Октябрьский номер "Морской" коллекции и анатация к ней из ЖЖ Понтовой Нины.

sergiovillaggio
23 октября 2025, 10:39



«Морская коллекция» №10-2025
В октябрьском номере «Морской коллекции» вниманию читателей предлагается обзорная работа Владислава Гончарова (aka uldorthecursed), посвященная действиям флота во время гражданской войне в Чили в 1891 года...

На мой взгляд, получилась очень добротная работа. С точки зрения описания небольшой законченной кампании - практически идеальная, сочетающая как краткое описание техники и состава сил сторон, так и рассказ о боевых действиях на море и на суше.

Когда Понтовая Нина начинает распинаться о добротности и качестве работы, меня сразу начинают посещать не самые приличные мысли. А в совокупности с фамилией аФтора, о книге которого про броненосец "Хайредин Барбаросса" без непарламентских выражений говорить не приходится, ощущение, что где-то нас дурят, усиливается многократно. Но почитаем, увидим, жаль пока возможности ограничены.

Отредактированно Алекс (28.10.2025 10:27:21)

Сибирский Стрелок написал:

#1662396
Выписывал "ЗВО" беспроблемно, с 1980 г.

Аналогично, с 1982 г.

капитан написал:

#1662413
роде до 1970-каго-то года он действительно был "Только для генералов, адмиралов и офицеров советской армии".

Да, действительно. В свободной подписке с 1973 г. Но до этого у него и название было другое ("Военный зарубежник"). Т.е., собственно "ЗВО" всегда был в общем доступе.

Gunsmith написал:

#1662406
Это Вы про ЗВО? Шутка такая?

Мог конечно что-то и запамятовать, ибо "М-К" и "Т-М" я начал выписывать в 79-ом, в 11 лет, и на тот момент никакое "ЗВО" по малолетству мне и близко ещё не было нужно. Но в 80-м появился новый одноклассник, который и познакомил с "ЗВО" (у его отца была целая пачка), точно помню на них синий прямоугольный штамп "ДСП", и на предпоследней странице что-то типографское типа "не для розничной печати". Может, это и старые журналы были, но характеристики "Инвинсибла" и "Харриеров" я впервые узнал именно с них. Впрочем, потом я даже и не пытался выписать этот журнал, ибо зачем, коль его регулярно приносил одноклассник?

Алекс написал:

#1662390
Prinz Eugen написал:

#1594355
Она же вроде как перешла в формат книжного альманаха?
Во всяком случае была попытка...
Так вроде бы все после первого альманаха и закончилось.

ЕМНП после второго

next написал:

#1662446
ЕМНП после второго

Второй так и не сделали.

UBL написал:

#1662478
про первый расскажи
прошло мимо меня судя по тому что не помню

Пришлю тебе е-майлом. В PDF-е.

Январский номер. Автор В. Гончаров.



С огромным сожалением должен отметить, что благодаря неустанной деятельности Понтовой Нины в качестве редактора, которому работать откровенно лень, а денег очень хочется, журнал семимильными шагами скатывается до уровня времен, когда основными авторами были Л. Кащеев, Чечин и Околелов и иже с ними.
Даже поверхностное знакомство с данным номером наводит на очень печальные мысли. Как и все у данного автора - получилось просто редкостное дерьмище. Этот горе-фантаст вообще не понимает о чем пишет.
Оказывается кораблестроение в Великобритании в 60-х годах XIX века находилось в упадке. Британские кораблестроители были только практиками, которые могли строить в соответствии с собственным наработанным опытом, а теории они не знали и не понимали и соответственно ничего нового придумать не могли. И только Кольз был новатором, но ему не повезло. Описание британских башенных броненосцев просто вчистую слизано из перевода Паркса от Галеи-принт со всеми косяками и ошибками как самого Паркса, так и переводчика. А про "Кептен" - 12 страниц с картинками. Про все остальные броненосцы вкупе менее 6 страниц. Зато есть главы о детстве и юности Кольза, про Франко-прусскую войну, про "золотой" век компании братьев Лерд, Кольза и железные пароходы фирмы Лерд,...

Чтобы не быть голословным, читайте сами. Первые предложения выпуска, показывающие, что автор знает о кораблестроении начала броненосной эры на Туманном Альбионе:

"В 1860-е годы британское военное кораблестроение пребывало в глубоком кризисе. Неудачная конструкция затвора у первых орудий Армстронга привела к отказу от казнозарядных артиллерийских систем, поэтому в период бурного развития морской артиллерии Королевский флот оказался с заведомо устаревшими орудиями, заряжающимися с дула. На два десятка лет Британия умудрилась отстать
от прочих морских держав.
Гораздо большая проблема крылась в самой организации британского судостроения. Англия не имела единой системы высшего технического образования, поэтому карьера инженера-судостроителя в ней напоминала офицерскую: окончив техническую либо математическую школу, далее он получал практический опыт на производстве. Взаимоотношения с предприятием регулировались контрактом и личными отношениями, которые играли огромную роль. В условиях корпоративной замкнутости крупные семейные предприятия стремились для получения инженерной подготовки отправлять младших членов фамилии работать на фирму. Такая система обеспечивала высокий уровень доверия и облегчала транзакции внутри себя. При этом у руководства производством в итоге оказывались люди с богатейшим практическим опытом, помноженным на верность фирме и ее традициям, но с куда меньшей теоретической подготовкой. В эпоху традиционного деревянного судостроения подобная система была вполне работоспособной. Однако в ходе бурного технологического развития опыт перестал быть надежным подспорьем, а значение теории резко возросло. Британское судостроение оказалось не готово к такой ситуации – и наиболее яркой иллюстрацией тому стала судьба и трагедия капитана Кольза и броненосца «Кэптен». Именно она послужила толчком к признанию важности кораблестроительной теории, включая ее строго математическую часть"

Даже интересно, как этот дегенерат сможет объяснить почему у британских кораблестроителей корабли заказывали почти все мировые державы, за исключением извечного врага - Франции, и почему эти самые дульнозарядные нарезные пушки Армстронга покупала половина мира.
И автОру даже невдомек, что фирмами руководят те люди, которые умеют руководить процессом производства и реализации товара. А для проектирования кораблей и их постройки эти самые руководители нанимали профессионалов.

Отредактированно Алекс (24.01.2026 16:43:36)

UBL написал:

#1666942
Но ошибку исправь - не автОр, а афтар...

Ешё-б усилил - аФтар - пЕЙсатель.

Отредактированно Сибирский Стрелок (25.01.2026 05:45:01)

По прошествию времени Понтовая Нина начнет слезливым голосом рассказывать, как он кололся, плакал, но продолжал жрать кактус (тьфу, сокращать текст до нужного объема) и все равно много, чего не влезло. Зато для всевозможной хни, без которой, по всей видимости, только по мнению пИсателя и редаГтура, читатель не поймет, как Кольз пришел к созданию проекта "Кептена", или без которой развитие башенных броненосцев Королевского флота он себе представить ну никак не сможет, места сколько угодно.

стр. 9, 10 и 11

КОЛЬЗ И БРАТЬЯ ЛЭЙРД
Железные пароходы из Биркенхеда

В 1823 г. ливерпульский купец Уильям Лэйрд (1780–1841) вместе с компаньонами Уильямом Гамильтоном и Джоном Форсайтом приобрел у землевладельца Фрэнсиса Прайса большой участок земли на полуострове Уиррал в графстве Чешир, между эстуариями рек Мерси и Ди.
Уильям был сыном видного шотландского производителя парусов Джона Лэйрда. С 1810 г. он уже владел в Ливерпуле доком Геркуланум и судоремонтной верфью, а также небольшой пароходной компанией, совершавшей рейсы между Глазго и Ливерпулем. Купленный им участок находился напротив Ливерпуля и рядом с небольшой деревней Биркенхед. Он выходил к Уоласи-Пул – обширной низменности, затапливаемой приливом и обнажающейся при отливе; такие низменности назывались «муд». Земля тут стоила невероятно дешево: Лэйрд уплатил по 80 фунтов за акр. Он хотел возвести дамбу, осушить местность и построить доки, которые могли бы конкурировать с ливерпульскими.
В 1824 г. Уильям Лэйрд совместно с Дэниелом Хортоном организовал на своих землях Биркенхедский металлургический завод, производивший котлы для входивших тогда в моду пароходов. В 1828 г. он выкупил у Хортона его долю и вместе с сыном Джоном, только что окончившим юридический факультет Королевского института Ливерпуля, преобразовал предприятие в фирму «Уильям Лэйрд и сын».
По инициативе Джона компания первой в мире начала производство железных судов – поначалу небольших несамоходных лихтеров. В 1833 г. фирма изготовила свой первый пароход – «Леди Лэнсдаун» длиной 40,5 м, сделанный разборным для возможности транспортировки по суше на внутреннюю водную систему Ирландии. Разборными делались и некоторые другие ее пароходы, включая построенные в 1835 г. «Тигр» и «Евфрат», на которых Ф.Р. Чесни исследовал Евфрат. Также Лэйрд одним из первых применил водонепроницаемые железные переборки: ими был оснащен пароход «Гарри Оуэн» (263 т), построенный в 1834 г.
Спрос на железные пароходы рос, фирма Лэйрдов богатела, число рабочих на фабрике быстро увеличивалось.
К началу 1830-х гг. население деревни Биркенхед выросло с сотни крестьян до 2800 жителей, и Лэйрд с Гамильтоном на принадлежащей им земле к югу от доков начали строить новый город: позднее он превратился в современный Биркенхед. Для его проектирования был нанят известный эдинбургский архитектор Джеймс Гиллеспи Грэм: город должен был быть виден из Ливерпуля и вызывать зависть. Центральная площадь города получила имя Гамильтона; по количеству имеющихся на ней памятников архитектуры ныне она считается второй в Англии после лондонской Трафальгарской площади.
Первые военные суда Лэйрдов
В 1839–1840 гг. компания Лэйрдов построила для Адмиралтейства железный винтовой пароход «Дувр», а также получила от «Секретного комитета» Ост-Индской компании заказ на строительство нескольких канонерок, головной из которых стала «Немезис» – первый в мире железный боевой корабль. При вместимости 660 «старых» тонн* канонерка имела водонепроницаемые переборки, несла две 32-фнт и четыре 6-фнт пушки, а также пусковую установку для ракет Конгрева. Корабль имел осадку всего 1,8 м, что позволило ему успешно действовать на реках Китая во время
Первой Опиумной войны.
Именно эти «неофициальные» операции побудили военных моряков заинтересоваться железными боевыми судами: в 1842 г. Лэйрд построил для Мексики, ведущей войну с Техасом, колесный фрегат «Гваделупе» в 788 «старых» тонн, а в 1843 г. получил от Адмиралтейства заказ на постройку 1400-тонного колесного фрегата «Вулкан». На испытаниях в 1846 г. фрегат показал скорость 12 узлов.
Однако консервативные адмиралы внезапно решили, что железные корабли
не годятся для боя: у них будет сложно заделывать пробоины, потребуется обрезать неровные торчащие края. В итоге корабль был переименован в «Биркенхед»
и переоборудован в войсковой транспорт. Именно под новым именем он прославился своей гибелью, позднее воспетой Киплингом: в ночь на 26 февраля в сотне миль к юго-востоку от Кейптауна пароход напоролся на подводную скалу, разломился и затонул в течение 20 минут. Из 643
человек на борту погибло 450.

«Золотой век» компании братьев Лэйрд

Уильям Лэйрд умер в октябре 1841 г., успев увидеть, как Биркенхеда достигла железная дорога из Честера, открытая в октябре 1840 г. В 1844 году ее продлили до паромного причала Монкс-Ферри, а в 1847-м завершили грузовую ветку непосредственно к докам, причем для этого пришлось возвести эстакаду через уже построенные жилые и промышленные районы.
К моменту смерти Уильяма Лэйрда уже два года все дела его компании полностью перешли в ведение старшего сына Джона (1805–1874), одновременно являвшегося мэром Биркенхэда и председателем комиссии по благоустройству города. К 1852 году на верфи Лэйрда работало уже свыше 500 человек, за 20 с лишним лет она изготовила свыше 90 судов, хотя и относительно небольшого водоизмещения. Однако к этому времени доки Биркенхеда настолько расширились, что для роста судостроительной верфи на берегу Уоласи-Пул уже не оставалось места. Поэтому Джон Лэйрд продал старую заводскую территорию и целиком перенес свое предприятие на новый участок к югу от города, возле такого же
приливного залива Транмере-Пул. Новая верфь занимала территорию в 200 м вдоль побережья Мерси и 170 м вглубь. Здесь было построено пять сухих доков, два из которых были крытыми. Здесь также имелись мощности по производству паровых машин и котлов, а все вместе именовалось «Металлургическим заводом Биркенхеда».
С началом Крымской войны флот снова стал заказывать Лэйрду военные корабли, включая большую серию из 14 деревянных канонерок и 16 железных мортирных ботов. Их постройка заняла всего восемь месяцев, что продемонстрировало способность верфи Лэйрда к массовому производству. К 1858 г. общее
количество рабочих и служащих здесь достигло 2000 человек.
Тем временем предубеждение британских моряков против железных боевых кораблей наконец-то рухнуло: в 1859 г. Адмиралтейство заказало фирме «Дитчберн энд Мэйр» (будущая «Темз Айрон Уоркс») строительство 9210-тонного батарейного броненосца – знаменитого «Уорриора».
Верфь Лэйрда пока еще производила относительно небольшие корабли, но уже считалась одним из ведущих английских предприятий в области железного судостроения. В 1862 г. она построила для Конфедерации знаменитую «Алабаму», год спустя – два броненосца, конфискованные британским правительством, а в 1864 по заказу Перу здесь был заложен знаменитый монитор
«Уаскар».
С 1 января 1860 г. фирма Лэйрдов переименовалась в «Джон Лэйрд, сыновья и Ко», а в следующем году сам Джон отошел от дел, чтобы стать членом парламента от Биркенхеда. Его бизнес перешел двум старшим сыновьям (из четырех) – Уильяму и Джону. В 1862 г. к ним присоединился самый младший – Генри Хайндман, ранее (в 1855–1857 гг.) обучавшийся кораблестроению и чертежному делу во Франции на фирме «Мессагерье Маритимес» в Ла-Сьоте. После 1862 г. предприятие получило известность как фирма братьев Лэйрд, хотя официально стало называться так лишь после смерти отца в 1874 г.
31-летний Уильям, ранее окончивший государственную техническую школу, стал старшим партнером. Он ведал всеми коммерческими и административными делами фирмы, передав Генри должность начальника чертежного отдела. С 1872 г. Уильям Лэйрд являлся членом Института корабельных архитекторов, а
в 1887 г. вошел в Совет этого учреждения. Одновременно он занимал место в городском совете Биркенхэда, несколько раз был мэром города.
Джон Лэйрд, будучи на три года младше Уильяма, ничем особым себя не проявил и выполнял роль администратора. Зато истинной звездой фирмы стал Генри Хайндман Лэйрд, который в 1862 г., в возрасте 24 лет стал главным проектировщиком фирмы. По свидетельству современников, «мистер Генри Лэйрд был необычайно осторожен, проницателен и справедлив, и пользовался популярностью среди рабочих всех рангов».

Эпоха кризисов

В первой половине 1860-х гг. кораблестроительная промышленность Мерсисайда достигла пика своего процветания; в 1864 г. по обе стороны устья Мерси имелось 13 верфей, на них работало 4500–5000 квалифицированных рабочих судостроителей, а вместе с котельщиками, плиточниками и клепальщиками их численность превышала 6000 человек. За год эти верфи спустили на воду суда общим водоизмещением 71 500 т – одну шестую тоннажа, изготовленного британской промышленностью. Большая их часть уже была железными.
Однако со второй половины десятилетия в британской судостроительной промышленности начался очередной кризис. В первую очередь он затронул районы,
удаленные от угольных шахт и железоплавильных производств. Уже к 1867 г. не более четверти судостроительных рабочих Мерсисайда имели постоянную работу в течение года.
Фирма Лэйрдов, благодаря заказам от Адмиралтейства, оказалась в лучшем
положении: военные корабли строились долго, но и стоили дорого. В 1865 г. здесь был спущен на воду пятимачтовый броненосный фрегат «Эджинкорт» (10 627 т), а в 1866-м – войсковой транспорт «Евфрат» (6211 т). Поэтому общее годовое производство сохранялось на уровне около 10 000 «старых» тонн, число же
рабочих достигло максимума – 3200 человек.
Только в 1867 г. объем производства здесь резко снизился и составил лишь 1538 т – самый низкий показатель с 1849 г. Но теперь Лэйрды получили заказ на башенный броненосец «Кэптен» и казематный «Вэнгард». Эти заказы, законченные два года спустя, помогли им пережить кризис – в отличие от большинства конкурентов".

Отредактированно Алекс (26.01.2026 19:38:50)

Процитированное - много говорит об авторе.
Ну, примеры у него есть, и яркие. Подобного "писательства".
Списывать с википедии историю британских заводов 19 века. Набивать этим объём выпуска.

Немного грустно. Потому как - не успела "Морколлекция" возобновить выпуск приличных журналов после "околелого чечена" (середина 10-х гг.), так, похоже вновь начинает рушиться в ту же пропасть...

Алекс написал:

#1668703
Автор этой поделки большой "знаток РИФ и флота вообще" некто Роман Лапшин из Запорожья.

В ЖЖ автором указан Ранис Иваниченко???

Алекс написал:

#1668703
Текст на 80% про "Алмаз", про все остальные - галопом по европам.

Жаль если так  , тема вкусная, особенно по "румынским" гидрокрейсерам.