В.Я. Крестьянинов
Гангут № 5
* По материалам ЦГАВМФ: ф. 412, 417, 421, 427, 870, 930.
День 12 июня 1897 года на Транзундском рейде начался как обычно. На кораблях Практической эскадры Балтийского флота в 5 часов утра сыграли побудку; уборка коек, умывание, молитва, завтрак, приборка шли своим размеренным порядком. Когда медь заблестела в лучах солнца, палубы были вымыты, снасти обтянуты, и началась подготовка к рабочему дню. Согласно расписанию занятий и учений кто-то готовился к постановке сетевых заграждений, кому-то выпала очередь свозить десант на берег. В 7 ч 15 мин эскадренный броненосец «Гангут» под флагом начальника эскадры вице-адмирала С. П. Тыртова снялся с якоря и направился в Выборгский залив на артиллерийские стрельбы.
Каждый год корабли эскадры занимались здесь боевой подготовкой. Район изучили до мелочей: низкие покрытые лесом берега, небольшие островки, спокойная в июне гладь залива, ни океанских приливов, ни отливов. Словом, тихий, райский уголок. К осени здесь уже неуютно, но к этому времени большинство судов эскадры, закончив кампанию, становится на зимовку в гаванях Кронштадта. Неудобство для плавания в этом районе доставляли лишь подводные камни. Последний раз промеры глубин выполнялись здесь в 1834 году, и не проходило кампании без посадок на мель или ударов о камни. К этому привыкли, впрочем после серьезной посадки на мель броненосца «Император Александр II» в 1895 году приняли решение произвести в шхерах гидрографическое траление. Его начали с выходных фарватеров из портов, и к 1897 году до района острова Рондо, куда направлялся «Гангут», очередь еще не дошла.
Эскадренный броненосец «Гангут» находился в строю всего несколько лет и среди моряков пользовался не очень лестной репутацией. О нем говорили: «Одна мачта, одна труба, одна пушка — одно недоразумение».
Управляющий Морским министерством вице-адмирал И. А. Шестаков считал водоизмещение и стоимость предшествующих броненосцев («Петр Великий», «Император Александр II» и «Император Николай I») слишком большими как для Балтийского морского театра, так и для бюджета. 4 июля 1887 года Шестаков приказал приступить к проектированию четвертого балтийского броненосца (по действовавшей тогда классификации — броненосного корабля), который должен быть подобен по общему расположению двум предыдущим, иметь осадку не более 20 футов (6,1 м) при скорости 15 уз, «наивозможно полно защищен не очень толстою броней, как пояса по грузовой ватерлинии, так и всей артиллерии».
Задание на проектирование, утвержденное 17 ноября 1887 года, определяло, что новые корабли должны быть сильнее германских броненосцев, способны дойти от Кронштадта до Зунда и обратно со скоростью 14-15 уз. Осадка в пределах 6,7 м должна обеспечить проход Балтийскими проливами, как Большим и Малым Бельтами, так и Зундом.
Значительно осложняло задачу проектантов требование, чтобы новый малый броненосец для закрытого морского театра был способен «в случае необходимости» совершить переход в Средиземное море и даже на Дальний Восток. Пресловутый принцип «экономии» проявился и в выборе главного калибра артиллерии. Чтобы избежать применения дорогостоящих и сложных гидравлических механизмов, главный калибр ограничили 229-мм орудиями с длиной ствола 35 калибров, полагая их достаточными против 240-мм орудий германских броненосцев типа «Ольденбург» (30 калибров) и 260-мм у типа «Заксен» (22 калибра). Снаряды 229-мм орудия Обуховского завода, как ожидалось, могли пробить броню большинства кораблей вероятных противников. Артиллерию среднего калибра предполагалось усилить скорострельными 75- и 120-мм пушками. Ориентировка при проектировании на уже находящиеся в строю корабли вероятного противника приводила к тому, что при вступлении в строй новый броненосец оказывался слабее своих зарубежных современников.
В начале 1888 года в Морской технический комитет (МТК) поступили проекты старшего судостроителя Э. Е. Гуляева, главного корабельного инженера Петербургского порта Н. А. Субботина и инженера Франко-русских заводов П. К. Дюбюи. В проекте Субботина два 305-мм орудия располагались в носовой и кормовой одноорудийных башнях и четыре 229-мм в одноорудийных по-бортно. Дюбюи предлагал носовую бар-бетную установку для двух 305-мм и казематное расположение четырех 229- и восьми 152-мм орудий. Исходя из указанных выше соображений, за основу приняли проект Гуляева с вооружением из шести 229- и четырех 152-мм орудий, предпочтя увеличенный запас угля и лучшее бронирование более сильной артиллерии других проектов.
6 июля 1888 года МТК утвердил спецификацию по корпусу броненосца водоизмещением 6592 т, длиной между перпендикулярами 84,7, шириной 18,9, осадкой 6,4 м. Главный броневой пояс на протяжении машинного и котельного отделений имел толщину сталежелезных плит 406 мм, уменьшаясь к оконечностям до 356 и 305 мм. Над главным поясом располагался второй, толщиной 127 мм. Орудийные казематы защищались 203-, а башенная установка 229-мм броней. Двухслойная броневая палуба имела толщину 63 мм. Чертежи корабельных систем, крепления брони, устройства рубки, мостика во многом соответствовали «Императору Николаю I».
29 октября 1888 года начались работы по постройке броненосца на Новом Адмиралтействе. 29 января следующего года корабль под названием «Гангут» зачислили в списки судов флота, а 20 мая состоялась его официальная закладка в присутствии императора Александра III и императрицы со свитой, генерал-адмирала и высших чинов Морского министерства.
По свидетельству строителя корабля А. Е. Леонтьева в некоторые месяцы на стапеле устанавливалось до 200 т металла. В целом работы продвигались успешно, однако постройку замедляли серьезные изменения проекта. Корпус удлинили на 0,9 м, снизили высоту носовой части верхней палубы, изменили форму казематов и уменьшили размеры орудийных портов. Повторных расчетов потребовало решение вместо двух 229-мм орудий в носовой установке разместить одно 305-мм. Задуманный сходным по силуэту со своими предшественниками, «Гангут» в ходе постройки лишился второй трубы и мачты.
6 октября 1890 года после торжественной церемонии спуска корпус «Гангута» закачался на невской глади. Тем временем Балтийский завод изготовил главные машины, и 18 сентября 1892 года успешно прошли их швартовные испытания. Хотя 14 октября «Гангут» своим ходом перешел в Кронштадт, до полной готовности корабля было еще далеко*. [* В известном справочнике С. П. Моисеева «Список кораблей русского парового и броненосного флота» (М.: Воениздат. 1948. С. 52) ввод корабля в строй ошибочно датирован 1892 годом.] Всю зиму и весну продолжались работы, и лишь 3 июля 1893 года броненосец впервые вышел на ходовые испытания. 30 сентября во время шестичасового пробега на полный ход «Гангут» при мощности 5282,5 индикаторных л. с. развил среднюю скорость 13,78 уз. Так как контрактных 14 уз достигнуть не удалось, испытания признали неудовлетворительными. Летом 1894 года новый эскадренный броненосец (по классификации 1892 года) под флагом управляющего Морским министерством совершил поход по Балтике до Либавы. 12 сентября состоялись повторные ходовые испытания. При осадке 6,99 м, соответствовавшей водоизмещению 7142 т, удалось развить максимальную скорость 13,89 уз. Специалисты Балтийского завода для гарантированного достижения контрактной скорости предложили усилить тягу, увеличив высоту дымовой трубы на 3-4 м. Очевидно, представить себе небольшой и без того неуклюжий броненосец со столь гигантской трубой флотское начальство не могло и махнуло рукой на контрактную скорость, тем более что с «Гангутом» хватало и других забот.
Проведенные испытания мореходных качеств показали, что при волнении силой 8 баллов броненосец зарывается носом и неустойчив на курсе. Общий вывод главного инспектора кораблестроения Н. К. Глазырина оказался неутешительным: «Нахожу, что в настоящей степени готовности этого броненосца, его небезопасно посылать в дальнее плавание». Наиболее серьезными недостатками являлись негерметичность водонепроницаемых переборок и перегрузка. Последняя была хронической болезнью многих кораблей того времени. «Гангут» не мог принять полный запас угля и штатный трехмесячный запас продовольствия и снабжения — главный броневой пояс уходил под воду. Для устранения этого недостатка планировалось 305-мм орудие заменить 254-миллиметровым с длиной ствола 40 калибров, сталежелезные плиты броневой защиты — более тонкими из гарвеированной брони, но равной первой по сопротивлению разрушительному действию снарядов. Вместо 406-мм плит главного пояса предусматривались 229-миллиметровые, 203-мм плиты утоньшались до 152 мм. В дальнейшем и 229-мм орудия предполагалось заменить 152-миллиметровыми с длиной ствола 45 калибров. Из-за загруженности заводов заказами на орудия и броню для строящихся кораблей эти работы на «Гангуте» так и остались невыполненными. В окончательном виде артиллерийское вооружение коробля состояло из 305-мм орудия в барбетной гидравлической установке Путиловского завода, четырех 229- такого же числа 152-мм орудий в казематах, шести 47-мм одноствольных, четырех 37-мм пяти-ствольных и десяти 37-мм одноствольных пушек Гочкиса на верхней палубе, мостиках и боевом марсе.
Зимой 1894—1895 годов в Ревеле попытались устранить еще один крупный недостаток корабля и добиться необходимой герметичности переборок, люков, дверей. Из-за пресловутой экономии эти работы выполнили только для двух траверзных переборок.
В сентябре 1896 года в проливе Бьерке-Зунд «Гангут» получил пробоину в днище от удара о подводный камень. Прибывший с «Петра Великого» на аварийный броненосец С. О. Макаров взял на себя руководство работами по спасению корабля. С помощью других кораблей удалось подвести под пробоину пластырь. Поступление воды внутрь корпуса уменьшилось, и «Гангут» своим ходом пришел в Кронштадт. В доке в носовой части днища обнаружили борозду глубиной до 20 см на протяжении от 17 до 32 шпангоута. Листы наружной обшивки оказались вдавленными внутрь между шпангоутами со сквозными трещинами в килевом и двух смежных поясьях. Между 32 и 36 шпангоутами были смяты вертикальный киль, флоры и деформировано второе дно, что, по мнению Макарова, вызывалось, излишней жесткостью днищевого набора.
20 мая 1897 года «Гангут» в составе Практической эскадры вышел из Кронштадта на Транзундский рейд. 28 мая вице-адмирал С. П. Тыртов по указанию Главного морского штаба издал приказ о проведении в течение июня на всех кораблях эскадры испытаний водоотливных средств. На «Гангуте» их выполнили под руководством судовых механиков с участием учеников технического училища 10—11 июня. Все водоотливные средства, кроме носовой турбины, оказались исправными, но их суммарная производительность из-за малого диаметра труб составила лишь 24,5 т/мин вместо 65,9 по проекту. Устранить этот недостаток было решено силами порта по возвращении в Кронштадт, а пока продолжались учения по плану боевой подготовки.
На следующий день броненосец пошел к острову Рондо для выполнения учебной артиллерийской стрельбы. Ничто не нарушало спокойствия адмирала, штаба эскадры и командира. Поставив щит на якорь, легли в дрейф, пообедали.
В 13 ч 15 мин пробили боевую тревогу. Броненосец маневрировал у щита, стреляя с обоих бортов орудиями всех калибров, включая 305-мм. По окончании стрельбы в 15 ч 40 мин, когда погода стала портиться и ветер развел волну силой до 3 баллов, щит подняли на борт. Под парами находились четыре котла в носовых кочегарках. «Гангут» дал ход 2,5 уз и лег на курс на Транзунд. Через несколько минут на корабле почувствовали небольшой толчок, едва заметный на верхней палубе. В жилой палубе ощущение было такое, как при реверсе с переднего хода на задний. Лишь кочегары, стоявшие на вахте, отчетливо слышали скрежет под днищем.
На мостике рулевой доложил, что броненосец внезапно отклонился от курса на 2° влево и в течение минуты не слушался руля. В правую носовую кочегарку хлынула вода. Несколько молодых кочегаров, испугавшись, выбежали на палубу, но затем вернулись и стали помогать своим более опытным товарищам, начавшим борьбу с прибывавшей водой. О пробоине сразу доложили старшему инженер-механику Н. М. Русначенко, находившемуся в своей каюте. Когда тот спустился в кочегарку, воды было уже по колено и она быстро прибывала. Водоотливные средства уже работали, а кочегары выгребали жар из топок, чтобы предотвратить взрыв котлов. Вода начала затапливать и левую носовую кочегарку прямо из-под котла, так что сначала предположили, что лопнул его шов. Одна из горловин двойного дна со свистом «травила» воздух, но когда попытались подтянуть болты крышки, оказалось, что они затянуты до отказа. Вода появилась и в коридоре крюйт-камеры 229-мм орудий. Находившийся на вахте помощник старшего инженер-механика А. А. Гаврилов приказал разводить пары в левой кормовой кочегарке. Русначенко, запретив выгребать жар из топок, поднялся на мостик и доложил о пробоине командиру. В 15 ч 50 мин пробили водяную тревогу. Командир вслед за старшим механиком спустился в носовую кочегарку. Команда действовала спокойно, как на учениях. Начали разводку паров во вспомогательном котле Бельвиля и котле Шанд-Мессона, привели в действие все водоотливные средства. Под предполагаемое место пробоины начали подводить пластырь, но оказалось, что штатные обносные цепочки были разорваны при ударе о камень. Тогда под руководством старшего офицера под пробоину начали подводить тент. Для заводки концов спустили вельбот, но сложное таранное образование носовой оконечности и усиливавшееся волнение мешали работе.
В 15 ч 55 мин остановили главные машины. Двери водонепроницаемых переборок, горловины и люки тщательно задраивались, причем те из них, которые были задраены до тревоги, открывались для контроля и задраивались снова. Через 20 минут после удара вода залила топки котлов правой носовой кочегарки. Через низко расположенный дымоход вода в течение нескольких минут залила топки котлов во всех кочегарках. Броненосец остался без хода, без освещения, без водоотливных средств. В погруженных во тьму помещениях корабля в наступившей после остановки механизмов тишине раздавался шум воды. Текли швы водонепроницаемых переборок, вода лилась струями через заклепочные отверстия, пропущенные нерадивыми строителями, резину дверей и люков, отсутствующие сальники, в местах прохода штоков, труб, тросиков машинного телеграфа через переборки и палубы. Дверь из правой кормовой кочегарки в машинное отделение сначала оставили открытой, чтобы понизить уровень воды в кочегарке и откачать ее водоотливными средствами машинного отделения. Задраить «водонепроницаемую» дверь так и не удалось. Броненосец продолжал погружаться. Ближайший берег был в шести милях. На борту находились 582 человека (кроме экипажа — штаб эскадры, воспитанники технического училища, ученики Петербургских мореходных классов, лоцманских классов, лоцманские и штурманские ученики, музыкантская команда эскадры). «Гангут» тем временем сносило на каменистую банку. Чтобы прекратить дрейф, а также облегчить работы по подводке пластырей, в 16 ч 35 мин отдали правый якорь на глубине 29 м и вытравили 57 м якорь-цепи. По приказанию вице-адмирала С. П. Тыртова за помощью на Транзундский рейд к младшему флагману эскадры контр-адмиралу П. Н. Назимову отправили вельбот под командой флаг-офицера мичмана П. И. Игнатьева.
Крен броненосца достиг 7° на правый борт, и, чтобы его выровнять, в бортовые коридоры левого борта приняли 60—70 т воды. Крен уменьшился до 1° и оставался таким в течение получаса, после чего корабль стал крениться уже на левый борт. Тогда прекратили затопление коридоров и по инициативе старшего механика заполнили водой помещение правого погреба 305-мм зарядов. После упорной работы под предполагаемую пробоину подвели тент и штатный пластырь, но вода продолжала прибывать. При разводке паров в котле Шанд-Мессона не обратили внимание на отсутствие в нем воды, в результате котел вышел из строя. Борьба за живучесть продолжалась при свете свечей. Отверстия в переборках в местах отсутствующих заклепок затыкались деревянными пробками и ветошью. На крышки люков жилой палубы ставились упоры, подкреплялись переборки. Воду откачивали ручными помпами и даже ведрами. Чтобы успокоить людей, в 17 ч 50 мин командир приказал второй вахте ужинать; команде выдали винную порцию.
Положение броненосца продолжало ухудшаться, остановить распространение воды по кораблю не удавалось. Сыграла свою коварную роль строительная перегрузка, «съевшая» часть запаса плавучести. После того как жилая палуба оказалась ниже ватерлинии, вода хлынула из шпигатов, гальюнов, умывальников. В 18 часов удалось запустить вспомогательный котел, и водоотливные средства «Гангута» возобновили работу, впрочем, ненадолго: его производительности не хватало, и пар во вспомогательном котле сел. К тому же паропроводы к водоотливным турбинам проходили через затопленные помещения, в результате чего пар охлаждался и конденсировался. К 18 ч 30 мин «Гангут» погрузился на два метра и положение стало критическим. Только через полчаса подошел миноносец № 108, вслед за ним десятью и пятнадцатью минутами позже пароход «Улеаборг» и крейсер II ранга «Африка». Затем прибыли пароход «Днепр», миноносцы № 123, 126, минные крейсеры «Лейтенант Ильин» и «Воевода». В это время крен броненосца достиг 10°. Командующий эскадрой предполагал отбуксировать «Гангут» на мелкое место крейсером «Африка», и с него на бак «Гангута» завели буксир. Миноносец № 108 послали в Транзунд с телеграммами в Петербург о случившемся. В это время (19 ч 25 мин) крен броненосца еще более увеличился. В каюты левого борта уже нельзя было попасть. Возникала опасность опрокидывания броненосца при буксировке, что привело бы к гибели сотен людей.
В 20 ч 20 мин, когда стало ясно, что спасти корабль не удастся, вице-адмирал С. П. Тыртов приказал начать перевозку вещей команды. Между «Африкой» и «Гангутом» устроили канатную дорогу, со всех подошедших кораблей и судов спустили шлюпки. Ветер и волнение усилились, что затрудняло спасательные работы. Тем не менее перевозка шла организованно. Сначала на «Африку» доставили судовую кассу, документы, затем больных, секретные карты, хронометры в строгом соответствии с очередностью, предписанной Морским уставом. Перевозку вещей команды уже через десять минут прекратили, так как погружение корабля ускорилось, и в 20 ч 30 мин начали эвакуировать людей. Команда, построенная по отделениям во фронт, по приказу старшего офицера и командира по очереди садилась в катера и шлюпки без какой-либо паники. В 21 час спустили вице-адмиральский и кормовой флаги и адмирал со штабом отбыл на пароход «Днепр». Спустя пять минут вывели из действия вспомогательный котел и водоотливные средства. На борту остались только командир корабля капитан 1 ранга К. М. Тихоцкий, старший офицер капитан 2 ранга М. Переслени, мичман П. Плен и боцман Г. Мишин. Командир обошел помещения броненосца, еще не залитые водой, и, убедившись, что на борту никого не осталось, последним сел в шлюпку. Спустя девять минут, когда она отошла на безопасное расстояние, «Гангут» стремительно повалился на левый борт и через несколько мгновений скрылся под водой. Это случилось в 21 ч 40 мин. Когда разошлись волны от гигантской воронки на месте гибели броненосца, на поверхности остались множество всплывших предметов и большое масляное пятно. На глаза многих гангутцев навернулись слезы.
В статье А. Н. Крылова «Гибель броненосца „Гангут"»* некоторые факты не соответствуют записям вахтенного и флагманского журналов, материалам следствия. [* Крылов А. Н. Гибель броненосца «Гангут». Сб. ЭПРОН VIII—IX. Л., 1935.] Драматическая обстановка борьбы за живучесть у заслуженного академика изображена карикатурно: вместо того чтобы бороться за живучесть корабля, адмирал приказал свозить шлюпками сперва священника с церковной утварью, затем вахтенный журнал, сигнальные книги, судовую отчетность, денежный сундук, командные койки и чемоданы, команду и офицеров. Крылов указывает, что корабль затонул, стоя на якоре рядом с 9-метровой банкой. Имелась ли возможность спасти корабль, посадив его на банку? Вероятно, имелась, но при посадке на мель затопляемый водой броненосец мог опрокинуться, что привело бы к многочисленным жертвам. Сознательно ли отказались от такой попытки, сейчас сказать трудно, так же как и то, насколько точно А. Н. Крылов передал слова адмирала А. А. Бирилева: «Гнусный корабль, хорошо, что его утопили, незачем его и поднимать». Для следствия по делу о гибели броненосца «Гангут» создали специальную комиссию под председательством контр-адмирала Р. Р. Дикера. В течение июня 1897 года водолазы подробно обследовали корпус затонувшего броненосца. Специальная гидрографическая партия выполнила промеры, в ходе которых обнаружили необозначенную на карте скалу. В ее верхней части имелись две острые вершины, отстоящие от поверхности воды на 6,6 и 7,1 м (осадка «Гангута» утром 12 июня была форштевнем 6,4 м, ахтерштевнем 7,2). На обеих вершинах остались следы сурика, а между ними обнаружили заклепки, принадлежавшие «Гангуту». Броненосец лежал на левом борту, погрузившись почти до диаметральной плоскости в ил. Водолазный офицер с броненосного крейсера «Россия» Н. К. Гербих зарисовал пробоины в днище по правому борту и в районе киля и снял их точные размеры. Общая площадь пробоин составила 0,279 м2. Через такое сечение на глубине 7 м в минуту должно поступать более -180 т воды. Можно предположить, что в левом борту также имелась одна или даже множество пробоин, о чем свидетельствует факт поступления воды сразу после удара о камень не только в правую, но и в левую носовую кочегарку. В результате ударов об острые вершины скалы листы обшивки разошлись на ширину от 7 до 20 см. Повреждения затронули район от 33 до 50 шпангоута. В работах по обследованию «Гангута» участвовали вольнонаемные водолазы со спасательного судна «Могучий», офицеры и указатели Кронштадтской водолазной школы и шведские водолазы. С затонувшего корабля удалось поднять несколько 47- и 37-мм орудий Гочкиса, 63,5-мм пушку Барановского и ряд мелких предметов.
После окончания следствия с 26 по 28 марта 1898 года в Кронштадте перед судьями предстали командир броненосца капитан 1 ранга К. М. Тихоцкий, флагманский штурман Практической эскадры штабс-капитан Ф. А. Тимофеевский, штурман корабля штабс-капитан Г. С. Штольц, механики Н. М. Русначен-ко и А. А. Гаврилов. Суд согласился с заключением следственной комиссии о том, что повреждения броненосца послужили причиной его гибели благодаря стечению ряда неблагоприятных обстоятельств, каждое из которых в отдельности не представляло особой опасности. Суд обратил внимание на следующие конструктивные недостатки: 1) перегрузку; 2) недоведение водонепроницаемых переборок выше жилой палубы; 3) помещение магистральной трубы в междудонном пространстве, Вследствие чего повреждение днища вызывало повреждение как самой трубы, так и второго дна; 4) недостаточный диаметр труб водоотливной системы; 5) негерметичность переборок, дверей, люков, горловин. На суде никто не опроверг заключение следственной комиссии о том, что не обнаружено данных, которые «возбуждали бы сомнение в общей прочности и благонадежности постройки корпуса броненосца».
На решение суда в отношении обвиняемых в значительной степени повлияло то, что уже через пять дней после гибели броненосца, когда еще не были известны результаты следствия, вышел приказ по морскому ведомству. В нем говорилось, что император Николай II «обратил внимание на выказанные в этом несчастном случае со стороны флагмана, командиров и офицеров броненосца энергию и распорядительность, благодаря которым в минуты крайней опасности был сохранен на судне образцовый порядок и удалось спасти всех находившихся на нем людей», за что всем чинам погибшего броненосца «изъявлено царское спасибо». Всех обвиняемых оправдали за исключением старшего инженер-механика Н. М. Русначенко, обвиненного в том, что он без разрешения командира броненосца приказал для выравнивания крена затопить 305-мм бомбовый погреб по правому борту. Но так как «означенное нарушение не имело и не могло иметь вредных последствий», Русначенко наказали в дисциплинарном порядке — пятью сутками ареста. Ни следственная комиссия, ни суд не ответили на главный вопрос: можно ли было спасти корабль при другой организации борьбы за живучесть. К несчастью, повреждения оказались самыми «неудобными», за короткое время вода затопила носовые котельные отделения — именно те, котлы в которых были под парами. При всех других вариантах повреждений днища имелась возможность откачивать поступающую через негерметичные переборки воду. Комиссия выявила следующие ошибки в ходе борьбы за живучесть: сначала неправильно оценили аварийное состояние броненосца; затопление для выравнивания крена велось без расчетов, на глаз; в связи с недостаточным знанием трюмными специалистами корабельных систем допустили ряд ошибок и не использовали все возможности; преждевременно начали выгребать жар из топок — опасности взрыва котлов не было; все водоотливные средства запустили в действие без учета паропроизводительности котлов.
Трагедия «Гангута» послужила причиной усиления внимания к вопросам непотопляемости. С. О. Макаров ранее неоднократно ставил вопрос об испыта нии водонепроницаемых переборок наливом воды в отсеки. После гибели «Гангута» адмирал написал письмо управляющему Морским министерством П. П. Тыртову о необходимости «пробы переборок». Инструкцию, разработанную на основе предложений Макарова, рассмотрели на заседании МТК 10 февраля 1898 года и утвердили 22 апреля. Старший помощник главного инспектора механической части флота В. И. Афанасьев писал впослед ствии Макарову: «Злополучный „Гангут" был тою дубиной, под ударами которой признали, наконец, правильность Ваших требований относительно пробы судовых переборок». Что же касается доведения водонепроницаемых переборок до верхней палубы, то этот вопрос Макаров поднимал еще в 1894 году, но не все его рекомендации даже после наглядного урока гибели «Гангута» были выполнены. Тем не менее в результате мер, принятых после изучения обстоятельств гибели «Гангута», живучесть кораблей русского флота в значительной степени повысилась.
Во время русско-японской войны броненосцы «Ретвизан», «Цесаревич», «Победа», «Севастополь», крейсеры «Баян», «Паллада» успешно противостояли взрывам торпед и мин.