Н.Н. Афонин
Судостроение. Л: "Судостроение", 1987, №3
Материал подготовил Георгий Шишов
По материалам ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 1, ф. 421, оп. 1; ф. 427, оп. 1.
Обобщив опыт службы в дальневосточных водах канонерских лодок типов "Сивуч" и "Манджур", командование морскими силами на Тихом океане пришло к выводу о необходимости иметь в составе эскадры корабли с малой осадкой, приспособленные для плавания по рекам. Это диктовалось в первую очередь спецификой стационерной службы, а также обслуживанием дипломатических миссий в городах, расположенных близ устьев крупных китайских рек. В докладной записке от 25 мая 1892 г. командующий Тихоокеанской эскадрой контр-адмирал П. П. Тыртов сформулировал основные требования к кораблям такого назначения: осадка не более 2,7 м, скорость не менее 12 уз, водоизмещение около 750 т. Вооружение рассчитывалось на действия против сухопутных войск и ориентировочно состояло из четырех 120-мм орудий, четырех 47- и 37-мм скорострельных пушек Гочкиса, одной десантной Барановского. Что касается бронирования, то у такой лодки, по мнению составителей записки, "оно не могло быть существенным". От парусного вооружения отказались, оставив одну стальную мачту (с боевым марсом), которая считалась "крайне полезной для наблюдения за рекой и берегом".
Разработанный на основании этих требований проект направили на рассмотрение в МТК, где старший судостроитель Э. Е. Гуляев внес некоторые изменения, касавшиеся увеличения главных размерений и водоизмещения (до 915 т). Сравнив проектируемую лодку с заграничными аналогами (английскими "Торч" и "Алерт"), он пришел к выводу, что "каких-либо существенных преимуществ" по сравнению с проектируемой они не имеют и предложил продолжать разработку проекта.
В апреле 1894 г. в Морское министерство поступили первые сведения об американских канонерских лодках, специально спроектированных для ведения боевых действий на реках. В ноябре русский военно-морской агент (атташе) в США капитан 1 ранга Д. Ф. Мертваго препроводил в Главный морской штаб чертежи и спецификации заложенных в Ньюпорте лодок "Альбатрос", "Пингвин" и "Пернез". За прототип взяли две последние, имевшие характерные туннели для гребных винтов в кормовой части, "боевые мачты" (объемные металлические сооружения с марсами под скорострельную артиллерию, пулеметы и прожекторы, закрытые наблюдательные рубки).
В результате от первого проекта отказались и приступили к созданию нового, однако работы над ним затянулись из-за отсутствия достаточного опыта в проектировании подобных кораблей. Только в ноябре 1895 г. теоретический чертеж был представлен в Новое адмиралтейство, где в малом эллинге предусматривалась постройка лодки.
Согласно чертежу водоизмещение составляло 963 т, длина по главной ватерлинии 63,09, ширина с обшивкой 11,15 и осадка на ровный киль 2,59 м. Продольный и поперечный набор изготавливался из листовой и угловой стали. Толщина продольных стрингеров достигала 4,7, вертикального киля 6,35 мм. Толщины флор и книц колебались в этих же пределах. Для наборов верхней палубы, кормовой платформы и полубака использовали угловую, коробчатую и полосовую сталь, а наружная обшивка склепывалась из листовой (толщина 6,35-7,93 мм). Стальной настил жилой палубы (5,6 мм) мостик, полубак и палубу кормовой надстройки покрывали линолеумом; верхнюю палубу-деревянным настилом. Продольные и поперечные водонепроницаемые переборки толщиной 4,7-6,53 мм в районе машинно-котельной установки имели утолщения до 12,7 мм; такую же толщину имели и смонтированные в этом районе листы палубного настила, представлявшего единственное бронирование корпуса. Боевая рубка прикрывалась 9,5-мм стальными листами в два слоя.
Корпус с довольно большим завалом бортов имел в кормовой части своеобразные туннели ("своды"). Для улучшения маневренности лодку снабдили двумя рулями. Два штурвала располагались на мостиках (носовом и кормовом), по одному в румпельном отделении и боевой рубке. Там же стоял и машинный телеграф, установка которого позднее предполагалась и на мостиках; однако от этого отказались из-за высокой стоимости заказа в Англии и большого срока изготовления на отечественных предприятиях. В результате МТК предложил ограничиться переговорными трубами для связи с машинным отделением.
Характерной особенностью лодки стала башенноподобная мачта американского образца. Это стальное сооружение (общая масса около 20 т) с боевым марсом и наблюдательной рубкой придавало кораблю весьма своеобразный силуэт. Что касается энергетической установки, то при разработке общих чертежей задавались лишь индикаторной мощностью (1000 л. с.), считавшейся достаточной для достижения скорости 12 уз. Нормальный запас топлива составлял 70 т (7,3% от водоизмещения), масса остальных грузов-893 т (92,8%): корпус 503 (52,3), бронирование 35 (3,7), артиллерия 83 (8,6), электрическая часть 25 (2,6), машинно-котельная установка 155 (16,1), снабжение 92 т (9,5%). Технологическая смета на постройку стального корпуса канонерской лодки (водоизмещение 963 т) определялась в 603 013 руб.
Артиллерийское вооружение (одна 120-, пять 75-мм орудий, четыре 47- и две 37- скорострельные пушки и одна 63-мм десантная Барановского, два пулемета) заказали Обуховскому заводу, минное (неподвижный носовой аппарат) -Металлическому, Экипаж-11 офицеров и 159 матросов. В процессе постройки планировалось задействовать в основном отечественные предприятия, и только для некоторых заказов привлекать заграничные, в частности в Англии, где изготавливались испарители и опреснитель.
В ноябре 1895 г. МТК окончательно определил тип энергетической установки: две машины тройного расширения при давлении пара в котлах 10,5 атм. должны были на шестичасовом испытании развить суммарную индикаторную мощность не менее 1000 л. с. (около 200 об/мин). Полная нагревательная поверхность шести водотрубных котлов Бельвиля - 385,4 м2, масса всей энергетической установки - не более 143 т. По итогам конкурса на лучшую машинную установку с участием пяти заводов (12 апреля 1896 г.) заказ был выдан фирме Крейтона в Або. Она обещала не позднее 15 мая 1898 г. смонтировать на лодке две машины индикаторной мощностью по 500 л. с. со всеми вспомогательными механизмами, а также шесть котлов заказать через своих представителей на заводе Бельвиля (Франция).
30 апреля 1896 г. состоялась торжественная закладка лодки, получившей название "Гиляк". Работы на стапеле, начавшиеся под руководством младшего судостроителя П. Е. Черниговского, вскоре приостановились из-за отсутствия чертежей на гребные валы и фундаменты под машинно-котельную установку. Причиной этого явились затянувшиеся переговоры с заводом Бельвиля. От первого варианта котлов, предложенного заводом, МТК вынужден был отказаться из-за "его чрезмерной сложности". На разработку нового, утвержденного только 19 декабря, ушло еще более трех месяцев. Из-за целого ряда других нерешенных вопросов с заводом Бельвиля Крейтон не мог подписать контракт и на энергетическую установку, хотя работы шли полным ходом. 10 августа 1897 г. машины доставили в Новое адмиралтейство, а контракт подписали только 6 сентября.
23 сентября 1897 г. лодку спустили на воду. Достройка на плаву продолжалась еще почти год. Несмотря на то, что швартовные испытания, назначенные на начало октября 1898 г. не состоялись, "Гиляк" 10 октября официально начал кампанию, хотя все еще находился у достроечной стенки Нового адмиралтейства. Спустя четыре дня корабль своим ходом перешел в Кронштадт, где почти сразу же обнаружилась сильная течь в таранном отделении. Лодку пришлось поставить в док, где выявился еще ряд недоделок, нарушивших планы Морского министерства провести приемосдаточные испытания в Ревеле. 2 декабря "Гиляк" вывели из дока, но переход в Ревель в сопровождении портового судна "Могучий" пришлось отменить из-за сложной ледовой обстановки в Финском заливе. Швартовные испытания успешно завершились 20 мая 1899 г.; для проведения ходовых лодку включили в состав Отдельного отряда судов Балтийского моря; в это же время на корабль прибыл новый командир, капитан 2 ранга В. М. Ларионов. Достичь контрактной мощности в ходе шестичасового испытания 1 июня на мерной миле так и не удалось. Кроме того, при скорости порядка 11 уз и руле, "положенном на борт", лодка кренилась до 6,5°. Это обстоятельство вызвало у командования отряда определенные опасения по части остойчивости. Комиссия корабельных инженеров Кронштадтского порта провела кренование, показавшее, что центр тяжести "выше опытовой грузовой" на 0,9, а метацентр над центром тяжести еще на 0,91 м. При этом водоизмещение составляло 1239 т, (почти на 29% больше расчетного), что вызвало переуглубление на 0,55 м. В результате комиссия поставила перед МТК вопрос "о необходимости понижения центра тяжести". Командование лодки, в свою очередь, с недоверием относилось к тяжелой башенноподобной мачте, хотя из-за незначительной осадки, заложенной в проекте, метацентрическая высота достигала по чертежу 2,4 м. Следствием такой неуверенности стал рапорт первого командира "Гиляка" А. Вильгельмса от 20 октября 1897 г., где прямо указывалось на несоответствие "тяжелой мачты" для "такого малого водоизмещения" и высказывались опасения, что ее наличие вызовет "противомореходные качества". Обсудив это заявление, МТК 11 ноября того же года разъяснил, что для речной лодки с метацентрической высотой 2,4 м такая мачта необходима "именно для морских переходов в обеспечение мало-мальски плавной боковой качки".
Для подтверждения безопасности плавания 16 июня 1898 г. провели раскачивание лодки на "тихой воде" - 14 раз-махов в минуту от угла наклона 4°. Однако Главный инспектор кораблестроения Н. Е. Кутейников, получив донесения о больших кренах на поворотах и снижении метацентрической высоты до 0,9 м, предположил следующее: "... статическая остойчивость недостаточна для большого поперечного момента инерции", на основании чего результаты кренования были подвергнуты сомнению. Когда же пришло подтверждение "о 14 размахах", то это восприняли как "еще большую избыточную остойчивость", и вопрос о замене мачты флагштоком окончательно был снят; правда, рекомендовалось перед отправлением лодки на Дальний Восток провести испытания на Балтике "в самые свежие погоды" и то с целью "устранения каких-либо опасений между служащими". Что касается большого крена "Гиляка" при поворотах, то его объяснили "исключительно малым диаметром циркуляции" (меньше кабельтова) из-за наличия двух рулей и специфических обводов кормовой подводной части.
Повторные испытания (19 июня 1899 г.) дали в целом положительные результаты: при водоизмещении 1171,9 т средняя скорость двух пробегов лодки составила 11,64 уз при частоте вращения машин 220 об/мин. Затем полтора месяца ушло на устранение различных недоделок и подготовку к переходу на Тихий океан. Наконец, 4 сентября "Гиляк" покинул Кронштадт; в инструкции для командира Отдельного отряда судов в Средиземном море предписывалось: "по прибытию лодки... произвести подробный осмотр с выходом в море" и только после этого отправить ее далее по назначению с таких расчетом, чтобы она прошла Индийский океан в самое тихое время года - во второй половине января - начале февраля.
Выполняя предписание МТК, лодка задержалась в Либаве (Лиепая) в ожидании погоды, приемлемой для испытаний. 13 сентября при ветре шесть баллов "Гиляк" вышел в море. Лодка кренилась на борт до 12° с частотой 14 размахов в минуту. Через шесть дней корабль продолжил плавание. Хотя результаты испытаний в штормовую погоду признали удовлетворительными, высшее морское начальство с большим вниманием следило за ее переходом на Дальний Восток; по словам командира лодки, оно успокоилось лишь после того, как "Гиляк" пришел в Кадис (Испания), оставив позади осеннюю штормовую Атлантику. Несмотря на то, что лодка прошла 4500 миль и зарекомендовала себя в целом положительно, В. М. Ларионов в частной переписке высказывал беспокойство: "Я все-таки не верю „Гиляку"... есть большое опасение за его участь... На „Гиляке" надо быть очень осторожным".
На всем протяжении перехода много неприятностей доставляли опреснители. Вместо требуемых 5 т воды, необходимых для питания котлов, они вырабатывали не больше 3,5, а питьевой всего 1 т. Как правило, через три-четыре дня их приходилось перебирать, очищая от накипи, на что уходило до двух дней. В Пирее осмотр показал "значительную слабость механизмов". В рапорте говорилось, что "после двухтрехдневного перехода... приходится неустанно поджимать гайки". Но в целом лодку признали "вполне исправной", и 31 декабря она под командой уже капитана 2 ранга И. Индрениуса покинула Пирей, прибыв в Порт-Артур 31 мая 1900 г.; на следующий день она ушла в порт Таку (Дагу), где вошла в состав собравшейся там международной эскадры. Опыт действия канонерских лодок при штурме фортов Таку показал, что необходимо обратить большое внимание на улучшение защиты паропроводов, артиллерийских погребов и элеваторов; выявилось также, что "Сивуч" и "Кореец" уже устарели "по типу", а "Гиляк" все же "велик". Для действий в подобной обстановке требовались лодки с углублением не более 2 м и вооруженные скорострельной артиллерией. После ремонта "Гиляк" продолжал службу в дальневосточных водах.
Начало русско-японской войны застало лодку в Порт-Артуре. 28 января 1904 г. в бою с основными силами японского флота она некоторое время находилась под огнем вражеских кораблей, но после нескольких безрезультатных выстрелов вышла из-под огня и перешла на внутренний рейд. Через неделю "Гиляк" прикрывал постановку минных заграждений на подходах к Порт-Артуру, не раз препятствовал установке заграждений на внешнем рейде, вместе с другими кораблями эскадры принимал участие в обстреле неприятельских позиций в районе бухты Лунвантан. Уже в самом конце осады Порт-Артура (25 ноября 1904 г.) лодка затонула на внутреннем рейде от попадания вражеских снарядов.
Постройка первой в русском флоте канонерской лодки, способной действовать на реках, а также совершать океанские переходы, доказала возможность создания подобных кораблей. В дальнейшем этот опыт был частично использован при проектировании канонерской лодки-стационера "Хивинец" и наиболее полно воплотился в серии лодок усовершенствованного типа "Гиляк", первоначально предназначавшихся для обороны Амурского лимана.