roman-3k-hi написал:

#1349240
Это не мои выводы. Это бриты в отчёте написали.
Французы кстати тоже по Деваутину 520 писали что он Спиту только в скорости уступает, в остальном лучше.

Так и я выводы британцев привожу. Самолеты по боевым качествам равнозначны. С учетом нюансов. 109Е и единичка. F и пятерка, и т. д. Непонятно, что там насчет урезания крыла мессера. После Е оно только улучшалось, как бы.

roman-3k-hi написал:

#1349240
А там и отличий то с гулькин нос - с первого по пятый двигло в основном меняли и вооружение присатраивали.

Странное отношение к увеличению мощности двигателя лошадок на 400. И еще мелочь такая, как элероны металлические.

roman-3k-hi написал:

#1349242
Любопытно как на этом графике Зеро выглядит, вот Сидоренко то огорчится.

На графике около Зеро приписка есть...

Отредактированно Sergey (24.03.2019 17:21:52)

roman-3k-hi написал:

#1349256
Мессеру не урезали, ему наращивали площадь, начиная с F.

Ну да. У Вас звучит по другому. Перерезали. Это что обозначает?

roman-3k-hi написал:

#1349256
С чего это? На вашем графике по угловым скоростям "сферический" фокке-вульф со "сферическим" спитфайером - без конкретики по моделям это "вилами по воде", мессер нет и в помине?

Там нет мессера, но есть с чем сравнить.

roman-3k-hi написал:

#1349256
По графику скороподъемности Мессер превосходит спит как раз в "рабочем диапазоне" высот периода Битвы за Британию?
Где вы нашли превосходство то?

Превосходит, на минимальное значение 109Е единичку. Вы сравнивали 109Е с пятеркой. Совместных графиков нет, самому делать лень. А нет их потому как крыл спит пятый стодевятого Е как... Ну вы сами знаете дальше.

Sergey написал:

#1349258
Ну вы сами знаете дальше.

Ага:
"Для быстрого вывода истребителя из пике достаточно отклонить рули высоты всего на -10º от нейтрали. При отклонении на больший угол, быстрота выхода не поддается оценке, и самолет стремительно переходит на кабрирование, хотя рули высоты и элероны остаются очень «тяжелыми». Всеми летчиками-испытателями было отмечено, что на этом режиме полета «Мессершмитт» имеет значительное преимущество перед «Спитфайром», не говоря уже о «Харрикейне»."
"ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ. На малых скоростях управление рулями и элеронами очень легкое и по своему характеру напоминает американский истребитель «Хаук» 75А. При полете на скоростях до 320 км/ч эффективность рулевых поверхностей Bf 109E выше, чем у «Спитфайра». У последнего на скоростях менее 300 км/ч они становятся настолько «легкими», что теряют всякую чувствительность.
В случае увеличения скорости элероны становятся «жестче», но их эффективность остается по-прежнему превосходной».
По мнению летчиков-испытателей, превосходство «мессера» на скоростях до 483 км/ч перед английскими истребителями не вызывает сомнений."
"несмотря на то, что на скоростях свыше 483 км/ч управление элеронами на немецком истребителе тяжелее, чем на «Спитфайре», но пилоту последнего для выполнения виража того же радиуса требуется отклонить их на вдвое больший угол, чем пилоту Bf109E."
"«Дросселирование двигателя почти не изменяет эффективности элеронов, лишь выпуск закрылков на больших скоростях «утяжеляет» их, но на эффективности это не сказывается»."
"пилоты английского и немецкого истребителей оценивали возможности обоих самолетов при совместном выполнении ряда эволюций по методу «делай как я». Как правило, вперед сначала выходил Bf 109E и выполнял один за другим несколько серийных виражей в обе стороны, после чего истребитель устремлялся в пике, а у него на хвосте все это время пытался удержаться «Спитфайр» или «Харрикейн». После этого самолеты менялись ролями и преследователем становился пилот Bf 109E. «Узнав» друг друга насколько это было возможно, летчики начинали свободный воздушный бой.
При выполнении виражей в ограниченном пространстве, идущий впереди «мессер» имел, вопреки общим ожиданиям, ощутимое превосходство благодаря более высокой эффективности рулей, чем у «Спитфайра» и «Харрикейна», которые могли удержаться на хвосте у Bf 109E, лишь постепенно теряя скорость.
На вертикалях превосходство «Мессершмитта» проявилось в наиболее резкой форме. При переходе в пикирование «Спитфайр» и «Харрикейн» лишь в первый момент сохраняют с «мессером» одинаковую скорость, после чего он быстро разгоняется и уходит из зоны поражения бортовых пулеметов английских истребителей.
В наборе высоты ни «Спитфайр», ни «Харрикейн» не могут преследовать Bf 109E, который, благодаря меньшей нагрузке на мощность и высокой эффективности рулей высоты, стремительно уходит вверх, отрываясь от преследователей»."
"«Превосходство Bf 109Е обуславливалось возможностями двигателя DB 601А, который хотя и имел мощность, аналогичную британскому «Мерлину», но, в отличие от последнего, не имел карбюратора, а был оснащен системой прямого впрыска топлива в цилиндры. Это позволяло при выходе из-под атаки полупереворотом легко оторваться от английского истребителя, зашедшего в хвост, карбюратор которого при отрицательных перегрузках переставал нормально функционировать, и двигатель быстро терял обороты.
Кроме того, благодаря системе прямого впрыска топлива, двигатель «мессера» обладал гораздо меньшим временем реакции, по сравнению с британскими моторами. В частности, при выходе из виража, когда скорость истребителя сравнительно невысока, пилот Bf 109E, толкнув сектор газа вперед, стремительно набирал скорость, в то время как преследующий его английский истребитель даже при одновременном увеличении оборотов быстро отставал и уже не имел шансов догнать своего противника.
При уходе из-под атаки Bf 109 пилоты «Харрикейнов» могут рассчитывать на успех при выполнении серийных виражей. «Спитфайр» же входит в свой круг наименьшего радиуса, равный 212 м, только на 3-4-м круге, но до этого летчик Bf 109E имеет возможность устойчиво сопровождать английский истребитель огнем своего бортового оружия. Кроме того, «Спитфайр» и «Харрикейн» вследствие невысокой нагрузки на крыло сваливались в штопор без предупреждения, и поэтому английские пилоты, знавшие это, сознательно ограничивали маневр своих истребителей, чтобы не попасть в окончательно безнадежное положение."

Sergey написал:

#1349265
данномоментному спиту и мессеру

Да нет, это вполне конкретный испытываемый в британии Bf109Е-3

roman-3k-hi написал:

#1349268
Да нет, это вполне конкретный испытываемый в британии Bf109Е-3

Было бы намного легче, если бы Вы дали ссылку. Мессер в Англии далеко не чудо. Их там много испытывали.

РыбаКит написал:

#1349027
Ну в принципе где то так же как и с деревом, достаточно убогое дерьмос. Як-3-2 тому пример, как и опупея с металлизированием Ла-7.

"Шо, опять?"(с) "Сволочь Яковлев, совместно с Лавочкиным  загнобили душку Поликарпова?" - заезжанная пластинка, право слово.
И что за Як-3-2? Як-3 первый, 40-го года выпуска с металлическим разъемным крылом или Як-3 43 г.в.?
Последний то чем Вам не угодил? Вполне себе, по отзывам, боец был.

РыбаКит написал:

#1349030
Давайте напишем проще- в следствии неудачного выбора профиля крыла, а так же неправильно выбранных геометрических размеров, что в купе с высокими требованиями по прочности привело к перетяжелению машины, что сказалось на бомбовой нагрузке и на вообще ЛТХ. Впрочем ларчик может тупо открываться ключиком с надписью ВК-106

Да, в Пешке, к сожалению, еще на этапе макетной комиссии налажали. В первую очередь с аэродинамикой. И  мощность двигателей здесь - дело второстепенное.

РыбаКит написал:

#1349031
Чушики-чушики. М-88 и М-82 были вполне доведены к концу 1941 года и эксплуотационно пригодны, с сюрпрайзами с весны онного.

Да лааадно. У "доведенного" М-88, согласно мемуарам дальнего бомбера (на Берлин летал, фамилию не помню, искать лень и Вы вправе не верить) была "родовая травма" - ни в коем случае нельзя было давать форсаж на взлете, т.к. следствием этого был почти гарантированный отказ в этом, либо следующем полете. И это в условиях хорошего обслуживания и относительно спокойного цикла работы мотора.
Ну куда с такой выносливостью на истребитель? Заодно сравните количественный выпуск Ил-4 и любого из истребителей. Потянул бы эвакуированный запорожский завод такое количество или нет?
Помнится мы с Вами, в том числе, разбирали эти моменты на ФАИ вроде. Там и Cobra участвовал, и Leopard Яки гнобил...
Вот кто налажал перед войной, так это запорожцы с М-87, 88, 89, 90. Замах не рупь, а на выходе - пшик.

РыбаКит написал:

#1349032
Просто суке хотели ещё натянуть характеристики, потому и потребовали поставить  М-82.

Мдааа. А Поликарпов не тем же самым занимался? Нет?
Вы вот по ишаку с М-71 вздыхаете, а как Вам сушка с М-71 и металлическим крылом? Куда полезней бы была.
Так что появись в серии доведенный (ой не факт) М-71, еще неизвестно кому его отдадут. Не факт, что Поликарпову.

РыбаКит написал:

#1349031
Вы меня уморите, СБ, ДБ-3 записываемых в деревянные или в не массовые?

И где тот СБ?
И не на Ил-4  крыло деревянное вводили?
Бобер, перебор! Не надо так передергивать, нехорошо.

РыбаКит написал:

#1349034
Да Поликарпов до последнего держался за алюминиевые консоли впрочем вполне логично мотивируя, что деревянные консоли убьют тот самый ролл и не так много нужно дюраля что бы сохранить алюминиевые консоли в производстве.

Не будет ли наглостью попросить Вас объяснить связь деревянных консолей с увеличением поперечной статической устойчивости?

roman-3k-hi написал:

#1349259
В крыле вырезы для шасси, на F к ним добавились ещё и вырезы под радиаторы, из-за чего жесткость крыла резко упала.

Эмм вообщето все эти вырезы за контуром работающим на кручение.