуса и большого камня водолазами стало ясно, что эти попытки были заранее обречены на провал.

Затянувшаяся до ледостава борьба с камнями при неудаче попыток сдвинуть «Генерал-адмирал Апраксин» с места буксирами привела П.П.Тыртова к решению отложить его снятие с мели до весны будущего года. Ф.И.Амосова с Полтава и большинством экипажа аварийного корабля отозвали в Кронштадт. Для обеспечения работ были оставлены 36 матросов с боцманом Иваном Сафоновым. Опасности разрушения «Генерал-адмирал Апраксин» нагромождением льдов удалось избежать с помощью «Ермака» и укрепления ледяных полей вокруг броненосца.

25 января 1900 года председатель МТК вице-адмирал И.М. Диков прочел срочную телеграмму из Котки: «Получена Гогланда телеграмма без проводов телефоном камень передний удален». Доложив ее П.П.Тыртову, Иван Михайлович получил указание сообщить содержание в редакции «Нового времени» и «Правительственного вестника»: это была первая в истории радиограмма, переданная на расстояние более 40 верст.

В конце января 1900 года руководителем спасательных работ на Гогланде назначили командующего Учебным артиллерийским отрядом контр-адмирала З.П.Рожественского. Зиновий Петрович привлек к участию в спасении броненосца «Бюро для исследования почвы», принадлежавшее горному инженеру Воиславу. Бюро прислало на «Генерал-адмирал Апраксин» техников с двумя станками, оснащенными алмазными бурами для высверливания шурфов в гранитных камнях. Взрыв динамита в шурфах оказывался безвредным для корабля. По окончании работ Воислав даже отказался от вознаграждения. Морское министерство, выразив ему признательность за бескорыстие, выплатило 1197 руб. в виде компенсации за поломки оборудования и содержание техников.

К началу апреля 1900 года в условиях сравнительно суровой зимы удалось расправиться с камнями, временно заделать часть пробоин и разгрузить броненосец примерно на 500 т. 8 апреля «Ермак» предпринял неудачную попытку оттащить корабль на 2 сажени — длину созданной в сплошном льду майны. Через три дня попытку повторили, затопив кормовые отделения «Генерал-адмирал Апраксин» и помогая «Ермаку» паровыми и береговыми ручными шпилями. Броненосец, наконец, тронулся с места и к вечеру, с введенными в действие собственными машинами, отошел на 12 м назад от каменной гряды.

13 апреля по проложенному «Ермаком» каналу он перешел в гавань у Гогланда, а 22 апреля благополучно ошвартовался в Аспэ у Котки. В корпусе броненосца оставалось до 300 т воды, которую непрерывно откачивали насосами. При наличии всего 120 т угля и отсутствии артиллерии (кроме башенных пушек), боезапаса, провизии и большей части предметов снабжения осадка носом и кормой составляла по 5,9 м.

6 мая «Генерал-адмирал Апраксин» в сопровождении крейсера «Азия» и двух спасательных пароходов Ревельского общества прибыл в Кронштадт, где вскоре был поставлен на ремонт в Константиновском доке, и 15 мая окончил затянувшуюся кампанию. П.П.Тыртов поздравил В.В. Линдестрема с окончанием многотрудной эпопеи и благодарил всех участников работ, особенно З.П.Рожественского.

Ремонт повреждений броненосца средствами Кронштадтского порта, завершенный в 1901 году, обошелся казне более чем в 175 тыс. руб., не считая стоимости спасательных работ.

Авария «Генерал-адмирал Апраксин» показала слабость спасательных средств морского ведомства, вынужденного прибегать к импровизации и привлечению иных государственных и частных организаций. Оценивая их вклад в спасение корабля, З.П.Рожественский указывал, что без «Ермака» броненосец был бы в бедственном состоянии 1 без помощи Ревельского спасательного общества затонул бы еще в ноябре 1899 года.

В сложных зимних условиях многое решили самоотверженность в работе и предприимчивость, свойственные россиянам в экстремальных ситуациях.


http://i67.fastpic.ru/thumb/2014/1206/83/6a241b17b3c0493a7a9417c666b60183.jpeg  http://i65.fastpic.ru/thumb/2014/1206/22/32c089d9c3d890fc186a53534e9a9222.jpeg


http://i66.fastpic.ru/thumb/2014/1206/4a/319ce97190767e100aeb806768391a4a.jpeghttp://i64.fastpic.ru/thumb/2014/1206/20/e0f1c73514ed3ecf5f7de0e504e48e20.jpeg

Отредактированно Strannik4465 (06.12.2014 18:32:55)


REMEMBER THE GOOD OLD NAVY

 

#262 06.12.2014 18:36:43

Strannik4465
Адмиралъ
admiral
stasik3
Сообщений: 40655




Re: [КОРАБЛИ РАЗНЫХ СТРАН] боевые повреждения кораблей

2. 1899 год.

http://i65.fastpic.ru/thumb/2014/1206/1c/f2bf5d1ac3cc40285266064c32080d1c.jpeg http://i64.fastpic.ru/thumb/2014/1206/b2/4e2083e7618c94dc67fc769bd21ea8b2.jpeg

http://i68.fastpic.ru/thumb/2014/1206/21/60b6d31917206a45af953e4b2a729921.jpeg http://i67.fastpic.ru/thumb/2014/1206/f7/c268413162d183e0360379c9be0bb4f7.jpeg


                                                                     http://i65.fastpic.ru/thumb/2014/1206/8b/783ce2560d721defec7d09f261be6c8b.jpeg

Отредактированно Strannik4465 (06.12.2014 18:37:14)


REMEMBER THE GOOD OLD NAVY

 

#263 06.12.2014 18:41:02

Strannik4465
Адмиралъ
admiral
stasik3
Сообщений: 40655




Re: [КОРАБЛИ РАЗНЫХ СТРАН] боевые повреждения кораблей

1

3. 1900 год.

http://i68.fastpic.ru/thumb/2014/1206/04/72ee63f17b0989eb1319796524e21d04.jpeg http://i65.fastpic.ru/thumb/2014/1206/55/7af7f7463a2155beb26a535847142d55.jpeg


http://i64.fastpic.ru/thumb/2014/1206/66/922f753daeb65ce556ed88d5ac03ee66.jpeg http://i68.fastpic.ru/thumb/2014/1206/9b/2e770f20800786d4a16bb48edebf1d9b.jpeg
                                                                                                                                                            7 июня 1900 года.

Отредактированно Strannik4465 (06.12.2014 18:41:38)


REMEMBER THE GOOD OLD NAVY

 

#264 03.01.2015 04:41:57

Strannik4465
Адмиралъ
admiral
stasik3
Сообщений: 40655




Re: [КОРАБЛИ РАЗНЫХ СТРАН] боевые повреждения кораблей

1

Судоподъемные работы на линкоре "Оклахома" в Перл-Харборе.   1943 год.

http://i67.fastpic.ru/thumb/2015/0103/2c/9f86c8ad2773ade7e064d27bb73ab12c.jpeg  http://i68.fastpic.ru/thumb/2015/0103/b8/af04cc70df4ba727f2c34e4f4137c6b8.jpeg

1                                                                                                                          2


http://i63.fastpic.ru/thumb/2015/0103/b0/efd0e4d0ca6b6420715d0451d2c415b0.jpeg http://i65.fastpic.ru/thumb/2015/0103/f7/13507e177d488378f22c0955e01083f7.jpeg

3                                                                                                                          4


Линкор "Оклахома"

Работы по подъему линкора  Оклахома стали беспрецедентными по сложности, и по праву, считаются одной из самых трудных «спасательных» операций, проведенных американцами после атаки на Перл-Харбор.

О необходимости скорого введения в строй этого устаревшего и очень сильно поврежденного корабля не могло быть и речи, поэтому работы стартовали только в середине 1942 года, после того, как были выполнены иные, более необходимые задачи. Подъем  Оклахома был скорее необходим для того, чтобы очистить место стоянки для дальнейшего использования, чем попытка реквизировать некоторое вооружение и оборудование с линкора.

В ходе атаки на Перл-Харбор  Оклахома получил 9 попаданий торпедами в левый борт и в результате стремительного затопления внутренних отсеков, опрокинулся и затонул в течение 11 минут

Первостепенной в подъеме стала задача перевернуть линкор на ровный киль. В конце 1942 – начале 1943-го, мощная конструкция из рам и тросов была установлена на корпусе линкора, 21 огромная лебедка были капитально установлены на находящемся по правому борту Форд-айлэнде. Сложная система блоков связывала затонувший корпус  Оклахома и берег острова. Предварительно, корпус линкора был облегчен – с него убрали все топливо, боеприпасы и часть оборудования. Командой водолазов доступная часть корпуса была обследована и подлатана, чтобы обеспечить ему сносную водонепроницаемость, насколько это было возможно. Вдоль борта была сделан специальный упор, чтобы корабль повернулся, а не скользил по дну, как это позднее произошло с Юта. 8 марта 1943 ознаменовало начало работ, в течении 2.5 месяцев понемногу линкор возвращали в необходимое положение, дополнительно регулируя длину тросов по мере изменения положения корпуса.

Дабы при всплытии, корабль опять не опрокинулся, система тросов не была демонтирована -  Оклахома был намертво связан с берегом. Левый борт линкора был очень сильно поврежден взрывами торпед, все пробоины в ходе операции были закрыты заплатками, в ходе этих работ многие поврежденные корпуса части были срезаны, внутренние отсеки по мере возможности загерметезированы, подняты на поверхность останки свыше 400 погибших 7 декабря 1941 года моряков. В начале ноября 1943 года была завершена откачка воды из корпуса линкора и тот окончательно поднялся со дна.

Еще почти 2 месяца ушли на то, чтобы отбуксировать корпус некогда величественного корабля в сухой док, где наиболее серьезные «раны» подлежали тщательному ремонту.

Орудия, большая часть оборудования и оставшиеся запасы были демонтированы, корпус спущен на воду и продан в лом в 1946 году. При попытке в мае 1947 года отбуксировать то, что осталось от линкора к западному побережью США, разразился шторм и  Оклахома затонул.

Отредактированно Strannik4465 (03.01.2015 04:47:40)


REMEMBER THE GOOD OLD NAVY

 

#265 03.01.2015 17:40:14

Strannik4465
Адмиралъ
admiral
stasik3
Сообщений: 40655




Re: [КОРАБЛИ РАЗНЫХ СТРАН] боевые повреждения кораблей

http://i65.fastpic.ru/thumb/2015/0103/d8/8207ed9d148f0b6eff377c9d3dc298d8.jpeg  "Невада" 7 декабря 1941 года. Перл Харбор


REMEMBER THE GOOD OLD NAVY

 

#266 03.01.2015 17:41:20

Strannik4465
Адмиралъ
admiral
stasik3
Сообщений: 40655




Re: [КОРАБЛИ РАЗНЫХ СТРАН] боевые повреждения кораблей

http://i63.fastpic.ru/thumb/2015/0103/e7/f5d23672ebb2f0dc84efca49332749e7.jpeg  "Калифорния" Декабрь 1941 года Перл Харбор


REMEMBER THE GOOD OLD NAVY

 

#267 04.01.2015 00:34:54

Strannik4465
Адмиралъ
admiral
stasik3
Сообщений: 40655




Re: [КОРАБЛИ РАЗНЫХ СТРАН] боевые повреждения кораблей

http://i65.fastpic.ru/thumb/2015/0104/37/fed88db859cfeb643d6fa05892236e37.jpeg  "Калифорния" ремонт и модернизация.


REMEMBER THE GOOD OLD NAVY

 

#268 04.01.2015 00:35:51

Strannik4465
Адмиралъ
admiral
stasik3
Сообщений: 40655




Re: [КОРАБЛИ РАЗНЫХ СТРАН] боевые повреждения кораблей

http://i63.fastpic.ru/thumb/2015/0104/3e/9e519093dee6f741be027abeaf48663e.jpeg  "Мериленд" ремонт.


REMEMBER THE GOOD OLD NAVY

 

#269 05.01.2015 00:55:38

Strannik4465
Адмиралъ
admiral
stasik3
Сообщений: 40655




Re: [КОРАБЛИ РАЗНЫХ СТРАН] боевые повреждения кораблей

1

http://i66.fastpic.ru/thumb/2015/0105/f8/cbce5fabbd60574c23d5718968fd0ef8.jpeg  "Гнейзенау"


REMEMBER THE GOOD OLD NAVY

 

#270 05.01.2015 12:35:55

Strannik4465
Адмиралъ
admiral
stasik3
Сообщений: 40655




Re: [КОРАБЛИ РАЗНЫХ СТРАН] боевые повреждения кораблей

http://i63.fastpic.ru/thumb/2015/0105/bd/722a937dd2145ba3206712937cc8f9bd.jpeg  "Гнейзенау", второй вариант фото.


REMEMBER THE GOOD OLD NAVY

 

#271 05.01.2015 14:47:24

Боярин
Контръ-адмиралъ
k-admiral
Откуда: САРАТОВ
Из цыганской кибитки. Боярин.
Сообщений: 7971




Вебсайт

Re: [КОРАБЛИ РАЗНЫХ СТРАН] боевые повреждения кораблей

1

Strannik4465 написал:

#895340
1 Авария броненосца береговой обороны "ГЕНЕРАЛЪ-АДМИРАЛЪ АПРАКСИНЪ"

4. 1899 год

http://i67.fastpic.ru/thumb/2015/0105/b8/_d569e26f346c317272f6e59826b2dbb8.jpeg

 

#272 05.01.2015 15:02:30

Боярин
Контръ-адмиралъ
k-admiral
Откуда: САРАТОВ
Из цыганской кибитки. Боярин.
Сообщений: 7971




Вебсайт

Re: [КОРАБЛИ РАЗНЫХ СТРАН] боевые повреждения кораблей

5. 1900 год

http://i63.fastpic.ru/thumb/2015/0105/0a/_28d27b6ed32292a9ad51611914e75f0a.jpeghttp://i63.fastpic.ru/thumb/2015/0105/a1/_ce0eed4e8ff9766b3ce6439644e110a1.jpeg
http://i65.fastpic.ru/thumb/2015/0105/ec/_7cfb37cf4bd4da0d042eedcca6332fec.jpeghttp://i66.fastpic.ru/thumb/2015/0105/3a/_fffbcc7b8ac5de77a5ab782e6536633a.jpeg

 

#273 08.01.2015 16:25:42

Strannik4465
Адмиралъ
admiral
stasik3
Сообщений: 40655




Re: [КОРАБЛИ РАЗНЫХ СТРАН] боевые повреждения кораблей

http://i64.fastpic.ru/thumb/2015/0108/86/ff20956819f4619c2aa091097b964e86.jpeg    1900 год.

http://i63.fastpic.ru/thumb/2015/0108/8b/d6f690dea1e7261cf8e841716e510d8b.jpeg


REMEMBER THE GOOD OLD NAVY

 

#274 08.01.2015 16:42:01

Strannik4465
Адмиралъ
admiral
stasik3
Сообщений: 40655




Re: [КОРАБЛИ РАЗНЫХ СТРАН] боевые повреждения кораблей

1

Гибель германского учебного корабля "Гнейзенау" 1900 год.

http://i65.fastpic.ru/thumb/2015/0108/ae/be1d2c1dbc3478d57af1b233470a6cae.jpeg  http://i68.fastpic.ru/thumb/2015/0108/12/175455e4acf5104f0335d4c786e97f12.jpeg


   "Гнезейзенау" (типа "Бисмарк"), заложен в 1877 году (императорская верфь, Данциг), спущен 04.09.1879г., в строю с 03.10.1880 года.
   Водоизмещение 2947 тонн, размеры 82х13,7х6,3 м, 1 горизонтальная машина простого расширения, 2500 л.с., 1 вал, скорость 12,5 уз , вооружение 16-150 мм орудий. Гладкопалубный корвет с железным корпусом, винт подъемный, отличался отличными мореходными качествами, но имел проблемы с маневренностью. Проходил службу за границей. После перевода в состав учебных кораблей, число 150 мм орудий было уменьшено до 10 (по другим данным до 14), добавлены 2- 88 мм пушки и 6 митральез.
   Главная палуба служила в качестве столовой и кубриков экипажа, там же размещались лазарет, камбуз, столовая для кадетов и салон командира. Нижняя палуба использовалась для размещения унтер-офицеров, корабельных мастерских, столовой и кают дек-офицеров (кондукторов) и складов. Ближе к корме располагались кают-компания и офицерские каюты. В трюмах под нижней палубой находились котельное и машинное отделения, угольные ямы, погреба боеприпасов, склады и баталерки.
   
   Одним из тех, кто проходил обучение на "Гнейзенау" в 1894 году , был будущий гросс-адмирал Редер. Его курс из 60 человек, разбили на четыре учебные группы и распределили по четырем учебным судам. Редер попал под командование капитан-лейтенанта де Фонсека-Вольхайма. Самим учебным парусным судном "Гнейзенау" командовал капитан 3-го ранга фон Дассель. На "Гнезенау" кадеты приобретали навыки и первые уроки командования людьми, каждому из них было поручено возглавлять группу из моряков-новобранцев и натаскивать их во всех премудростях службы. В этом кадетам помогали опытные унтер-офицеры. Сами же новобранцы были добровольцами в возрасте около пятнадцати лет, которые после двух лет обучения становились рядовыми матросами. Лучшие из них, после специальной подготовки, могли получить со временем унтер-офицерское звание.
   В 1895 году произошло весьма важное для военно-морского флота Германии событие: 21 июля был открыт канал имени кайзера Вильгельма, соединивший устье Эльбы и Северное море с Балтикой, причем на открытии его присутствовал сам кайзер Вильгельм II. В церемонии участвовали почти все морские страны мира. В течение всей весны в Киль прибывали иностранные суда. Их по специально разработанному церемониалу приветствовали германские военно-морские корабли, стоявшие на якорях вдоль всей гавани. "Гнейзенау" стояло почти рядом с маяком в Фридрихсорте и должно было приветствовать каждый входящий в гавань корабль его национальным гимном, исполняемым кадетским оркестром. Праздничному украшению судна и парадной форме команды, а также пунктуальному следованию всем параграфам церемонии встречи уделялось самое пристальное внимание.
   Когда церемония открытия канала была закончена, "Гнейзенау" отправился под парусами в Лервик, на Шетландских островах, для участия в масштабных маневрах флота. Четыре учебных судна были объединены в один из дивизионов для участия в морских маневрах имени Тирпица, которые проводились ежегодно под командованием одного из старших адмиралов для отработки боевой тактики ВМФ в будущих сражениях. После этого корвет ушел в зимний поход по Вест-Индии, снова для приобретения кадетами и кандидатами в матросы профессионального опыта, поскольку в таком переходе приходится много работать с парусами и стоять многочасовые вахты. Отдыхать курсантам приходилось только во время кратких остановок в тропических гаванях. Помимо парусной и навигационной подготовки в их обязанность входило и обслуживание старых и порядком изношенных дымогарных котлов. Наряду с практическим обслуживанием механизмов и морской практикой кадеты постоянно занимались и теоретическими дисциплинами, такими, как навигация, торпедное и артиллерийское дело, - все это было необходимо для сдачи экзаменов, которые ожидали каждый курс в конце второго года обучения.
   16-ого декабря 1900, корвет, под командованием капитана Кречманна, собирался покинуть гавань Малаги (Испания). Погода была предштормовой и продолжала ухудшаться, о чем был извещен командир корвета. Ему посоветовали остаться в гавани и не выходить в море. Несмотря на штормовую погоду и близость судна к берегу, корвет продолжал стоять только на одном якоре.
   Шторм усилился, и был отдан второй якорь, поскольку первый якорь не держал, и корвет "Гнейзенау" понесло в сторону мола гавани. Судно несло на мол с очень скалистым берегом по правому борту. Два якоря, не державшие судно были подняты, и "Гнейзенау" попытался выйти в открытое море под парами, но на разведение паров и создание нормального давления не хватило времени, в результате чего порывы ветра швырнули плохо управляемый корабль на восточный волнорез внешней гавани.
   Через десять минут после аварии, корвет принял почти вертикальное положение. Часть его экипажа была спасена людьми с берега, которые находились близко к месту катастрофы. Испанский моряк бросил веревку капитану Кречманну, пытаясь вытащить того на сушу, но тот отказался воспользоваться ею, и передал в ответ шпагу, как подарок тем, кто спасал его экипаж, после чего остался на тонущем корвете и погиб вместе с ним. Общее число погибших в катастрофе составило 38 человек, около 100 человек получили ранения разбившись о мол и скалы.

                                                                                                                                                       О.Тонина


http://i67.fastpic.ru/thumb/2015/0108/58/c36f21cb70718b2fee52015c3a6b2658.jpeg


REMEMBER THE GOOD OLD NAVY

 

#275 21.01.2015 11:02:25

Strannik4465
Адмиралъ
admiral
stasik3
Сообщений: 40655




Re: [КОРАБЛИ РАЗНЫХ СТРАН] боевые повреждения кораблей

Гибель английского турбинного эсминца « Cobra» 1901 год.  http://i64.fastpic.ru/thumb/2015/0121/c7/9f64da2b9e57fbd710c4a42962474cc7.jpeg

В сентябре 1901 года эсминец был готов к передаче флоту. Была сформирована перегонная команда, которой командовал лейтенант Босворт Смит. 17 сентября около 17 ч корабль вышел в море и взял курс на Портсмут, где на него предполагалось установить вооружение. На борту находились представители компании «Парсонс» и верфи-строителя. Главным в машиных и котельных отделениях был инженер-механик Дж. Г.Перси, который до этого 15 месяцев наблюдал за строительством механизмов эсминца. Эсминец попал в зону очень плохой погоды вскоре после того, как прошел Фламборо Хэд. Качка была сильной, вскоре кочегары не смогли работать в котельных отделениях № 1 и № 2, так как в них стала поступать вода через разорванный питательный трубопровод. Огни в топках пришлось затушить, скорость упала до 10 уз.Около 7 ч 18 сентября помощник капитана плавучего маяка «Other Daw-sing» видел эсминец, шедший с севера. Погода в это время была ужасной, ветер силой 6 балов с северо-северо-запада. Через некоторое время он увидел сильный дым из 3-й дымовой трубы, который вскоре окутал весь корабль. К ужасу помощника капитана эсминец начал погружаться вперед носовой частью, но, тем не менее, продолжал идти на юг. Команда плавучего маяка ничего не могла сделать, только поднять сигнал бедствия.

Из команды «Cobra» на спасательной шлюпке спаслось всего 12 человек. Через 12 ч они были подобраны судном «Harlington»; это произошло в 6 милях южнее плавучего маяка «Dudgeon». Позднее на процессе, проходившем в Гримсби, коронер сделал вывод, что эсминец, испытывая значительное напряжение, разломился на две части и затонул на глубине 10 фатомов (18,3м).

Судебный процесс

В соответствии с традициями флота, все оставшиеся в живых члены экипажа корабля предстали перед судом в Портсмуте. Слушания продолжались шесть дней. Суд установил, что «Cobra» погибла во время перехода, также он пришел к выводу, что не было касание мели или столкновений с иными объектами. Навигационные ошибки отсутствовали. Расследование установило, что общая прочность эсминца была недостаточна — корпус «Cobra» был слишком облегчен, «такого не было ни на одном из британских эсминцев... Приходиться сожалеть, что этот корабль был закуплен для службы в Королевском Флоте».

Заключение комитета

Комитет в своем заключении пришел к выводу, чтобы во время морского перехода, напряжение в корпусе печально знаменитой «Cobra» было больше, чем во время доковых испытаний у эсминца «Wolf». Кроме того, корпус корабля мог пострадать из-за дефектов материала или заклепочных соединений. Эти факторы могли привести к гибели корабля при тех погодных условиях, с которыми он встретился 18 сентября 1901 года.

Самым важным выводом стала непричастность турбин к гибели корабля, хотя при этом вставал вопрос, не сыграл ли роли их большой вес во внезапном разрушении корпуса через несколько часов морского перехода.

Гибель опытных сотрудников стала тяжелым ударом для Ч. Парсонса, отрицательно сказалась на его здоровье и планах. Изобретатель израсходовал за шесть лет работы десятки тысяч фунтов стерлингов, теперь в распоряжении компании оставалась только «Turbinia», на которой можно было проводить дальнейшие опыты. Не были проведены задуманные Адмиралтейством сравнительные испытания «Viper» и «Cobra» с двумя эсминцами «30-узлового типа».

Следует отметить интересный факт: «СоЬга» стал единственным британским эсминцем, погибшим в шторм.


REMEMBER THE GOOD OLD NAVY

 

Board footer