КАНОНЕРСКАЯ ЛОДКА "ЕРШ"
Р.М. Мельников
"Судостроение", 1986. № 7
По материалам ЦГАВМФ, ф. 410, оп. 2, д. 4620, л. 1, 70, 134, 175; ф. 421, оп. 1, д. 364, л. 2; ф. 921, оп. 2, д. 362, л. 19, 196, 533, д. 364, л. 3—31, д. 366, л. 110; ф. 876, оп. 146, ед. хр. 96, 162, оп. 233, ед. хр. 161, 375.
Р.М. Мельников
"Судостроение", 1986. № 7
По материалам ЦГАВМФ, ф. 410, оп. 2, д. 4620, л. 1, 70, 134, 175; ф. 421, оп. 1, д. 364, л. 2; ф. 921, оп. 2, д. 362, л. 19, 196, 533, д. 364, л. 3—31, д. 366, л. 110; ф. 876, оп. 146, ед. хр. 96, 162, оп. 233, ед. хр. 161, 375.
Материал подготовил Валерий Лычёв
Деревянная винтовая канонерская лодка «Ёрш» и ее последующие модификацин (типа «Бурун», «Дождь», «Гроза») пришли на смену отслужившнм паровым лодкам, построенным в годы Крымской войны. В условиях наступввшего броненосного периода эти малые мелкосидящие корабли с мощной нарезной артиллерией приобретали значение важного элемента в комплексе средств береговой обороны вместе с башенными броненосными лодками (мониторами), башенными фрегатами типа «Адмирал Спиридов» и батареями кронштадтских фортов. По мнению управляющего Морским министерством адмирала Н. К. Краббе (ноябрь 1872 г.), новые лодки должны были в мирное время удовлетворять «обыкновенным потребностям портов и гидрографии и вместе с тем быть способными «принести действительную пользу в военное время».
Задание на их проектировавие сформулировала специальная комиссия видных адмиралов и инженеров под председательством контр-адмирала С. С. Лесовского. С учетом совмещения мирной и военной «профессий» комиссия остановилась на наиболее близком зарубежном аналоге — английской кананерской лодке «Скэрдж», имевшей целиком железный корпус. В отличие от нее избрали смешанную системус девянной наружной обшивкой, толстый слой которой считался более надежной (чем тонкое железо) защитой от повреждений о скалы при плавании в условиях каменистого мелководья. Для установки более мощной, чем у англичан (254 мм), только что созданной в России 280-мм пушки водоизмещение пришлось увеличить. Осадка опраничввалась 1,83 м, необходимая для преодоления течения Невы при буксировках скорость предусматривалась не менее 8 уз, что соответствовало суммарной мощностя двух машин 240 л. с.; из-за жестких массогабаритных ограничений их решили заказать в Англии. Несмотря на ряд достоинств новых машин «высокого давления» (1,75 атм) с водотрубными котлами системы Перкинса, обещавших повышение долговечности и экономичности, остановились все же на пряменявшейся ранее, почти вдвое более дешевой системе машин, которую предложил эавод Пенна (Англия).
8 октября 1874 г. завод Пенна принял от военно-морского агента (атташе) в Англии контр-адмирала И. Ф. Лихачева заказ на машияы, время изготовления которых договорились сократить с восьми до шести месяцев. Вместо двух шпилей для привода перемещения 280-мм орудия и его платформы решили установить шпиль новейшего образца с двумя самостоятельно действующими на одном валу барабанами: верхним — для тросов «передвигания» орудия после отката, нижним — для его поворота на борт; предусматривалось и выбирание якорь-цепи шпилем. Наблюдающим за изготовлекием механизмов назначили инженера механика штабс-капитана Ф. Е. Титова, он же стал затем и старшим инженером-механиком лодки. Строителем и одновременно главным конструктором (по современным понятиям) назначили 15 сентября 1873 г. корабельного инженера подпоручика В. Ф. Пушкарева; его помощниками стали прапорщик Е. А. Векшинский и подпоручик П. Л. Дубровский. Несмотря на экстренность заказа (спуск наметили на раннюю весну 1874 г.), допускалось использование железа только отечественного производстаа. Постройку первой лодки начали 3 декабря 1873 г. в деревянном эллинге Нового адмиралтейства (длина между перпендикулярами 29,6, по грузовой ватерлинии около 30,1, ширина с обшивкой 8,69, при осадке на ровный киль в полном грузу 2 м, водоизмещение 305,5 т).
Необходимость вооружения столь малого корабля мощным нарезным орудием повлекла за собой существеяные изменения ранее отработанных соотношений главных размерений. Корпус «Ерша» (так назвали первую лодку) получился короче и существенно полнее, чем на лодках 1855 г. постройки, со значительно меньшей килеватостью, почти плоскодонным. Так, коэффициенты полноты мидель-шпангоута лодок «Ерш» и «Отлив» (1855 г.), по данным теоретических чертежей, составляли 0,8 и 0,64, общей полноты — 0,58 и 0,4, отношение длины к ширине — 3,4 и 5,2. Другое принципиальное отличие заключалось в применении специальной опускавшейся в трюм платформы, на которой крепился станок с орудием (суммарная масса около 40 т). Благодаря существенному понижению центра тяжести корабля увеличивалась начальная метацентрическая высота, повышалась безопасность плавания, особенно в штормовую погоду. Платформа перемещалась поступательно вверх и вниз по направляющим, закрепленяым на боковых стенках колодца, за счет вращения четырех вертикальных подъемных винтов с червячными колесами.
Работы велись с привлечением мастерских Нового адмиралтейства и «Галерного островка». По флортимберсам (днищевая ветвь шпангоута) в диаметральной плоскости устанавливался средний кильсон из горизонтальных (533x11,1) и вертикальных (368X9,5) листов железа, скреплеяных угольниками (89x76x11,1), из железных полос (533X9,5 мм) ставились связные поясья, заподлицо с набором крепились через 1,06 м врезанные в него под углом 45° железные ридерсы (114X11,1 мм). Из железа делались обшивка палубы бака, четыре водонепроницаемые переборки, колодец для орудия, стены крюйт-камер, бомбовые погреба и отделения для подачи картузов (пороховых зарядов). Наружная обшивка выполнялась из лиственницы толщиной 76 мм, бархоут (утолщенный пояс по ватерлинии) — из дуба (114), верхяяя палуба — из 76-мм сосновых досок, скуловые кили — из дуба (высота 280, ширина 229/280 мм).
23 марта 1874 г. в Новом адмиралтействе состоялась официальная закладка «Ерша», в конце апреля был готов корпус, но спуск задерживался из-за недопоставки англичанами машин и забортной арматуры, а Ижорским заводом — рулевого устройства, якорей, цистерн. Не раз происходили неизбежные для головного корабля изменения: по предложению началвника компасной обсерватории капитана 1 ранга И. П. Белавенца в районе расположения компасов на железные бимсы под палубой положили медные листы, предназначавшиеся для защиты прислуги от ружейного огня «железные ставни» заменили бруствером из коечных сеток и т. д. Несмотря на увеличенный рабочий день, работы задерживались. Только в июне-июле четырьмя партиями прибыли из Лондона на пароходах «Двина», «Диана», «Стрельна» и «Одесса» детали механизмов и орудийной платформы. Спуск на воду состоялся 5 августа 1874 г. Осадка корабля с большей частью уже установленного оборудования (без спусковых полозьев) достигала носом 1,1, кормой 1,74 м. Швартовные испытания проводились 31 августа.
В первом плавании до Кронштадта и обратно (28 сентября) скорость «Ерша» не превышала 5 уз. 17 октября пра ветре до девяти и волнении семь баллов корабль выходил за Толбухин маяк. Размахи боковой качки при поднятом орудии достигали 6, килевой — 8, а в положении поперек волны — 15°. Находившуюся тогда же в море старую лодку «Осетр» едва не залило при повороте у форта Константин. «Ерш» же так держался на волнении, что стрелять из орудия в таких условиях оказалось эначительно легче, чем предполагалось. Правда, выявилась заметная рыскливость, сказыва-лись перебои в работе винтов, нередко полностью обнажавшихся при килевой качке. 19 октября море оказалось намного спокойней, но достичь полной скорости не удалось. Несмотря на отборный ньюкастльский уголь, лучшие кочегары Балтийского флота, взятые в плавание с корвета «Боярин» и клипера «Изумруд», смогли лишь на корогкое время добиться в котлах спецификационного давления 2,1 атм; в среднем же оно не превышало 1,4 атм.
Во время проведения опытных стрельб в условиях качки повреждений корпуса корабля, орудийной платформы и подъемного механизма не обнаружилось. По результатам стрельб подкрепили добавочными пиллерсами, связанными с кильсоном, баковый железный покатый настил, а вместо чугунных клюзов, крепления которых страдали от действия пороховых газов, по примеру фрегата «Севастополь» установили по кромке борта более компактные полукипы. Дальнейшие усовершенствования (1874—1876 гг.) коснулись установки дополнительных кингстонов для насосов Даунтона, (они получили возможность действовать независимо от пожарных насосов), увеличения вылета шлюпбалок, так как шлюпки сильно било о борт при спуске, замены решетчатого люка над орудийным колодцем съемной досчатой палубой. Существенно улучшились условия управления кораблем, для устранения вредного влияния перебоев в работе винтов при килевой качке предусматривались заказаиные в Авглии регуляторы частоты вращения.
Дальность плавания (всего 40 ч) ограничивалась 23-тонной вместимостью угольных ям и без того малая скорость (9,4 уз на мерной линии) при обычном угле в тихую погоду достигала лишь 6—6,5, а в свежий ветер падала до 3—4 уз. Вызванная непропорционально коротким корпусом рыскливость затрудняла плавание в узкостях, а на мелководье лодка вовсе не слушалась руля. Для устранения значительной носовой волны предлагалось заострить обводы, перенеся ближе к миделю колодец с орудием. Требовалось увеличить паропроизвояительность котлов, давление в которых не поднималось выше 1,96 атм; оказалась недостаточной из-за увеличившегося водоизмещения корабля и мощность машин, принятая без запаса (по английскому образцу). Для улучшения ходкости командир лодки капитан-лейтенант А. О. Балк предложил сохраяить прежними ширину и осадку, увеличив длину не менее чем на 4,5 м; а возрастание водоизмещения ограничить путем уменьшения количества или площади сечеения «опорных железных связей». Неоправданным, по мнению командира, было и применение железных переборок — их непроницаемость не обеспечивалась из-за сложности крепления с деревянной наружной обшивкой.
Следует заметить, что эти недоработки учитывались и последовательно устранялись как в процессе испытаний первого корабля, так и в последующих модификациях. Главное же назначение этого типа — выполнять роль надежных платформ для мощных 280-мм орудий — было достигнуто. Неслучайно специалисты тех лет с удовлетворением отмечали, что такая флотилия может действовать в определенных условиях (особенно в шхерах) с неменьшим боевым эффектам, чем более мощные в артиллерийском огношении, но дорогостоящие поповки.
Свыше трех десятков лет продолжалась служба канонеркой лодки «Ерш». Многие годы подобные корабли (с 1892 г. канонерские лодки береговой обороны) участвовали в боевой учебе и плаваниях на Балтике. Для защиты от атак миноносок вооружение «Ерша» в 1878 г. усилили 16-мм картечницей Гатлинга, поэдяее замененной двумя 44-мм скорострельными пушками Энгстрема. В 1900 г. всю артилларию лодки, в том числе и 280-мм орудие, заменили на четыре нарезные 87-мм пушки. В 1907 г. служба «Ерша» завершилась. Постройка и испытания этого фактически опытового корабля позволили выявить и обосновать необходимость многих важных конструктивных изменений и усовершенствований, внедрение которых на последующих кораблях этого типа обеспечило существенное повышение их мореходных и боевых качеств.
Необходимость вооружения столь малого корабля мощным нарезным орудием повлекла за собой существеяные изменения ранее отработанных соотношений главных размерений. Корпус «Ерша» (так назвали первую лодку) получился короче и существенно полнее, чем на лодках 1855 г. постройки, со значительно меньшей килеватостью, почти плоскодонным. Так, коэффициенты полноты мидель-шпангоута лодок «Ерш» и «Отлив» (1855 г.), по данным теоретических чертежей, составляли 0,8 и 0,64, общей полноты — 0,58 и 0,4, отношение длины к ширине — 3,4 и 5,2. Другое принципиальное отличие заключалось в применении специальной опускавшейся в трюм платформы, на которой крепился станок с орудием (суммарная масса около 40 т). Благодаря существенному понижению центра тяжести корабля увеличивалась начальная метацентрическая высота, повышалась безопасность плавания, особенно в штормовую погоду. Платформа перемещалась поступательно вверх и вниз по направляющим, закрепленяым на боковых стенках колодца, за счет вращения четырех вертикальных подъемных винтов с червячными колесами.
Работы велись с привлечением мастерских Нового адмиралтейства и «Галерного островка». По флортимберсам (днищевая ветвь шпангоута) в диаметральной плоскости устанавливался средний кильсон из горизонтальных (533x11,1) и вертикальных (368X9,5) листов железа, скреплеяных угольниками (89x76x11,1), из железных полос (533X9,5 мм) ставились связные поясья, заподлицо с набором крепились через 1,06 м врезанные в него под углом 45° железные ридерсы (114X11,1 мм). Из железа делались обшивка палубы бака, четыре водонепроницаемые переборки, колодец для орудия, стены крюйт-камер, бомбовые погреба и отделения для подачи картузов (пороховых зарядов). Наружная обшивка выполнялась из лиственницы толщиной 76 мм, бархоут (утолщенный пояс по ватерлинии) — из дуба (114), верхяяя палуба — из 76-мм сосновых досок, скуловые кили — из дуба (высота 280, ширина 229/280 мм).
23 марта 1874 г. в Новом адмиралтействе состоялась официальная закладка «Ерша», в конце апреля был готов корпус, но спуск задерживался из-за недопоставки англичанами машин и забортной арматуры, а Ижорским заводом — рулевого устройства, якорей, цистерн. Не раз происходили неизбежные для головного корабля изменения: по предложению началвника компасной обсерватории капитана 1 ранга И. П. Белавенца в районе расположения компасов на железные бимсы под палубой положили медные листы, предназначавшиеся для защиты прислуги от ружейного огня «железные ставни» заменили бруствером из коечных сеток и т. д. Несмотря на увеличенный рабочий день, работы задерживались. Только в июне-июле четырьмя партиями прибыли из Лондона на пароходах «Двина», «Диана», «Стрельна» и «Одесса» детали механизмов и орудийной платформы. Спуск на воду состоялся 5 августа 1874 г. Осадка корабля с большей частью уже установленного оборудования (без спусковых полозьев) достигала носом 1,1, кормой 1,74 м. Швартовные испытания проводились 31 августа.
В первом плавании до Кронштадта и обратно (28 сентября) скорость «Ерша» не превышала 5 уз. 17 октября пра ветре до девяти и волнении семь баллов корабль выходил за Толбухин маяк. Размахи боковой качки при поднятом орудии достигали 6, килевой — 8, а в положении поперек волны — 15°. Находившуюся тогда же в море старую лодку «Осетр» едва не залило при повороте у форта Константин. «Ерш» же так держался на волнении, что стрелять из орудия в таких условиях оказалось эначительно легче, чем предполагалось. Правда, выявилась заметная рыскливость, сказыва-лись перебои в работе винтов, нередко полностью обнажавшихся при килевой качке. 19 октября море оказалось намного спокойней, но достичь полной скорости не удалось. Несмотря на отборный ньюкастльский уголь, лучшие кочегары Балтийского флота, взятые в плавание с корвета «Боярин» и клипера «Изумруд», смогли лишь на корогкое время добиться в котлах спецификационного давления 2,1 атм; в среднем же оно не превышало 1,4 атм.
Во время проведения опытных стрельб в условиях качки повреждений корпуса корабля, орудийной платформы и подъемного механизма не обнаружилось. По результатам стрельб подкрепили добавочными пиллерсами, связанными с кильсоном, баковый железный покатый настил, а вместо чугунных клюзов, крепления которых страдали от действия пороховых газов, по примеру фрегата «Севастополь» установили по кромке борта более компактные полукипы. Дальнейшие усовершенствования (1874—1876 гг.) коснулись установки дополнительных кингстонов для насосов Даунтона, (они получили возможность действовать независимо от пожарных насосов), увеличения вылета шлюпбалок, так как шлюпки сильно било о борт при спуске, замены решетчатого люка над орудийным колодцем съемной досчатой палубой. Существенно улучшились условия управления кораблем, для устранения вредного влияния перебоев в работе винтов при килевой качке предусматривались заказаиные в Авглии регуляторы частоты вращения.
Дальность плавания (всего 40 ч) ограничивалась 23-тонной вместимостью угольных ям и без того малая скорость (9,4 уз на мерной линии) при обычном угле в тихую погоду достигала лишь 6—6,5, а в свежий ветер падала до 3—4 уз. Вызванная непропорционально коротким корпусом рыскливость затрудняла плавание в узкостях, а на мелководье лодка вовсе не слушалась руля. Для устранения значительной носовой волны предлагалось заострить обводы, перенеся ближе к миделю колодец с орудием. Требовалось увеличить паропроизвояительность котлов, давление в которых не поднималось выше 1,96 атм; оказалась недостаточной из-за увеличившегося водоизмещения корабля и мощность машин, принятая без запаса (по английскому образцу). Для улучшения ходкости командир лодки капитан-лейтенант А. О. Балк предложил сохраяить прежними ширину и осадку, увеличив длину не менее чем на 4,5 м; а возрастание водоизмещения ограничить путем уменьшения количества или площади сечеения «опорных железных связей». Неоправданным, по мнению командира, было и применение железных переборок — их непроницаемость не обеспечивалась из-за сложности крепления с деревянной наружной обшивкой.
Следует заметить, что эти недоработки учитывались и последовательно устранялись как в процессе испытаний первого корабля, так и в последующих модификациях. Главное же назначение этого типа — выполнять роль надежных платформ для мощных 280-мм орудий — было достигнуто. Неслучайно специалисты тех лет с удовлетворением отмечали, что такая флотилия может действовать в определенных условиях (особенно в шхерах) с неменьшим боевым эффектам, чем более мощные в артиллерийском огношении, но дорогостоящие поповки.
Свыше трех десятков лет продолжалась служба канонеркой лодки «Ерш». Многие годы подобные корабли (с 1892 г. канонерские лодки береговой обороны) участвовали в боевой учебе и плаваниях на Балтике. Для защиты от атак миноносок вооружение «Ерша» в 1878 г. усилили 16-мм картечницей Гатлинга, поэдяее замененной двумя 44-мм скорострельными пушками Энгстрема. В 1900 г. всю артилларию лодки, в том числе и 280-мм орудие, заменили на четыре нарезные 87-мм пушки. В 1907 г. служба «Ерша» завершилась. Постройка и испытания этого фактически опытового корабля позволили выявить и обосновать необходимость многих важных конструктивных изменений и усовершенствований, внедрение которых на последующих кораблях этого типа обеспечило существенное повышение их мореходных и боевых качеств.
Теоретический чертеж канонерской лодки «Ерш»: а — совмещенные проекции «бок» и «корпус»; б — полуширота и продольный разрез.
1— фальшборт; 2 — деревянный настил верхней палубы; 3 — каюта старшего офицера и кладовые; 4, 5 — каюта командира и ее световой люк; 6, 7 — машинное отделение со световым люком; 8 — рубка для камбуза; 9 —паровой котел; 10 — мостик; 11 — бомбовые (снарядные) погреба; 12 — офицерские каюты; 13, 14 — сходной люк и вход в крюйт-камеру левого борта; 15 — оруднйный колодец; 16 — люк и трап в матросский кубрик; 17 — кубрик на носовой платформе; 18 — деревянный форштевень; 19 — провизионное отделение; 20 — осевая линия гребного вала
Схема расположения орудийного колодца с механизмами: а — продольный разрез; б — план.
1 — шпиль; 2 — баллер шпиля; 3 — червяк привода к червячному колесу баллера; 4 — вспомогательная паровая машина; 5—коленчатый вал и шестерни передачи вращения на два вала в помещение колодца; 6 — колодец для орудия; 7 — платформа с орудийным стаиком; 8 — орудие в поднятом положении; 9 — передняя стенка колодца; 10 — ось вертикального подъема винта; 11 — составной горизонтальный вал для привода червяков; 12 — червяк в подшипнике; 13 — фундамент для подшипника червяка; 14 — червячное колесо (шестерня)
Конструктивный мидель-шпангоут.
1 — деревянный шпангоут; 2 — скуловой киль; 3 — помещение крюйт-камеры; 4 — брусья наружной лиственничной обшивки; 5 — фальшборт и планширь; 6 — железный бимс со сварной кницей; 7 — железная продольная переборка ору-дийного колодца; 8—сосновый настил верхней палубы; 9 — крышка штормового полупортика; 10 — составной железный стрингер; 11, 12 — бомбовый погреб с деревянной бортовой обшивкой; 13 — железный кильсон с кницами; 14 — наружный дубовый киль