Сейчас на борту: 
armour-clad,
Mitry,
Olegus1974k,
Сергей_1
   [Подробнее...]

Страниц: 1 2 3 … 5

#1 02.04.2009 12:13:05

KaiserAdler
Гость




Судьба кораблей кайзеровского флота:вопросы...

1

Добрый день участникам форума!
Интересует служба старых кораблей Кайзерлихмарине в между и послевоенное время. В частности, очень прошу помочь выяснить судьбу  следующих кораблей:

1) Дредноут "Баден" - интересует его служба у англичан в качестве корабля-цели до 1921, как он изменился за это время и конкретно как он был потоплен. Есть ли его фото в кач-ве корабля-цели?
2) Дредноут "Гельголанд" - что конкретно с ним делали англичане что он утонул? Любые подробности службы корабля-цели "Тюринген"(передан Франции, разобран в 1933)?Также интересуют даты проведения по нему учебных стрельб. Служба "Ольденбурга" у японцев. Любые фото этих кораблей на службе у новых хозяев будут интересны.
3) Дредноуты "Нассау" - интересуют любые послевоенные фото и подробности послевоенной карьеры.
4) Служба "Гебена" в Турции 1918-1964. Интересуют любые подробности, даты выхода в море и фото.
5)"Шлезиен" и "Шлезвиг-Гольштейн". Что на сегодняшний момент от них осталось и есть ли этому фотография?
6)"Ганновер". Интересуют любые фото этого корабля в период 1939-1945. Неужели немцы ТУПО разобрали единственный германский броненосец переживший 2МВ? Также интересуют даты проведения по нему учебных стрельб. Служба "Брауншвейгов" в рейхсмарине. Интересуют любые подробности и фото в указанный период службы
7)"Гессен" - корабль-загадка. Интересуют даты проведения по нему учебных стрельб, а также подробности службы его в СССР. Когда наши его потопили наконец?И кто это сделал?
8)"Царинген". История потопления и дальнейшая его судьба.
9) "Торгут Рейс". Интересуют  любые подробности его службы в период 1918-1956, а также его фото в указанный период.
10) ББО "Зигфрид" - после ПМВ переоборудованы в  грузовики. Интересны любые фото.
11)"Кенигсберг (2)" и "Эмден (2)". Подробности службы у французов и фото под французским флагом. Судьба лк "Нюрнберг (2)". Любые подробности.
12) Чем был потоплен лк "Франкфурт"?
13)Служба "Грауденца" и "Регенсбурга" у французов и итальянцев. Любые подробности и фото под чужим флагом.
14)Тоже самое "Штральзунд" и "Страсбург". Интересны любые подробности  службы и фото под чужим флагом.
15) Служба "Пиллау" у итальянцев. Любые подробности и фото.
16) "Кольберг" и "Аугсбург" у японцев. Любые подробности и фото.
17) "Гамбург" и "Берлин". Любые подробности службы. Подробности гибели "Берлина", также интересны фото под новым флагом.
18) Плавбатареи "Ниобе", "Медуза", "Аркона". Количество сбитых самолетов. Любые интересные подробности.
19) Крейсера типа "Фрея". История службы в торговом флоте. Любые подробности и фото.
20) КЛ "Пантера". Любые подробности службы в 1918-1931 и фото.
21) Минный пароход "Наутилус". Служба в качестве грузовика.Любые подробности и фото.
22) Вспомогательные минные пароходы "Дойчланд" и "Пройсен". Они что, до сих пор во Владивостоке?Любые подробности и фото. Гибель "Одина" в  1944 г. Любые подробности. Судьба "Герты" и "Рюгена" в СССР.
23) Минный пароход "Примус". Единственный живой в  настоящий момент. Интересны любые фото.

Спасибо!

#2 03.04.2009 14:38:46

Сумрак
Контръ-Адмиралъ
k-admiral
anna3 stas3
Откуда: на краю Ойкумены
Тяжелый крейсер Myoko
Сообщений: 3401




Re: Судьба кораблей кайзеровского флота:вопросы...

Ууууу... ну Вы, батенька, даете... Что навскидку помню:

10) на "кортике" DD выкладывал хорошее фото "Фритьофа" в Лиепае 1926 и я постил ссылку на "Один".

20) пероборудована во вспомогательнео судно с гидрографически-учебным уклоном. Готовило специалистов для гидрографического и метеорологического судна "Метеор". Из вооружения в учебных целях осталась одна съемная 88-мм. Было два командира кап-лейи ковретн-капитаны Конрад и Маршалль. Последний, тот самый генерал-адмирал и командующий флотом на начальном периоде войны. Если не изменяет память, исключена из состава флота в 1927 г. В 1931 г. продана на слом одной франкфуртской компании. На "викимедии+бундесархив" есть фото, датированное октябрем 1931 г. в Киле. 

22) поклыцаете гуглем "Анива" и "Крильон" - вылезет достаточно информации по ним, ну и я заводил такую ветку на "авиабазе". Там народ десятка полтора фото накидал плюс информацию.


Существует три типа действий: целенаправленные, вошедшие в привычку и бесцельные. Зеркало, отражающие мое видение мира, поворачивается, и то, что сперва, казалось бессмысленым, видится так, что бы признать его привычкой. То что  я полагал привычкой, теперь кажется частью великого замысла. В то время, как то, что я принимал первоначально за цель, превращается в бессмыслицу.

#3 03.04.2009 14:43:51

KaiserAdler
Гость




Re: Судьба кораблей кайзеровского флота:вопросы...

Сумрак написал:

Оригинальное сообщение #51699
Ууууу... ну Вы, батенька, даете... Что навскидку помню:

10) на "кортике" DD выкладывал хорошее фото "Фритьофа" в Лиепае 1926 и я постил ссылку на "Один".

20) пероборудована во вспомогательнео судно с гидрографически-учебным уклоном. Готовило специалистов для гидрографического и метеорологического судна "Метеор". Из вооружения в учебных целях осталась одна съемная 88-мм. Было два командира кап-лейи ковретн-капитаны Конрад и Маршалль. Последний, тот самый генерал-адмирал и командующий флотом на начальном периоде войны. Если не изменяет память, исключена из состава флота в 1927 г. В 1931 г. продана на слом одной франкфуртской компании. На "викимедии+бундесархив" есть фото, датированное октябрем 1931 г. в Киле. 

22) поклыцаете гуглем "Анива" и "Крильон" - вылезет достаточно информации по ним, ну и я заводил такую ветку на "авиабазе". Там народ десятка полтора фото накидал плюс информацию.

Проверю, посмотрю. Большое спасибо за помощь!

#4 03.04.2009 14:58:28

Сумрак
Контръ-Адмиралъ
k-admiral
anna3 stas3
Откуда: на краю Ойкумены
Тяжелый крейсер Myoko
Сообщений: 3401




Re: Судьба кораблей кайзеровского флота:вопросы...

1

Сумрак написал:

Оригинальное сообщение #51699
22) поклыцаете гуглем "Анива" и "Крильон" - вылезет достаточно информации по ним, ну и я заводил такую ветку на "авиабазе". Там народ десятка полтора фото накидал плюс информацию.

Да, еще вспомнил - на форуме журнала "Катера и яхты" есть два отличных "морских рассказа", посвященных как раз "Аниве" и "Крильону".


Существует три типа действий: целенаправленные, вошедшие в привычку и бесцельные. Зеркало, отражающие мое видение мира, поворачивается, и то, что сперва, казалось бессмысленым, видится так, что бы признать его привычкой. То что  я полагал привычкой, теперь кажется частью великого замысла. В то время, как то, что я принимал первоначально за цель, превращается в бессмыслицу.

#5 03.04.2009 15:35:15

Scharnhorst
Гость




Re: Судьба кораблей кайзеровского флота:вопросы...

Сумрак написал:

Оригинальное сообщение #51699
20) пероборудована во вспомогательнео судно с гидрографически-учебным уклоном. Готовило специалистов для гидрографического и метеорологического судна "Метеор". Из вооружения в учебных целях осталась одна съемная 88-мм. Было два командира кап-лейи ковретн-капитаны Конрад и Маршалль. Последний, тот самый генерал-адмирал и командующий флотом на начальном периоде войны. Если не изменяет память, исключена из состава флота в 1927 г. В 1931 г. продана на слом одной франкфуртской компании. На "викимедии+бундесархив" есть фото, датированное октябрем 1931 г. в Киле.

Виктор, конечно же поскромничал.
Объявим во всеуслышанье: во втором номере "Морской кампании" будет его большая статья по этим кораблям.

#6 03.04.2009 20:30:16

KaiserAdler
Гость




Re: Судьба кораблей кайзеровского флота:вопросы...

О Боже  мой!
Что стало с этим славным кораблем!
"Пантера"
http://i009.radikal.ru/0904/6c/b44c6d933881t.jpg
А ведь славный кораблик был...победитель гаитянцев...сохранили бы для истории...

#7 03.04.2009 20:36:48

Pr.Eugen
Гость




Re: Судьба кораблей кайзеровского флота:вопросы...

KaiserAdler написал:

Оригинальное сообщение #51005
1) Дредноут "Баден" - интересует его служба у англичан в качестве корабля-цели до 1921, как он изменился за это время и конкретно как он был потоплен. Есть ли его фото в кач-ве корабля-цели?

Поищите у Виноградова.

#8 04.04.2009 01:26:48

KaiserAdler
Гость




Re: Судьба кораблей кайзеровского флота:вопросы...

Сумрак написал:

Оригинальное сообщение #51699
10) на "кортике" DD выкладывал хорошее фото "Фритьофа" в Лиепае 1926 и я постил ссылку на "Один".

К сожалению, не нашел. Величайшая просьба дать ссылку. Большое спасибо!

#9 04.04.2009 08:47:34

Сумрак
Контръ-Адмиралъ
k-admiral
anna3 stas3
Откуда: на краю Ойкумены
Тяжелый крейсер Myoko
Сообщений: 3401




Re: Судьба кораблей кайзеровского флота:вопросы...

Здесь "Фритьоф", на следующей странице "Один".

http://kortic.borda.ru/?1-7-0-00000048-000-60-0

Уточнение по "Пантер".
Корабль разоружили – теперь на его борту время от времени в учебных целях находилось только одно 88-мм орудие. Затем "Пантер" переоборудовали и с июля 1921 г включили в состав Рейхсмарине в качестве гидрографического судна. Кроме этого ее использовали для научной подготовки офицеров и персонала исследовательского судна "Метеор". 15 декабря 1926 г. экс-канонерскую лодку, которой в то время командовал корветтен-капитан Вильгельм Маршалль, вывели в резерв. 31 марта 1931 г. ее исключили из списка флота. В том же году "Пантер", стоявшую в Киле, продали на слом за 37000 марок одной франкфуртской компании, после чего разобрали на металл в Вильгельмсхафене.


Существует три типа действий: целенаправленные, вошедшие в привычку и бесцельные. Зеркало, отражающие мое видение мира, поворачивается, и то, что сперва, казалось бессмысленым, видится так, что бы признать его привычкой. То что  я полагал привычкой, теперь кажется частью великого замысла. В то время, как то, что я принимал первоначально за цель, превращается в бессмыслицу.

#10 05.04.2009 01:52:41

KaiserAdler
Гость




Re: Судьба кораблей кайзеровского флота:вопросы...

Вот такое интересное фото нашел.

Все, что на сегодняшний день осталось от "Гебена"...
http://s58.radikal.ru/i161/0904/af/0c5cd2840640.jpg


А "Баден", который четырехтрубный, оказывается  до 1939 года дожил!

#11 05.04.2009 02:18:50

Fallschirmjager
Гость




Re: Судьба кораблей кайзеровского флота:вопросы...

KaiserAdler написал:

Оригинальное сообщение #51005
12) Чем был потоплен лк "Франкфурт"?

Вероятно авиабомбой.

"Близкое падение бомбы в 326 кг. у правого борта носовой части корабля сопровождалось сильным подводным взрывом и выбрасыванием вверх над кораблем массы воды. Наружная обшивка и внутренние переборки, вероятно, получили вмятины на большом протяжении. Через 20 минут после этого взрыва крейсер затонул".

"Линкоры и авиация", Эверс.

#12 05.04.2009 14:06:42

KaiserAdler
Гость




Re: Судьба кораблей кайзеровского флота:вопросы...

Fallschirmjager написал:

Оригинальное сообщение #52286
Вероятно авиабомбой.

"Близкое падение бомбы в 326 кг. у правого борта носовой части корабля сопровождалось сильным подводным взрывом и выбрасыванием вверх над кораблем массы воды. Наружная обшивка и внутренние переборки, вероятно, получили вмятины на большом протяжении. Через 20 минут после этого взрыва крейсер затонул".

"Линкоры и авиация", Эверс.

Спасибо за уточнение!

Удалось найти детальную и очень интересную статью о потоплении "Гельголанда" и "Франкфурта".

Потопление Ostfriesland. Больше впечатление, чем истина
Г.Циммерман
Перевод В.В. Пенского. Текст приводится по журналу Бриз, 5-1995
Gene Zimmerman, S.M.S Ostfriesland Warship Internetional, 2-1975

Гибель Ostfriesland от бомб американской авиации стала хрестоматийным примером в книгах по истории военной авиации. Это событие породило противоречивые точки зрения на возможности использования самолетов против кораблей. В статью для журнала Warship International автор решил не включать исследование феномена Билли Митчелла, но раскрыть основные его идеи для более ясного понимания этих событий все-таки необходимо, так же, как и вкратце передать обилие спорных оценок лета 1921 года. Надо отметить, что сумбур среди комментариев, заявлений, а также многочисленных важных и второстепенных источников по поводу этих событий таков, что автор решил отбросить многие ранее сделанные исследования и взамен их опираться на официальные источники и документы. Таким образом, в основу этой статьи легли официальные бумаги и свидетельства очевидцев, тем более что после того времени официальные отчеты не появлялись в открытой печати. Автор верит, что используя официальные источники информации об организации и проведении учебных бомбометаний, можно достаточно правдиво отобразить эти события и их результаты.

США получили линкор Ostfriesland в качестве военного трофея. Согласно условиям мира, американский флот вступил во владение дредноутом и перевел его в Америку для изучения и дальнейшего использования. Списанный 7 апреля 1920 года еще в Розайте, Ostfriesland под командованием кэптена Дж.Ф.Хэллвега начал готовиться к путешествию через Атлантику. Новый капитан корабля не имел в распоряжении ни средств ни времени, чтобы провести все необходимые ремонтные работы и привести дредноут в полную готовность. Перенеся сильный шторм в средней Атлантике, корабль прибыл в Нью-Йорк с экипажем, гордо выстроившимся на палубе.

После прибытия в Америку 20 сентября 1920 года Ostfriesland был окончательно исключен из списков действующего флота.

Как раз в это время некий генерал армейской авиационной службы оказал внимание линкору, лично посетив его. Этот генерал слыл проповедником нового учения о воздушной мощи. Этот весьма активный генерал в передаче настоящего вражеского корабля увидел божий дар, удобный случай доказать гордым морским господам, что и дредноуты смертны. Этим человеком был бригадный генерал Уильям Митчелл, народный герой и признанный пророк авиации. Он был известен как ведущий американский специалист в области авиации в 20-х годах.

Уильям Митчелл родился в 1879 году и поступил в армию в 1898 году добровольцем. Почти сразу же он попал в привилегированные части, вероятно, в равной степени это произошло из-за его отца-сенатора и его прирожденных способностей к лидерству. В Сигнал Корпс он работал и изучал различные аппараты легче воздуха, но успех братьев Райт убедил его, что и за аэропланами также есть большое военное будущее. В апреле 1906 года журнал Кэвэрли Джорнел опубликовал его первые, еще скромные, предвидения о воздушной мощи.

После начала Первой мировой войны он выступил против изоляции Америки и изоляционистских настроений, пропитывавших тогда страну. Выступая своего рода вестником новых настроений, он заявил, что переброска и наступление должны осуществляться быстро, и настоящий мужчина должен теперь измерять расстояние не в милях, а во времени. Его эмоциональный доклад об авиации был опубликован и распространяем американским правительством. Он видел в аэропланах не только средство поддержки наземных сил, но и предлагал использовать их как разведывательное приспособление для армии и флота. В последнем случае, по его мнению, дирижабль и аэроплан выступали как помощник для дальнобойной береговой артиллерии.

30 июня 1917 года подполковник Митчелл, как офицер авиации, был назначен в американский экспедиционный корпус (АЭФ). Совсем недавно только пилот, он погрузился в картину огромной воздушной борьбы, шедшей в Европе. Его взгляды получили здесь дальнейшее развитие. Смотря далеко вперед, он приступил к организации бомбардировочных частей, понимая их важность. Он также участвовал в координации усилий по созданию бомбардировочных соединений в Европе.

За свою активную деятельность Митчелл был произведен в генералы, получил награды и стал национальным героем Америки. Недолго побыв в оккупационной армии, он в начале 1919 года возвращается в Америку, где, к своему удивлению, обнаружил, что заложенные им основы становления авиационных сил уже частично забыты. Более того, были заметны явные усилия определенных кругов превратить воздушный флот в небольшие, ничего не обещающие вспомогательные силы. На этом фоне фанатичное пристрастие Митчелла к авиации выглядело как измена. Тем более, что без поддержки влиятельных политических сил он вряд ли смог что-либо сделать. Тем не менее, судьбе было угодно, что бы именно Митчелл стал "репейником под седлом лошади армейского благодушия".

Новым начальником армейской авиационной службы был назначен пехотный генерал К.Т.Менохер. Его назначение вызвало у некоторых вздох облегчения, так как предполагалось, что крылья авиации будут подрезаны. Лидеры армии и флота получили в своей борьбе новый толчок, так как это назначение свидетельствовало, что целая эпоха в истории военной авиации будет забыта, а сторонники молодой военной авиации впали в уныние и опустились еще ниже в военной иерархии. Они перестали пользоваться вниманием и больше не поощрялись, что было и технически, и административно просто безрассудно. Однако их планы продвигать вверх Митчелла основывались на том, что он своей пробивной силой сможет вернуть авиационной службе свое прежнее, достаточно высокое значение и влияние, привлечь к ее нуждам внимание, тем более, что Митчелл пользовался славой знатока в этой области. Присутствие в верхних эшелонах власти человека, который знает об аэропланах не только то, что у этого воздушного аппарата имеется два крыла и мотор, были просто необходимым. И более подходящую личность, чем Билли Митчелл, для этого было трудно найти. Митчелл должен был поддерживать медленный огонь изнутри и поддерживать сильное возбуждение вокруг проблем военной авиации.

Мечта Митчелла о независимой и могущественной воздушной службе всеми силами сдерживалась его начальством, но оно не могло полностью надеть на него намордник, тем более, что он научился скрытно не повиноваться секретным предписаниям. Кроме того, он выразил идею, что, поскольку руководство армейской авиационной службы не прислушивается к его мнению, то он должен обратиться к народу. Только сила мнения людей и политических деятелей могла заставить военный истеблишмент прислушаться к его мыслям. В 1921 году позиции Митчелла усилились, так как новый президент Гардинг проявил интерес к его идеям. К несчастью для Митчелла, он восстановил против себя всю военную иерархию, подобно Галилею в ХVI веке. Оба они искали поддержки у правящих верхов, и оба в конце концов ее потеряли.

Митчелл представлял самолет как Немезиду для военных кораблей и проповедовал теорию, что воздушные корабли и подводные лодки сделают моря непригодными для плавания больших кораблей. Это было бы приятной темой для армейской верхушки, если бы были увеличены достаточно скромные военные ассигнования. Однако создание таких сил потребовало слишком сильного напряжения финансов, что и привело в конце концов к крушению планов Митчелла. Он мог бы конечно уничтожить потребность в большом флоте и ассигнования на его создание и тем самым увеличить долю армии, и, следовательно, долю авиации. Однако урезать пирог флота только потому, что независимый воздушный флот мог обеспечить себе существование, обрекая флот и армию на анемичное прозябание - это было сверх сил популярного героя. Ни для кого не было секретом, что Митчелл имел серьезную поддержку в правительственных верхах, когда 3 апреля 1919 года армейское руководство направило Митчелла на встречу с морским министром адмиралом Бэджером. На этой встрече адмирал Винтергальтер заявил Митчеллу, что корабли стали более уязвимы для атак с воздуха, так как вес вертикальной брони больше, чем горизонтальной. Митчелл, в свою очередь, выступил с заявлением, что аэроплан, вооруженный бомбами сможет потопить любой линейный корабль, тем более, если он будет нести на борту бомбы весом 2 тонны. На совещании пришли к общему мнению, что во избежание ненужных затрат необходимо проводить совместные учения флота и авиации и изучить возможности авиации по борьбе с кораблями и создания систем ПВО на кораблях. Главной мыслью, которую проводил Митчелл на этом совещании, была, если ее несколько перефразировать, следующая - "Дайте аэропланов, мистер!"

Хотя итоги встречи указывали, казалось, на будущее сотрудничество, оно так и не осуществилось. В 1921 году в ходе дебатов в Конгрессе Митчеллу задали вопрос, почему он не пытался найти согласия со своими противниками, на что он возразил, что такая попытка была 3 апреля 1919 года. Но после этого он пришел к выводу, что флот находился в нерешительности и не имеет времени для развития обороны берегов. По мнению Митчелла флот испытывал недоверие к авиабомбам как новейшему средству борьбы. На самом же деле флотское руководство, имея скудный военный бюджет, пришло к мнению, что ему не стоит выставлять себя посмешищем, жертвуя собой для пользы армии.

1920 год - Митчелл взял прицел на дредноутных адмиралов и в своих речах и статьях он по сто раз топил флот. Выполняя свои предвыборные обещания, президент Америки В.Г.Гардинг заявил, что он увидел в претензиях авиаторов зерно истины и, как президент, решил произвести справедливый пересмотр дела, хотя следует сказать, что он двинулся в этом направлении довольно медленно. Тем не менее, сторонники Митчелла, почувствовав поддержку, потребовали провести испытания. Многие моряки также потребовали провести окончательные испытания, предлагая использовать старый броненосец Indiana.

Флотское командование согласилось выделить для проведения опытного бомбометания старый броненосец береговой обороны Indiana, не очень удачной и устаревшей конструкции. В состав наблюдательной комиссии были допущены авиаторы, но при условии, что они не будут обсуждать и разглашать информацию, полученную на учениях до тех пор, пока это не сделает флот. На эти испытания, проходившие в 1920 году был допущен и Билл Митчелл, который даже поднялся на борт броненосца и сфотографировался на фоне обломков на верхней палубе.

Все участники испытаний согласились с требованиями секретности, но кто-то тайно сфотографировал эти события, или решил, что его долг опубликовать то, что он увидел на этих маневрах. Во всяком случае, кроме тех фотографий, которые были сделаны для рапорта, две фотографии таинственным образом были опубликованы 11 декабря 1920 года в британской газете Лондон иллюстрейтед ньюс. Даже без дополнительной информации было ясно, что эти фотографии сделаны на борту старого американского броненосца, сильно поврежденного взрывами около него. Сведения об этом вскоре начали просачиваться на другой берег Атлантики, в Вашингтон.

Между тем Митчелл и его соратники стали требовать допустить их на бывшие германские корабли. Их высказывания, что самолеты способны потопить любой надводный корабль, набирали вес с каждым днем. Флот был вынужден принять решение о выделении для проведения опытных бомбометаний некоторые германские корабли, в частности крейсер Frankfurt и дредноут Ostfriesland. Политическое давление на флот было столь велико, что он решил принять участие в этих испытаниях. Поскольку адмиралы проявляли некоторую нерешительность, то Митчелл разработал собственный проект бомбы весом в тонну.

Наконец, снимки разбомбленного корабля Indiana достигли Америки. Сквозь холодные бризы, дувшие в Нью-Йорке в январе 1921 года, горячий ветер из редакции газеты Нью-Йорк Таймс достиг Вашингтона. Семь фотографий с сопроводительным текстом разрушенного броненосца были опубликованы со множеством саркастических сносок, одна из которых гласила:

Морской департамент, чей ход мысли нам неизвестен, отказался публиковать сведения об итогах эксперимента над Indiana, не желая возбуждать или поощрять свободную дискуссию об эффективности нового оружия в морской войне среди офицеров флота, которые лучше образованы, имеют способности и могут дать разумную оценку всему происходившему.

Конечно, любящий все "серьезное и патриотическое" газетчик почуял большую сенсацию, но не мог подозревать, во что выльется дискуссия, которую он вызвал своей публикацией.

Не имея больше возможности отступать, флот решил согласиться на совместные испытания вместе с армейской авиационной службой над бывшими германскими кораблями. Добившиеся этого армейские летчики были полны энтузиазма и решимости доказать, что они могут потопить подводную лодку, эсминец, крейсер и линкор, которые были предназначены для испытаний. Тем не менее, готовясь к испытаниям, они запросили у флота согласия на предварительное потопление авиабомбами Saint Marco (бывший Texas) и Indiana. Флот первоначально дал формальное согласие на это, но затем отказал авиации в их просьбе.

Для испытаний в качестве бомбардировщиков летчики имели теперь не только маленькие одномоторные аэропланы, но и новейшие бомбардировщики Martin МВ-2, а также большие Хейли-Пейндж. Эти двухмоторные бомбардировщики могли брать на борт 2000-фунтовую бомбу, а позднее - 4000-фунтовую бомбу. Однако летчики полагались более на средние и большие бомбы при проведении атак на большие корабли. Эти бомбы в фунтах весили 550 (флотские), 600 (армейские), 1000 и 2000 фунтов. В дополнение к ним, в авиабомбы были переделаны 14" бронебойные снаряды. Хотя Митчелл был готов в случае необходимости использовать 4000-фунтовые бомбы, но он считал, что бомбы калибром 2000 фунтов будут достаточными. Он мог также рассчитывать еще и на новые, еще только проектировавшиеся бронебойные бомбы весом 1100 фунтов.

Высшее командование армии и флота сознавало, что Митчелл и его коллеги собираются превратить испытания в праздник для своих сторонников. По различным соображениям, законным и не совсем, руководители армии и флота вознамерились не допустить Митчелла к испытаниям с тем, чтобы подорвать ставшие слишком прочными его позиции. Однако флотское командование в отношении этой задумки имело серьезного противника в лице военного секретаря Викса, который прекрасно осознавал нелюбовь флота к Митчеллу и его сторонникам. В начале июня 1921 года генерал Менохер прибыл к секретарю Виксу с просьбой не допустить Митчелла к проведению испытаний. Однако Викс был кем угодно, но не дураком. Он сознательно допустил утечку пресс-информации об интригах флота и армии, и, таким образом, занял позицию арбитра между спорящими генералами. Он указал генералу Менохеру и озабоченному секретарю флота, что удаление Митчелла от участия в испытаниях могло сорвать проведение испытаний. Противникам Митчелла оставалось только сидеть и ждать исхода событий и надеяться, что Митчелл попадет в дурацкое положение, не сумев справиться с броненосными кораблями.

Следует отметить, что Викс также не попался и на удочку Митчелла, так как он прекрасно осознавал враждебность армейских авиаторов к флоту. Только недавно он узнал об результатах испытаний армейских авиабомб на старых "самотопах" у Танжер-Айленда и, так как результаты этих испытаний до некоторой степени не соответствовали речам летчиков, а публикация сборника "Взгляд на флот" к тому же подрывала наметившееся хрупкое согласие.

Учебные бомбометания
Учебные бомбометания на Хэмптон-Роадс были назначены на июль 1921 года. Все стороны надеялись, что эти разнообразные испытания смогут ответить на ряд серьезных вопросов. Основные из них звучали так:

Могут ли самолеты обнаружить двигающийся корабль на расстоянии 25-50 миль от берега без какой-либо помощи со стороны надводных разведчиков.
Могут ли бомбардировщики доставить большой груз авиабомб на расстояние 100 миль от их мест базирования.
Принимая во внимание два предыдущих вопроса, смогут ли бомбардировщики потопить боевые корабли основных классов.
Немногие сомневались в том, что самолет может нанести серьезные повреждения тонкокожим подводным лодкам и эсминцам. Однако более важным был вопрос - смогут ли они нанести смертельные повреждения линейному кораблю. Вопрос можно было сформулировать иначе - как долго линкор сможет сопротивляться нападению самолетов.

Летчики сумели обнаружить корабли и установить их точные координаты, а затем атаковать фугасными бомбами управляемый по радио старый броненосец Iowa (ВВ-4). Во время первого учебного бомбометания они потопили подводную лодку U-117 и легко повредили эскадренный миноносец G-102. Легкий крейсер Frankfurt оказался более крепким орешком, но и он не выдержал попаданий 600-фунтовых бомб, сброшенных с самолетов армейской авиаслужбы. Этот успех не был неожиданностью для знатоков. Из опыта прошедшей войны было известно, что эти корабли уязвимы для мин и бомб. Главный вопрос, будет ли живучесть непотопляемого линкора сильнее, чем наступательная мощь авиабомб, мог быть решен только 20 июля 1921 года.

Митчелл участвовал в этих испытаниях с некоторыми твердолобыми адмиралами. После успешного потопления Ostfriesland, которое бросило тень на защищаемые им позиции, он первый пролетел над погибающим линкором. Он побывал и при гибели крейсера Frankfurt. Признав, что крейсер оказался "крепким старым орехом", Митчелл сказал:

Он был как натянутый баpабан и весь светился, только осадка увеличилась с 28 футов пpи полной нагpузке до 35 футов. Мы уже имели доказательства, что можем потопить некотоpые дpугие коpабли, кpоме линкоpов, ... но ... все это может быть забыто, если мы потеpпим неудачу и не сможем поджечь и потопить Ostfriesland.

Это заявление не только обозначило его позицию, но и также четко выявило те пpиемы, котоpыми пользовались обе стоpоны в этом вопpосе (прим 3). Такой взгляд на споp не позволял объективно относится к pезультатам испытаний и не допускал научную дискуссию. Кроме того, не допускалось распространение информации по стране в целях общественного спокойствия.

Hезадолго до проведения бомбометания по Ostfriesland на его борт в 2 часа пополудни поднялся помощник главного конструктора Нью-Йоркской Бруклинской морской верфи А.М.Мерилл в сопровождении паяльщика 1-го класса Маклиндена для того, чтобы установить пригодность Ostfriesland для проведения испытаний, а также возможность буксировки корабля в море к месту испытаний.

Поднявшись на борт корабля, они были удивлены тем, что на корабле оказались отдраены все двери и люки, даже на внутреннем дне. Матросам пяти различных тральщиков было приказано осмотреть весь корабль от дна до клотиков. К неудовольствию комиссии "помещение, в котором хранились штанги, гаечные ключи и др. и которая должна находиться под замком (ключ должен быть сданным), замка не имела. И все эти предметы, необходимые для приведения корабля в порядок оказались пропавшими" (прим 4). Из-за того, что внутренности Ostfriesland оказались не в порядке, коммандер Ван Кьерен и паяльщик Маклинден оказались вынужденными провести два дня на линкоре.

Хотя внешний осмотр дредноута проводился у борта американского линкора Delavare (ВВ-28), спешный осмотр на палубе выполнила команда американского минного заградителя Shoumuth. Команда Shoumuth установила радиосигнальную аппаратуру и визуальную сигнальную аппаратуру. Последняя включала в себя индикаторы попадания бомб в виде генераторов густого дыма, раскатывающийся от мостика в носу брезентовый навес с большим красным крестом и кругом на нем в случае, если бомбометание могло продолжаться и который убирался, если бомбометание прекращалось.

Ответственным за проведение испытаний был назначен командующий атлантическим флотом адмирал Г.Б.Вильсон, который одновременно являлся и председателем наблюдательной комиссии. Ответственным за проведение испытаний со стороны флота был назначен кэптен А.У.Джонсон. Генерал Митчелл был ответственным за проведение испытаний со стороны армии. Кэптен С.Г.Р. Дойл, начальник базы Хэмптон-Роадс, отвечал за действия всех береговых служб.

Как и на других испытаниях, кроме бомбометания по Iowa, флот построил линию из эсминцев в 14.000 ярдах от места бомбометания для контроля за морем в районе цели. Они не только должны были обеспечить пилотам выход на цель (хотя на самолетах имелись новые гирокомпасы Перри), но также обеспечить безопасность экипажам самолетов, потерпевших аварию и совершивших вынужденную посадку на воду. Дополнительно в качестве меры предосторожности армейским и флотским гидропланам и аэропланам было запрещено снижаться в районе цели ниже 1000 ярдов. Все воздушные атаки должны были делаться только по ветру, и кроме того, все корабли, за исключением Iowa, не имели хода, стояли на якорях с неразведенными парами.

Испытания должны были начаться утром 20 июля 1921 года, и первоначально должны были испытываться 14-дюймовые бронебойные снаряды-бомбы и малые осколочные бомбы. Погода в этот день была штормовой и испытания хотели было отменить. Однако, ближе к полудню погода несколько исправилась и было решено начать испытания, но не с бомбометания 14-дюймовых бронебойных снарядов-бомб, а с сбрасывания 230-фунтовых авиабомб. Почему были игнорированы более удачные 14-дюймовые снаряды-бомбы, остается до сих пор неизвестным, но я подозреваю, что эта перемена связана с тем, что флот опасался слишком успешного действия этих снарядов, поэтому он решил использовать изменение в планах в своих целях (прим 5).

Ни один человек не был так самодоволен, как присутствовавший на этих испытаниях на безопасном расстоянии (на мостике линкора) секретарь флота Дэниэльс, который был уверен в том, что малые бомбы смогут лишь оставить следы на обшивке дредноута. Он и сопровождавшие его лица не были разочарованы в этом предположении.

Ostfriesland уверенно держался на воде при осадке 28 фут, когда чуть позже 13 часов по Вашингтонскому времени над ним появились первые самолеты. В 13.39 пять флотских DН-4 произвели первый налет на Ostfriesland. Они сбросили 10 авиабомб. В 14.05 три флотских гидроплана F.5.L появились над старым линкором и сбросили 5 бомб. Затем они сделали еще несколько пролетов в строю и сбросили еще несколько (более 8) бомб. Таким образом, из подвешенных под крыльями этих самолетов 36 авиабомб были сброшены 33, но только 9 попали в цель, и из них к немалому удивлению наблюдателей взорвалось только 2.

Видимо, причиной этого конфуза были неудовлетворительные взрыватели. Одна из бомб угодила в стык верхней и бортовой броневых плит правобортной башни # 5, и куски взрывчатки (тротил) усеяли всю палубу вокруг. Пять невзорвавшихся авиабомб проделали в палубе отверстия около 10 фут в диаметре. Седьмая неразорвавшаяся бомба упала рядом с бортом и взорвалась уже под водой.

Две взорвавшиеся бомбы дали незначительный взрывной эффект. На левом борту между 305-мм башнями # 4 и # 5 образовались отверстия в палубе, размером 4*5 футов. Главная палуба осталась неповрежденной.

Кэптен Джонсон и наблюдатели вернулись на борт Shoumuth в 15.30, имея слабое представление об результате первого бомбометания. Сигнал возобновить бомбометание поступил почти сразу же и уже в 15.42 армейские бомбардировщики (два больших двухмоторных Martin,а затем еще шесть со следовавшими за ними флотскими гидропланами F.5.L) появились над линкором. Каждый армейский бомбардировщик нес на борту по две 550-фунтовые бомбы. Этот этап испытаний ожидался всеми с большим интересом, поскольку эти бомбы могли создать главное противокорабельное средство Митчелла - эффект водяного молота.

Бомбометание проводилось сбросом одиночных авиабомб с интервалом в 1 минуту. Пары самолетов сбрасывали обе бомбы одновременно. Из 24 бомб были сброшены только 19, и из них 11 армейских 600 фунтовых. Армейские пилоты записали на свой счет два прямых попадания, а одна бомба упала у самого борта корабля. Флотские летчики добились трех прямых попаданий. Только одна из попавших в корабль и одна угодившая в воду около корабля авиабомбы взорвались. Тем не менее наблюдателям показалось, что линкор получил слабые повреждения и ничего драматичного не произошло. Был подан сигнал прекратить испытания и все дальнейшие эксперименты были отложены на следующий день, так что корабль с комиссией мог подойти к борту линкора и наблюдатели в течение двух часов могли осмотреть Ostfriesland.

550-фунтовая морская авиабомба взорвалась у конца главной палубы, где отсутствовала броня. Она проделала в палубе пробоину размером 15 дюймов, но не взорвалась и, прежде чем отскочить от броневой палубы, она прошила третью палубу с пробоиной в ней 9 дюймов. Это вполне согласовывалось с результатами, полученными при бомбометании по Frankfurt. Другое попадание флотской бомбы в главную палубу около 36-го шпангоута привело к образованию 6-дюймовой пробоины в 1+7/8-дюймовой броневой палубе, которая состояла из слоя толщиной 7/8 дюймов никелированной стали поверх 1-дюймового слоя обыкновенной стали. При взрыве бомба, естественно, расширила пробоину в батарейной палубе. Третья флотская бомба поразила правое орудие башни # 5, при этом бомба раскололась на куски, а ствол тяжелого орудия не был поврежден. 600-фунтовая армейская авиабомба угодила в корму, где она проделала в главной палубе дыру в 18 дюймов, и затем прошла еще через две нижние палубы, проделав в них пробоины в 15 и 10 дюймов, соответственно, прежде чем отскочила от кормовой части броневой палубы. Ни одно из этих попаданий не сумело пробить броневую палубу и нанести повреждения отсекам под броневой палубой.

Армейская 600-фунтовая авиабомба, которая должна была уничтожить линкор, фактически не привела к каким-либо серьезным последствиям. Выдержка из официального отчета Мерилла гласит:

Бомба взорвалась в угольном бункере на главной палубе по правому борту на 89-м шпангоуте и проделала пробоину в палубе 4*5 дюймов, доходящую снаружи до ватерлинии. Осколки бомбы угодили в барбет башни # 3, один осколок разорвал 2-дюймовую стальную застежку, которая удерживала башню # 3 в походном положении. Два световых люка под свесом башни # 1 (я полагаю, что он имел в виду башню #3) были полностью испорчены, а надстройка по правому борту между 86-м и 92-м шпангоутами была пробита осколками. Осколки этой бомбы и куски главной палубы проделали несколько пробоин в батарейной палубе за переборкой на 88-м шпангоуте. Тщательное исследование показало, что под броневой палубой повреждения отсутствовали.

Командер Ван Кьерн вместе с четырьмя сопровождающими, включая Митчелла, поднялся на борт линкора и отправился исследовать броневую палубу. Основные трудности ожидали дредноут впереди. Позади уже было воздействие на него водяных молотов Митчелла. Кормовой участок выше броневой палубы имел на ней слой воды около фута, которая набралась через разорванную обшивку. Это просачивание шло очень медленно.

Затем осматривавшие корабль спустились под броневую палубу и осмотрели котельные отделения. Каждое котельное отделение имело три отсека во всю ширину корабля. В 1-ом котельном отделении по левому борту было немного воды, проникшей через пробоину в обшивке около угольного бункера размером 6 дюймов. Так как водонепроницаемые двери между котельными отделениями не были задраены, то, следовательно, все они должны были быть заполнены водой. Только 2-е котельное отделение по правому борту не имело воды, а войти в два других отделения не представлялось возможным. Секция, расположенная ближе к воздуховоду, имела слой воды в допустимой норме. Котельное отделение #3 сохранило водонепроницаемость. Таким образом, осматривавшие сделали заключение, что два из трех котельных отделений были заполнены водой, так как в одном из них имелась течь.

Затем группа наблюдателей посетила оба машинных отделения. Машинное отделение по правому борту не получило повреждений. Холодильное отделение по правому борту имело разрыв в соединении стыков главного трубопровода, который, вероятно, был вызван повышенным давлением в открытом морском ящике. На корабле даже мелкая ремонтная работа не была выполнена. В это машинное отделение медленно поступала вода, вероятно, через пожарную магистраль наверху, а поскольку дверь в это отделение оказалась неисправной и не открывалась, то комиссия оставила попытки проникнуть внутрь. Комиссия задержалась примерно на час наверху. За это время в отделение просочилось довольно много воды. Несмотря на то, что даже несколько матросов с помпами могли быстро откачать всю воду за борт, но такая работа не была проведена. Во всяком случае, такая попытка не была предпринята. Это была серьезная ошибка флота, и они могли за нее серьезно поплатиться на следующий день. Таким образом, по меньшей мере одно котельное отделение и одно холодильное отделение оказались затопленными напрасно.

Далее осматривавшие состояние корабля поднялись обратно на верхнюю палубу и затем с другими осматривавшими корабль перешли на борт ожидавшего их Delavare. Он оставался у борта старого линкора всю ночь, освещая его из прожекторов, так что его неожиданная гибель, если бы она вдруг произошла, не осталась бы незамеченной. Полученные факты обескуражили и матросов, и комиссию. Бомбы оказались не столь эффективны, хотя для испытаний был назначен устаревший Ostfriesland, который должен был стать легкой добычей для пилотов. В дополнение к этому, появились сомнения в том, смогут ли большие авиабомбы пробить броневую палубу.

Однако были и те, кто считал, что реально пилоты не имели шансов сделать больше того, что было сделано в этот день, и поэтому следующий день должен был быть пустой тратой времени. На следующий день линейный корабль Pennsylvannia(ВВ-38) должен был подойти к непотопляемому Ostfriesland, а высокопоставленные лица утром 21 июля начали поудобнее устраиваться на открытой веранде на морском побережье вместе с прохладительными напитками. Среди них были такие неверующие в мощь авиации, как генерал Першинг. Генерал Митчелл также тревожился за программу проведения бомбометаний. Слишком много противоречивых рапортов о состоянии линкора пришло к этому времени, и было совершенно ясно, что малейшая неудача позволит Першингу нанести новый удар по сторонникам военной авиации. В арсенале Митчелла оставались бомбы в 1000 и 2000 фунтов весом, а также экспериментальные авиабомбы (снаряды калибра 14 дюймов). Не было только 2-тонных бомб. Таким образом, для достижения успеха необходимо было применить различную тактику (прим 6). Новые приказы, отданные пилотам, требовали, что линкор обязательно должен быть потоплен.

21 июля 1921 года флотские самолеты из Йорктауна и армейские с Лэнгли-Филд в строгом порядке прибыли в район испытаний. Каждый самолет нес на борту 2100-фунтовые бомбы. Первыми летели шесть армейских бомбардировщиков Martin, а за ними шли пять флотских Martin. Условия бомбометания были таковы: после сброса бомбы и попадания ее в корабль бомбометание прекращалось для того, чтобы корабль с наблюдателями на борту мог подойти к мишени и записать результат бомбометания.

В 8.32 утра первый армейский бомбардировщик сбросил 1000-фунтовую бомбу и добился прямого попадания. Затем неожиданно для наблюдателей-моряков армейский бомбардировщик сбросил бомбу, упавшую около цели. Shoumuth немедленно радировал руководству с требованием прекратить испытания, начал выпуск густого дыма и раскатал сигнальное брезентовое полотнище, но безуспешно. Вильсон послал было к генералу Митчеллу требование запретить взаимодействие флотских и армейских самолетов (видимо он подозревал, что флотские бомбардировщики могут в азарте последовать примеру армейских). Митчелл намеревался при помощи своих пилотов бросить вызов адмиралу флота и успешно завершить испытания. Этот замысел явно просматривался в переговорах Митчелла с экипажами бомбардировщиков по радио (с бомбардировщиком # 23, который не остановил бомбометание с тем, чтобы позволить кораблю-наблюдателю подойти к цели для осмотра. Экипаж этого бомбардировщика заявил ошеломленному адмиралу, что он, армейский самолет, что закончит бомбометание и "все будет Олл райт"). Флотские самолеты под командованием лейтенант-командера Бартлетта видели первое попадание и кружились в районе испытаний, ожидая приказа возвратиться в Йорктаун для замены подвешенных авиабомб на 2000-фунтовые бомбы.

Адмирал Вильсон пришел в бешенство от самоуправства армейских летчиков и Митчелла, которого он знал слишком хорошо и понял, что это щегольство армейских пилотов происходит напрямую от Митчелла. Вместо одной бомбы армейцы сбросили четыре, добившись двух прямых попаданий и двух близких к борту корабля разрывов. Правда, осталось неясным, какую цель преследовал Митчелл - то ли потопить линкор прямыми попаданиями, то ли снова достичь эффекта водяного молота, однако было ясно, что он хотел получить красивую картину гибели линейного корабля на глазах множества репортеров. Сейчас известно, что Митчелл потребовал от своих пилотов достичь максимальной точности бомбометания для того, чтобы швы корабельной обшивки разошлись и линкор быстро бы затонул.

Проклиная армейское упрямство, морские наблюдатели высадились на линкор. Весьма интересным было узнать, какой эффект принесли два близких разрыва авиабомб и образовались ли при этом пробоины в обшивке ниже ватерлинии. По правому борту весь корабль был забрызган илом от близких взрывов, но особых причин для беспокойства пока не было.

Хотя близкие попадания не привели к каким-либо серьезным повреждениям корабля, тем не менее большие 1000-фунтовые бомбы продемонстрировали, что уроки, полученные при бомбардировке Indiana не были осмыслены правильно (прим 7). Изучая отчет помощника главного инженера А.В.Мерилла, я хотел бы привести следующую выдержку:

1000-фунтовая бомба, которая взорвалась в носовой части главной палубы на правом борту в районе 110-го шпангоута проделала отверстие в главной палубе размером 8 дюймов, разрушила стрингер и верхнюю часть обшивки. Осколки пробили ствол правого орудия в башне # 1 во многих местах, проникнув в одном случае на глубину 1,5 дюйма. Якорная цепь была практически разорвана в одном месте и сильно изрезана во многих других местах. Батарейная палуба ниже места взрыва была пробита, осколки пробили три больших пробоины размером от 2 до 3 футов диаметром. Была также пробита палуба, в которой образовалось два больших и два малых отверстия. Подкрепления под палубу во многих местах вблизи были сильно изогнуты. Тщательный осмотр показал, что ниже бронированной палубы повреждений нет, также как нет повреждений и ниже ватерлинии.

1000-фунтовая бомба, попавшая по правому борту в районе 66-го шпангоута, проделала в главной палубе пробоину около ватерлинии 8*5 футов и прошла вниз под батарейную палубу, проделав в ней другую пробоину 4*5 футов и коснувшись затем поперечной переборки под скосом броневой палубы.

Третье попадание 1000-фунтовой бомбы произошло перед башней # 5, ближе к борту, у края дымовой трубы между шпангоутами 54 и 58. Бомба проникла через водонепроницаемый люк, образовав в палубе отверстие около 12 футов длиной и 5 футов шириной. Дымовая труба была полностью разрушена и броневые решетки полностью уничтожены. В батарейной палубе образовалась большая пробоина и приведены в полную негодность снарядоподъемники, две подпорки (пиллерсы) сильно изогнуты. Пробоина в этой палубе была около 4 футов площадью. Осмотр показал, что под третьей палубой повреждения отсутствуют.

150-мм орудия были найдены неповрежденными, но расчеты этих орудий(## 1, 3, 7 и 9), находившиеся на пути трех попавших бомб, как и сами орудия, вполне могли быть полностью выведены из строя. Эти бомбы сумели нарушить целостность обшивки корабля.

Генерал Митчелл от своих пилотов получил довольно ясную и убедительную картину итогов этой бомбардировки. Хотя и не имея серьезных доказательств, он подозревал, что его бомбардировщики могли только нанести серьезные повреждения или полностью разрушить настройки линкора. Не доверяя флотским бронебойным снарядам-бомбам (японцы успешно использовали такие же бомбы в 1941 году в Перл-Харборе) или другим экспериментальным авиабомбам Митчелл возлагал свои последние надежды на бомбы весом в тонну. Наилучший эффект эти бомбы могли принести в случае, если бы они разорвались ниже ватерлинии, желательно под килем Ostfriesland. Однако руководство испытаниями разрешило применить только три такие авиабомбы или достичь максимум двух попаданий, после чего морские пилоты должны были нанести свой удар. Все это не могло вызвать приятных эмоций у Митчелла. Три тоннки могли иметь меньший эффект, чем пять 1000-фунтовых бомб, сброшенных вокруг корабля на небольшом расстоянии. По мнению Митчелла поставленное условие было несправедливо. Итак, он приказал своим крылатым мальчикам как можно скорее вернуться в район испытаний с новыми инструкциями.

В 12.19, после долгих переговоров с адмиралом Вильсоном и кэптеном Джонсоном армейцы продолжали испытания. Оборудованный радиостанцией самолет флота тоже принял участие в этом налете. Инструкции Митчелла пилотам гласили, что они должны провести бомбометание и остановить его только тогда, когда будут достигнуты два разрешенных попадания (независимо от количества сброшенных бомб). Адмирал Вильсон пришел в ярость, узнав об этом, но это не слишком удивило его. Для него было ясным, что Митчелл не может допустить проигрыша и поэтому он пойдет на нарушение любых предписаний. Таким образом, армейские пилоты с подвешенными 6 бомбами вышли на цель, а по краям полигона кружили самолеты с наблюдателями. Наготове были и другие самолеты, которые должны были продолжить атаку, как только будет сброшена последняя армейская бомба (прим 8).

Первые три бомбы упали мимо неподвижного корабля. Четвертая авиабомба согласно описанию Мерилла угодила в носовую часть верхней палубы, но другие наблюдатели отметили, что эта бомба скользнула по обшивке корабля в воду, где и взорвалась в подводной части левого борта. Эффект взрыва был огромен - грандиозный фонтан воды поднялся по обе стороны корабля. Вода обрушилась на палубу, волны плескались вокруг надстроек, выливались из шпигатов правого и левого бортов, вода стекала по направлению к форштевню.

Пятая бомба попала в воду у левого борта, рядом с башней # 6, и ее взрыв вызвал огромную волну, обрушившуюся на корпус корабля. В это время Ostfriesland имел осадку около 34 футов кормой и поэтому в уже имевшиеся пробоины хлынула океанская вода. Корабль сильно содрогнулся, когда тонны воды упали на его палубу. Шестая бомба упала несколько дальше от цели, чем предыдущая и ее действие осталось невыясненным.

Основным успехом пилотов была, вероятнее всего, пятая бомба, вызвавшая эффект водяного молота, в результате чего вскрылось дно Ostfriesland, а это привело корабль к гибели.

Для наблюдателей было очевидно, что шестая бомба не попала в цель, и вокруг корабля наблюдалось сильное волнение, корма уже сильно осела в воде, большое количество пены появилось вокруг средней части корабля. К тому же наблюдатели отмечали, что время от времени фонтаны воды и пены устремлялись вверх их обоих бортов. Наблюдавшие это явление видели его причину в том, что машинное отделение быстро заполнялось водой и вода через разорванную обшивку и переборки быстро вливалась во внутренности смертельно раненного корабля. Картина его гибели по времени была такова (прим 9):

12:30 - орудийная палуба в корме погрузилась в воду (один уровень выше третьей палубы);
12:34 - главная палуба в корме погрузилась (борт погрузился на 6 дюймов);
12:37 - левый борт погрузился (носовая часть вышла из воды);
12:40 - линкор перевернулся вверх килем (затем показалась носовая часть дна);
12:41 - носовая часть дна поднялась вверх воды (начало окончательного погружения). Были видны повреждения дна в носу. Затем оно содрогнулось и линкор погрузился в воду.
Надо отметить, что когда нос показался над водой, над гибнущим кораблем пролетел армейский бомбардировщик Хэндли-Пейдж и сбросил на него 2000-фунтовую авиабомбу. Это был символический жест, в котором энтузиасты авиации увидели торжество над флотом и символическое падение прежнего значения линейных кораблей. Армия, а не флот потопили непотопляемый линкор, а секретарь флота Денби и генерал Першинг посмеиваясь потягивали прохладительные напитки на Хэмптон-Роадс.

Однако, успешное потопление линкора имело своим результатом не успех армии, а дальнейшее продолжение дискуссии. Но все-таки сторонники авиации получили определенное преимущество над сторонниками линейного флота. Нью-Йоркская газета Ивнинг Мейл, не очень большая, послала своего корреспондента Клинтона В.Гилберта на эти испытания. Его репортажи с Хэмптон-Роадс несли в себе взрывную информацию. Он передавал, что Ostfriesland, который строился несколько лет и стоил 40 миллионов долларов, "был потоплен шестью бомбами с бомбардировщиков стоимостью менее чем 25 тысяч долларов за штуку".

Эта тема стала ключевой во множестве статей и обозрений, даже в тех публикациях, которые ранее старались держаться в стороне от дискуссии. Для всех желающих подробнее ознакомиться с различными точками зрения по итогам испытаний мы можем посоветовать обратиться к Литерари Дайджест от 6 августа 1921 года.

Заключение
Вопреки тому, что сегодня пишется журналистами, которые занимаются историей авиации, проблема, точнее вопрос, доказал ли Митчелл и его пилоты свою точку зрения или нет, не представляется до конца решенной. Независимо от того, успешно или нет прошли некоторые из позднейших испытаний, показали или не показали таких же результатов, глубокое противоречие между армией и флотом в этом вопросе осталось. Мнение Билли Митчелла оставалось таким, что даже непотопляемый линкор может быть потоплен недорогими бомбардировщиками, и поэтому ценою одного линкора можно было обеспечить страну более эффективной береговой обороной, позволяющей не бояться установления тесной блокады морского побережья. И если бы наверху приняли аналогичное решение, то можно было бы сказать, что Митчелл выступил несколько преждевременно и был слишком категоричен в своих заключениях. С тех пор, как наверху стали основываться на факте, что линкор лучшего качества мог быть уничтоженным аэропланами, этот факт стали закрывать для критического рассмотрения. Рассматривая это событие, можно сделать следующие выводы: впервые непотопляемый линкор был потоплен силами авиации. Этот факт нельзя было отвергнуть, однако, это событие можно было интерпретировать по разному. Конечно, можно было потопить линкор, основательно перед этим постаравшись над его разрушением, что проделали англичане с Bismarck. И если флот не сумел этого сделать, то не потому ли, что он не имел достаточно мощных зарядов взрывчатки для того, чтобы разорвать дно Ostfrieslanda ? Митчелл сумел решить эту задачу, получив предварительно некоторые преимущества (он требовал добиться предварительно осадки не 28,5 фут по проекту, а 35 фут), поэтому его результат, на котором потом основывались позднейшие пропагандисты, в некоторой мере основан на некоторой подтасовке фактов.

Кроме того, надо отметить, что к 1921 году Ostfriesland был уже устаревшим. Его проект был задуман еще до Первой мировой войны, а с того времени на флотах было внедрено множество новинок и технических нововведений, которые не вошли в его конструкцию. Он выдержал артиллерийский огонь в Ютландском сражении и взрыв 300 фунтовой мины, но, естественно, он был не в силах состязаться с линкором Pensylvannia. Мысль инженеров и ее исполнение с тех пор прошли большой путь и продолжали развиваться дальше.

Во-вторых, Ostfriesland, подобно другим мишеням, был мертвым кораблем - он не имел хода, не отстреливался от нападавших самолетов, не имел экипажа. Таким образом, его эффективная защита была невозможна. Митчелл, заявляя, что для него легче было бы поразить движущуюся цель, конечно, несколько лукавил. Тем не менее, не соглашаясь с пилотами Митчелла, я был бы не столь низкого мнения о противовоздушной обороне кораблей. Трудно судить об эффективности больших орудий, но автоматические малокалиберные пушки смогли бы иметь серьезный успех против медленно летевших бомбардировщиков (скорость 120 миль/час, которая считалась в то время хорошей), заставив их кроме того, подняться самое меньшее на 5000 футов вверх вместо 1400 футов. С несовершенными авиабомбами и прицелами для бомбометания успех атаки был бы минимальным. Никакой технический прогресс нельзя рассматривать в отрыве одной его стороны от другой. Можно сказать, что в то время аэроплан имел некоторое превосходство над военным кораблем, но скоро это превосходство закончилось.

В третьих, на испытаниях был достигнут низкий процент попаданий - из шести сброшенных крупнокалиберных бомб какой-то эффект имели только две. Я могу отослать читателей к официально одобренному совместному отчету армейских и флотских наблюдателей. В этом отчете отмечалось, что время тяжелых кораблей подходит к концу, такой корабль может быть серьезно поврежден или потоплен авиабомбами, однако говорить о закате тяжелых кораблей еще рано, так как корабль, укомплектованный отличным экипажем и имеющий ход, может успешно противостоять нападению самолетов. Как указано выше, экипаж Ostfrieslanda несомненно приложил бы максимум усилий для спасения корабля, и сумел бы откачать воду из первого котельного и холодильного отделений даже не имея разведенных паров. При помощи одних только ручных помп, они сумели бы выпрямить корабль и бороться с поступлением воды в другие отсеки корабля. Даже имея в котельном отделении # 2 пробоину, не подлежащую закрытию, экипаж сумел бы обеспечить от затопления другие котельные и машинные отделения. Таким образом, пробоины в корме остались бы над водой и не дали большого поступления воды во внутренности корабля.

В четвертых, сторонники авиации сделали главный упор на эффекте больших авиабомб. Однако, как очевидно из результатов испытаний, бомбы среднего калибра (550-600 фунтов) с надлежащим замедлением, пройдя через верхние палубы, теряли свою бронебойную силу и не могли пробить броневой палубы, и имея небольшой заряд взрывчатки, отскакивали от нее. 1000-фунтовые фугасные бомбы Мk.3 с 0,5-секундным замедлением несли 600 фунтов мощной взрывчатки и были вполне подходящими для разрушения надстроек и верхних палуб. 2000-фунтовая бомба не только нанесла кораблю смертельные повреждения, но ее эффект так и остался не до конца измеренным. 14-дюймовые экспериментальные снаряды-бомбы и 1100-фунтовые бомбы во всяком случае могли бы проделать в броневой палубе пробоину, но было ли это - осталось неизвестным.

Командование авиационной службы в то время стало придерживаться мнения, невзирая на факты, что прямые попадания вовсе не так уж и необходимы и что нужно делать ставку на потопление крупных кораблей, используя эффект водяного молота, считая этот метод особенно эффективным для атак на большие броненосные корабли. Сейчас автор не отрицает эффективность водяного молота, однако даже старый Ostfriesland выдержал целую серию таких ударов, прежде чем получил смертельные повреждения. Линкоры, в конструкции которых были учтены итоги Первой мировой войны, должны были сопротивляться в этом случае намного дольше. Интересно, кто бы мог устоять против авиабомб вообще ? 600-фунтовые бомбы имели малый эффект, 1000-фунтовые бомбы также добились не слишком впечатляющий успехов. 4000-фунтовая же бомба в испытаниях применена не была.

Ответ мог быть таким: бомбы весом в одну и две тонны несут достаточное количество взрывчатки, которое может дать необходимый результат без использования эффекта водяного молота, и две пробоины от взрывов подобных бомб вполне смогли бы потопить корабль. Даже дураку ясно, что когда все море вокруг форштевня было вспенено и затем через 22 минуты корабль затонул, что дно корабля было разрушено на большом протяжении.

Префразируя вышеприведенный абзац, можно сказать, что ситуация на испытаниях зашла в тупик, и основная идея адвокатов авиации оказалась серьезно поколеблена. Летчики сумели добиться спорного результата, флот постарался замолчать. Таким образом, стало возможным продолжить дискуссию без особого перевеса с обеих сторон.

Автор считает, что наиболее правильный ответ можно найти в отчетах с места испытаний. А.В.Мерилл, вероятно, один из немногих наблюдателей, который реально оценил то, что он увидел, отметив медленное потопление Ostfriesland и большие водовороты вокруг его корпуса на заключительной стадии. Однако его мнение было в меньшинстве, и не сыграло большой роли. Автор уже выходил на правильный след, когда наткнулся на отчет Мерилла.

К моему удовольствию, Билли Митчелл нуждался в плотничьем молотке, а не в славном водяном молоте, чтобы потопить Ostfriesland. Я основываюсь на двух твердых точках зрения:

Большие бомбы дали минимальный минный эффект;
Герметичность корпуса под броневой палубой была нарушена.
600-фунтовые и 1000-фунтовые бомбы причинили обшивке Ostfriesland небольшие повреждения, особенно если мы учтем повреждения швов, причиненные ранее. Таким образом, сколько-нибудь серьезные повреждения подводной части корпуса были причинены 2000-фунтовыми бомбами. Наблюдатели считали, что огромное количество пены образовалось тогда, когда вода начала вытеснять из отсеков воздух, вламываясь в пробоины в подземной части. Другие, такие как Сайентифик Американ, публиковали подобные выводы. Видимо, в единообразии мысли повинен до некоторой степени инструктаж Билли Митчелла. Все было вполне логично - сначала вокруг корабля появилось огромное количество пены, а затем он опрокинулся и затонул (прим. 10). Оставался лишь один маленький вопрос - ни один летчик не смог увидеть тех повреждений, которые привели к такому исходу дела.

Ясно, что первый из двух взрывов бомб, упавших возле корабля, обрушил на его корпус огромное количество воды, создав огромные фонтаны по оба борта линкора после взрыва под днищем корабля. Когда корабль опрокинулся и его днище показалось над водой, наблюдатели на Shounuth отметили, что в днище на левом борту имеется большая пробоина. Эта пробоина была размером около 10-12 футов с загнутыми краями. Когда корпус перевернулся, из этого отверстия вода стала выливаться наружу. Я, даже из уважения к авиации, должен был рассмотреть противоположные точки зрения на опрокидывания Ostfriesland. Эта пробоина, очевидно, и была запечатлена одним из фотографов на борту наблюдавших за ходом испытаний. Учитывая, что при опрокидывании корабля вода начала выливаться обратно, то можно сделать вывод, что пробоина задевала лишь отдельные отсеки. Однако, мы должны допустить, что эта бомба проделала в корпусе линкора и другие пробоины, которые остались незамеченными, поскольку указанная пробоина из-за относительно небольших размеров не могла пропустить внутрь корабля большого объема воды.

Пятая бомба, упавшая около корабля, скорее всего и была той бомбой, которая причинила Ostfriesland фатальные повреждения. Ее взрыв мог привести к тому, что на дно корабля могли обрушится большие массы воды. Таким образом, мы можем заключить, что именно она проделала наибольшие и опаснейшие пробоины. Сильное содрогание корабля при взрыве этой бомбы указывает нам, что при взрыве на его корпус воздействовал как большой вес воды, так и сопровождающий взрыв вакуум. Тонны воды упали на корабль и ударили по его корпусу (этот объем воды был настолько большим, что корабль был закрыт взметнувшейся водой с обоих бортов), оказав совместный удвоенный эффект, который привел к раскачиванию линкора. В результате дно корабля должно было быть разрушено на большом протяжении, о чем косвенно говорит большое количество пены вокруг бортов дредноута на половину его длины. Вполне возможно, что образовавшаяся брешь на дне и вдоль борта и была замечена позднее. Кроме того, попадание в носовую часть тоже оказало определенное воздействие на корпус линкора. Однако, вполне вероятно, что эта брешь могла быть не вдоль левого борта, что было видно при опрокидывании корабля, а могла оказаться около ранее поврежденного холодильного отделения или котельных отделений, и таким образом, привести к полному нарушению водонепроницаемости внутренних переборок. Если на корабле был бы экипаж, то он смог бы отреагировать на уменьшение запаса плавучести из-за повреждений ниже броневой палубы. В этом случае не возник бы вопрос на 64.000 долларов - насколько серьезные повреждения были причинены линкору в корпусе ниже броневой палубы, и почему он опрокинулся и затонул.

Как я уже отмечал выше, Митчелл решил любой ценой потопить Ostfriesland утром 21 июля 1921 года. Отрезав себе все пути отступления, он приказал не обращать внимания на прежние условия и бомбардировать дредноут, сбрасывая бомбы одну за другой без перерыва. Корпус линкора начал нести серьезные повреждения, море забурлило вокруг корабля и по левому и по правому борту. Вода начала поступать внутрь корпуса медленно, потом все скорее и скорее. От полученных попаданий в уже имевшиеся ранее пробоины в кормовой части ниже броневой палубы вода быстро начала заполнять отсеки корабля. Подобные пробоины появились и в носовой части. Таким образом, выявился недостаток вертикальной водонепроницаемости в корпусе линкора выше броневой палубы. Если бы корабль не имел крена и море было абсолютно спокойным, то дредноут погружался бы из-за равномерного поступления воды с обоих бортов кормой и тонул бы намного дольше, хотя его повреждения могли быть неопределенными. Однако линкор получил крен. Под палубами была нарушена водонепроницаемость, море было бурным и вода, не встречая серьезных препятствий, легко проникала в поврежденный корпус. Все это вместе и привело к опрокидыванию дредноута.

Что могло случиться, когда мощная 2000-фунтовая бомба взорвалась ? Произошли две вещи: первое - после взрыва масса воды попала в пробоины в надводной части корабля; второе - много воды скопилось после разрыва на палубах и настройках Ostfriesland, и в результате второго заливания вся эта вода могла соединиться с водой, попавшей в носовую часть корпуса. Настоящий водопад воды опал тогда на корпус линкора. Но больше всего воды упало на левый борт линкора и также прошло через дыры в палубе внутрь корабля. Этот дополнительный вес переместился затем в корму, корабль приобрел крен, от которого он уже не избавился и который способствовал тому, что через пробоины в кормовой части новые массы воды начали поступать внутрь корабля.

К этому можно добавить, что кормовая часть третьей палубы уже находилась в воде или частично захлестывалась из-за того, что забортная вода уже проникала в отсеки под этой палубой, особенно в прилегающие к левому борту, на который накренился линкор. Вода ринулась внутрь через множество отверстий в корпусе, в том числе и вентиляционных, вытесняя воздух наружу. Это могло создать пену вокруг корабля намного более эффективно, чем одна большая пробоина. Некоторые переборки могли долго сопротивляться давлению воды, но как только вторая палуба начала заливаться, переборки не выдержали и внезапный большой выход на поверхность воздуха мог привести к сотрясению корабля. Оценивая ситуацию, надо отметить, что линкор неизбежно должен был опрокинуться, так как большие бомбы не только разрушали обшивку и переборки, но и обрушивали на палубу огромное количество воды, которая, проникая через вентиляционные отверстия, накапливалась во внутренних помещениях и создавала условия для образования постоянного крена.

Корабль не опрокидывался до тех пор, пока вода не проникла в основную часть главной палубы, после чего он быстро опрокинулся. Конечно, опрокидывание было смертельным, ибо когда корабль лег на борт, вода хлынула в трубы и заполнила котельные отделения - в дополнение к тому, что половина отсеков под броневой палубой уже была затоплена. При дальнейшем увеличении крена могли начать разрушаться внутренние механизмы корабля, причиняя дополнительные повреждения переборкам. Через вентиляционные трубы вода начала свободно поступать в сохранившие целостность носовые отсеки, и плавучесть быстро начала уменьшаться. Перемещение воды и различных грузов внутри корпуса привело к опрокидыванию корабля, после чего положение стабилизировалось.

В случае с Ostfriesland стабильности было недостаточно, так как кормовая часть была затоплена сильнее и будучи тяжелее, ахтерштевень глубже погрузился под воду и нос выступил из воды. Ахтерштевень погружался все глубже и глубже, нос поднимался все выше и выше, пока корма на уткнулась в дно моря на глубине около 30 футов. Здесь погружение временно остановилось, а нос Ostfrieslanda остался торчать из воды.

Силы, которые привели нос Ostfriesland к поднятию, а корму к затоплению, в этот момент уравнялись. Однако в действие пришла другая сила. Давление воды, эквивалентное 78 фунт/кв.дюйм, начало действовать на переборки и двери в нижних водонепроницаемых отсеках. Пропорционально меньшие силы начали действовать в открытых отсеках палубой выше. Тогда же инженерами было подсчитано, что линкор не сыграл бы роль подлодки, если бы его проект был рассчитан на то, чтобы переборки выдерживали давление воды 28-30 фунт/кв.дюйм, что увеличило бы плавучесть линкора. При этом, переборки испытывали огромное давление и начали постепенно поддаваться ему. Как только предел прочности был пройден, открылась течь в носовых переборках и гибель корабля стал делом недалекого будущего. Большие воздушные пузыри вырвались наружу, корпус содрогнулся, шаткое равновесие было нарушено, переборки разрушились и нос погрузился в воду (прим 11).

Я надеюсь, что вышеуказанные материалы нарисовали достаточно ясную картину того, что произошло 21 июля 1921 года. Если принять эту концепцию за основу, то мы неизбежно столкнемся с рядом противоречий. Во-первых, эффективность бомбометания поставлена в зависимость от наличия ветра в тот день. Во-вторых, при проведении испытаний не были испытаны более современные бронебойные бомбы и более современные мишени. И последнее, пророк авиационной мощи основывался на неверном принципе, что цель оправдывает средства. Он довольно широко толковал результаты испытаний в дальнейшем развитии своей теории, которая стала более гибкой и включала некоторые другие виды оружия, которые появились позднее и имели несколько более высокие качества. Однако неудачное использование эскадрилий В-17 на Филлипинах и при Мидуэе показали ошибочность ставки Митчелла на тяжелую бомбардировочную авиацию с ее высотным бомбометанием по небольшим целям.

Полученные данные позднее были использованы в общих чертах военным ведомством. Время показало, что самолеты могли доставить смертельный груз на большие расстояния и сбросить его на линкоры, хотя те еще долго сохраняли значение спинного хребта флота. Однако министерство полагало, что в дальнейшем наряду с самолетами будут развиваться как зенитная артиллерия так и другие средства защиты, которые будут устанавливаться на кораблях.

Сторонники среднего пути на флоте приняли основные рекомендации министерства. Для того, чтобы уменьшить действие взрыва торпеды, сброшенной с самолета или выпущенной с подводной лодки, они начали применять були. Кроме того, моряки подвергли сомнению возможности высотного бомбометания по малоразмерным подвижным целям. Взгляды этой части морского руководства выразил выпуск Нейви энд милитари рекорд от 17 августа 1921 года. В этом выпуске была дана серьезная оценка результатам испытаний. Подтверждая, что этим испытаниям был присущ определенный недостаток реализма, статья допускала, что авиабомбы способны потопить крупные военные корабли. Кроме того, отмечалось в статье, если допустить возможность точного бомбометания, то строительство линкоров представляло бы тогда:

...Преступную расточительность... Но, к счастью, или иначе, необходимая степень точности в настоящее время недостижима, поэтому большой корабль имеет предпочтительные шансы на выживание против такого рода атак, при условии достаточного оснащения средствами противовоздушной обороны, и тогда он сможет нанести урон атакующим самолетам раньше, чем они сбросят бомбы или не даст им выйти на позиции для точного бомбометания.

Можно заключить, что потопление Ostfriesland не стало великим военным достижением авиационной службы. Но будучи порядочными людьми, мы не можем признать большого технического значения этих испытаний и усилий Митчелла. Он заставил своих противников признать неприятные для них возможности самолетов и тем самым заложил основы для дальнейшего роста военной авиации. Говоря о потоплении Ostfriesland c точки зрения авиационной тактики, нельзя не отметить и выявившиеся недостатки горизонтального бомбометания. Боевые порядки большого числа самолетов над морем в условиях сильного противодействия ПВО кораблей и истребителей были малоперспективными. Новые же способы бомбометания - сбрасывания бомб с пикирования или топмачтовое бомбометание еще не были известны. С появлением этих способов бомбометания можно было более смело говорить о закате эры больших кораблей, чем во времена Билли Митчелла.

Примечания
28 февраля 1921 года секретарь флота Дэниельс опубликовал приказ об использовании трофейных германских кораблей. Детали см. Нью-Йорк таймс от 01 марта 1921 года, стр.17, колонка 6.
Представитель авиации в Лондоне распространял слухи, что британская авиация потопила германский супер-дредноут Baden. 8 февраля 1921 года правительство опубликовало в британской прессе официальное заявление, что Baden потоплен авиабомбами.
Требование Митчелла, чтобы Ostfriesland имел полную осадку 35 футов, тогда как во время первых атак он имел только около 28 футов, можно истолковать только как попытку преувеличить достижения авиации. Это соответствовало его характеру, его стремлению любым путем достичь цели, особенно такой для него важной, как эта. До опубликования этого заявления многие верили, что когда Ostfriesland был атакован он имел нормальную осадку. В чем же тогда достижение Митчелла, если половина работы была сделана ?

Нашел здесь:
http://sammler.ru/index.php?s=eb13febb6 … amp;t=9532

#13 05.04.2009 15:05:14

Fallschirmjager
Гость




Re: Судьба кораблей кайзеровского флота:вопросы...

KaiserAdler написал:

Оригинальное сообщение #52367
Спасибо за уточнение!

Удалось найти детальную и очень интересную статью о потоплении "Гельголанда" и "Франкфурта".

Пожалуйста.
Такая статья у Вас есть?

опубликовано: Эверс (Evers H.) Линкоры и авиация // Бриз.- 1995.- №5   

Современный линейный корабль прошел три фазы развития:

а) Эпоху неограниченного превосходства над кораблями других классов, когда артиллерия являлась единственным средством нападения, а защита корабля ориентировалась лишь на противодействие артиллерийскому огню. Эта фаза заканчивается периодом 1890-1895 годов.

б) Эпоху артиллерии и торпеды, как средств нападения и обеспечении защиты кораблей против этих двух видов оружия, длившуюся примерно до 1920 года.

в) Последний этап, далеко еще не нашедший своего технического завершения, характеризующийся, с одной стороны, использованием артиллерии, торпеды и самолета для нанесения удара, и с другой - разработкой соответствующих систем защиты.

Оба последних периода отличаются от первого тем, что новым, опасным для линкора видом оружия являются малые и сравнительно дешевые самолеты, которые легко и быстро могут быть изготовлены в необходимом количестве.

Вследствие договорных и иных ограничений водоизмещения перед корабельными инженерами при проектировании линкора возникает опасность, что при чрезмерном развитии пассивной защиты линкор может утратить способность нанесения достаточно сильного удара. Возникают даже сомнения, сохранит ли линейный корабль, при сосредоточивании в его конструкции всех средств защиты против авиабомб, свою функцию "абсолютного" боевого корабля. Проблему жизнеспособности во всех современных флотах линкоров, как основных боевых сил флота, можно рассматривать лишь относительно, так как тактично-техническое задание не может быть ими полностью осуществлено. Поэтому и понятие линкора, как "абсолютного" боевого корабля, тоже необходимо трактовать только применительно к конкретным условиям. Вопрос заключается в следующем: может ли линкор в нормальной боевой обстановке в настоящее время продолжать выполнение возложенных на него функций? При рассмотрении этого вопроса особое внимание следует обратить на взаимодействие пассивных и активных средств защиты, так как только последние обеспечивают первым живучесть и эффективность действия. Артиллерия, бронирование, разделение на водонепроницаемые отсеки и надлежащая остойчивость дополняют друг друга, позволяя линкору выдерживать воздушное нападение. Особое значение активных средств выдвигает вопрос о специальных кораблях противовоздушной обороны с соответствующим артиллерийским вооружением.

Прежде чем перейти к обсуждению содержания доклада английской правительственной комиссии об уязвимости линейных кораблей при воздушных атаках, следует остановиться на замечаниях, сделанных по поводу доклада рядом специалистов.

Корабельный инженер Феа (Fea) утверждает, что доклад не представляет ничего нового и его главная ценность состоит в том, что в нем излагаются существенные практические основания проблемы без рассуждений общего и теоретического характера. Он приходит к следующим выводам.

1. Линейные корабли выполняют такие боевые задачи, которые не могут быть разрешены ни воздушным оружием, ни кораблями других классов.

2. Линейный корабль в состоянии отразить воздушное нападение с таким же успехом, как и атаку торпедных сил. Однако, следует признать, что при особо благоприятных условиях и при достаточном скоплении торпедных кораблей и самолетов, они могут атаковать линкор с тяжелыми для него последствиями.

Но при этом необходимо учесть, что постройка такого числа самолетов, которое было бы опасно для линкора, стоит дороже, чем равноценный ему по мощи линкор, поэтому воздушное оружие не есть лучшее средство борьбы с линкорами. Таким средством будет линкор, обладающий тем же или более мощными характеристиками. По сравнению с прочими боевыми средствами, большой военный корабль является наименее уязвимым.

Разнообразие задач морской войны требует для своего разрешения различных средств, поэтому флот всегда будет состоять из кораблей различных классов, от эсминца до крейсера и от самолета до линкора включительно, то есть из кораблей различной уязвимости.

Наличие самолетов не обусловливает исчезновения линкора, а существование последнего, в свою очередь, не означает исчезновения авиации. Самолеты и линкоры должны существовать во взаимодействии друг с другом.

В первой части доклада английской правительственной комиссии обсуждается действие авиационных бомб на конструкцию корабля по данным опытов. Испытывались бомбы, снабженные взрывателями мгновенного действия, взрывающиеся вблизи цели ("близкий взрыв"), а также бомбы, снабженные замедленными или гидростатическими взрывателями, дающими подводный взрыв. В докладе приводятся результаты проведенных американским флотом в широком масштабе опытов воздушной бомбардировки боевых кораблей различных типов, как собственной постройки, так и полученных по Версальскому договору от Германии, и подробно излагается разработка этой проблемы в английском флоте.

Воздушная бомбардировка военных кораблей во время мировой войны, вследствие небольшого веса применявшихся в то время бомб, оказалась мало эффективной. Вес сбрасывавшихся с самолетов, бомб, по видимому, не превышал 50 кг. Процент попадания был также мал. Например, за время многократных бомбардировок линейного крейсера "Goeben", попавшего на мель в Дарданеллах, из сброшенных 300 бомб в цель попало лишь 10, и те не причинили ему особого вреда.

Палубная броня кораблей, защищавшая их от артиллерийского огня, была более чем достаточной для защиты от авиабомб того времени. Горизонтальная защита линкоров эпохи мировой войны состояла из двух броневых палуб в средней части корабля - верхней, толщиной 30 - 40 мм., служившей как бы крышей казематов средней артиллерии, и нижней, с броней такой же толщины в горизонтальной части, являвшейся завершением подводной защиты корабля.

Как видно из доклада, сразу же после войны английское адмиралтейство предусмотрело неминуемое в будущем увеличение размеров и разрушительного действия [14] авиабомб и развитие методов атаки с воздуха. Не имея в то время возможности произвести опытную бомбардировку корабля, адмиралтейство решило провести опыты способом, аналогичным тому, который применяется при испытаниях сопротивляемости брони артиллерийским снарядам.

Предварительные опыты начались в 1920 году. Согласно опубликованным данным, речь, по видимому, шла об опытной бомбардировке смонтированных на суше частей корабельной защиты.

Следующий этап опытов состоял в определении пробивной способности бомб различных типов и необходимой толщины брони, способной противостоять удару. Эти опыты начались в 1921 году и продолжались до настоящего времени. В итоге имеется возможность точно рассчитать необходимую толщину палубы, способную выдержать удар различных по типу и весу бомб, сброшенных с разных высот. Полученные результаты были использованы для внесения изменений в конструкцию защиты построенных кораблей.

Однако, задача определялась не только установлением пробивной способности бомб. Необходимо было разрешить и другие существенные вопросы, например, разрушительное действие взрыва бомб с замедленным и взрывателями и действие их осколков после пробития броневой защиты. Адмиралтейство и министерство авиации провели ряд опытов для установления видов конструкции, способных ограничить действие взрыва. Оба ведомства пришли к выводу, что новейшие линкоры снабжены достаточной защитой от бомб различного калибра. Для установления эффекта действия бомб с высокочувствительными взрывателями на палубы, мостики и надстройки, были предприняты дополнительные опыты. С этой целью на определенном расстоянии от этих частей корабля взрывались бомбы различного веса, и адмиралтейство сообщало комиссии результаты воздействия этих взрывов на боеспособность корабля.

Соответственные опыты производились также для выяснения действия подводного взрыва вблизи от корпуса корабля, которое, по мнению некоторых лиц, должно было быть исключительно эффективным. Комиссия адмиралтейства ссылалась при этом на американские опыты 1921 - 1925 годов, вызвавшие в свое время большой интерес и отчасти приведшие к выводу об отсутствии надобности в линкорах. Однако, она считает вопрос еще недостаточно выясненным. Заслуживает внимания тот факт, что американское правительство, лучше всего информированное о результатах этих испытаний, не нашло нужным отказаться от постройки больших кораблей. Адмиралтейство занялось значительно более глубокой проработкой вопроса сопротивляемости кораблей авиабомбам, по сравнению с опытами, проведенными в США.

Комиссия была хорошо осведомлена о всех опытах, проводившихся адмиралтейством в тесном контакте с министерством авиации, и отметила, что результаты опытов и испытаний были успешно использованы при постройке новых линкоров.

В связи с первой частью доклада комиссии, интерес представляет обзор опытов бомбардировки кораблей, производившихся в США в 1921 году. Совместные опыты морского ведомства и военно-воздушных сил США вначале заключались в бомбардировке прицельными бомбами управляемого по радио корабля-мишени "Iowa" и объекта, находившегося на суше и соответствовавшего по своим размерам линкору "Indiana", с целью установления общего процента попадания и соотношения между прямыми попаданиями и ожидаемым действием взрывной волны и промахами. В дальнейшем бомбардировка производилась по нижеуказанным американским и бывшим германским кораблям для определения процента попаданий, действия прямых попаданий и взрывов в воде близ корпуса корабля.


РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ В АМЕРИКАНСКОМ ФЛОТЕ

ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ "INDIANA".

Неподвижная цель - линкор "Indiana", спущен на воду в 1893 году (10.240 тонн; 110x21 м.). Радиус зоны "близких взрывов" - 25 м. Высота бомбометания 1800 м. Сброшена 281 бомба, из которых 55 попало в корабль и 50 упало вблизи цели.


ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ "IOWA".

Подвижная цель - управляемый по радио корабль-мишень "Iowa", спущен на воду в 1896 году (11.400 тонн; 110x22 м.; скорость хода 15 узлов). Имелась возможность некоторого уклонения от атаки маневрированием. Высота бомбометания неизвестна. Сброшено 80 бомб, отмечено два попадания.


ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ "ALABAMA".

Неподвижная цель - линкор "Alabama" постройки 1898 года (11.750 тонн; 112x7,2 м.; бортовая защита; главный броневой пояс толщиной 419 мм. и верхний пояс 152 мм.; горизонтальная защита; нижняя броневая палуба с толщиной брони горизонтальной части 75 мм. и скоса 102 мм.; верхняя броневая палуба в средней части корабля толщиной 38 мм.; подводная защита; междудонное пространство, доведенное до броневого скоса, и бортовые угольные ямы; противоторпедных переборок не было, имелась лишь продольная переборка в диаметральной плоскости в районе машинного и котельного отделений; были ли наполнены угольные ямы во время испытаний - сведений не имеется).

Опыты производились с зажигательными (фосфорными), слезоточивыми, химическими и фугасными бомбами, причем высота бомбометания не сообщалась.

Результаты:

1) Двумя самолетами было сброшено 8 зажигательных (фосфорных) бомб по 11 кг.веса; достигнуто одно попадание. Весь корабль закрылся густым белым дымом, частицы фосфора горели в течении нескольких минут на всей верхней палубе.

2) Из нескольких сброшенных слезоточивых бомб весом по 11 кг. попало в цель 3 бомбы. Через 45 минут после газовой атаки на корабль можно было войти лишь в противогазах.

3) Двумя самолетами было сброшено 8 слезоточивых бомб по 23 кг. Число попаданий не указано. Через два часа после газовой атаки весь корабль оставался полностью зараженным. Буксир, посланный для осмотра, смог пристать лишь к носу с наветренной стороны.

4) Двумя самолетами было сброшено по одной фугасной бомбе в 907 кг., снабженной взрывателем замедленного действия. Обе бомбы пробили в носу все палубы до броневой и затем взорвались. Давлением газов верхняя палуба была повреждена на 9 метров в длину и на [15] протяжении 6 метров поднята и загнута кверху, что создало препятствие для наведения носовой башни.

5) Из нескольких бомб по 450 кг. (по другим данным - 500 кг.), сброшенных с высоты 1,5 км. и не попавших в цель, две взорвались под водой приблизительно на расстоянии 7 метров от корабля, который получил сильные повреждения подводной части и лег на мелком месте на борт. Сделанные после подъема корабля снимки показали многочисленные вмятины и пробоины наружной обшивки в средней части корабля.

6) Одна фугасная бомба в 907 кг, сброшенная с самолета, попала в носовую надстройку с мостиками. Надстройка, решетчатая мачта и дымовые трубы были совершенно разрушены, мачта и трубы сбиты, причем отдельные их части были сброшены за борт. Кроме того, были отмечены крупные повреждения внутри корабля. По окончании испытаний корабль был потоплен взрывом большой бомбы в воде близи подводной части корабля.


ПОДВОДНАЯ ЛОДКА "U 117".

Неподвижная цель - поставленная на якорь бывшая германская подлодка U 117 в разоруженном состоянии. Топливная цистерна, по видимому,, не была заполнена.

Три самолета сбросили 12 бомб по 80 кг. Высота бомбометания 370 метров. Отмечено одно попадание за боевой рубкой. По видимому, нижняя часть прочного корпуса была пробита прямым попаданием или осколками. Подлодка затонула через 16 минут после повреждения.


ЭСКАДРЕННЫЙ МИНОНОСЕЦ "G 102".

Неподвижная цель - поставленный на якорь бывший германский эсминец G 102 в разоруженном состоянии. Топливная цистерна, по видимому не заполнена.

29 самолетов сбросили 91 бомбу по 12, 45 и 136 кг. Отмечено 22 попадания. Легкие бомбы заметных повреждений не причинили. Эсминец затонул через 20 после получения двух прямых попаданий бомбами по 136 кг.


ЛЕГКИЙ КРЕЙСЕР "FRANKFURT".

Неподвижная цель - поставленный на якорь бывший германский крейсер "Frankfurt" в разоруженном состоянии (5300 тонн; осадка - 5,0 м.; горизонтальная защита: броневая палуба со скосом толщиной 20 мм., на большей части длины в оконечностях горизонтальная броневая палуба. В средней части корабля под броневой палубой - угольная яма. Подводная защита: бортовые угольные ямы, которые во время опытов, видимо, не были заполнены). Высота бомбометания от 500 до 5500 м.

Результаты:

1) Незначительные повреждения прямыми попадали бомб по 136 кг.

2) Ни в одном случае броневая палуба не была пробита даже бомбами по 326 кг. Спардек в средней части корабля был пробит и давлением газа при взрыве загнут кверху.

3) Близкое падение бомбы в 326 кг. у правого борта носовой части корабля сопровождалось сильным подводным взрывом и выбрасыванием вверх над кораблем массы воды. Наружная обшивка и внутренние переборки, вероятно, получили вмятины на большом протяжении. Через 20 минут после этого взрыва крейсер затонул.


ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ-ДРЕДНОУТ "OSTFRIESLAND".

Неподвижная цель - поставленный на якорь бывший германский линкор "Ostfriesland" в разоруженном состоянии (спущен на воду в 1909 году; 22.800 тонн; 166,5x28,5x8,2 метров. Защита борта: главный броневой пояс толщиной 300 мм. и верхний пояс 130 мм. Горизонтальная защита: нижняя броневая палуба цитадели с толщиной горизонтальной части 40 мм. и на скосах - 60 мм.: верхняя броневая палуба (батарейная), расположенная на две палубы выше, в средней части толщиной 40 мм., а в носовой и кормовой оконечностях 30 мм. Между броневой и батарейной палубами устроена верхняя угольная яма. Подводная защита: противоторпедная переборка (толщина не указана) на расстоянии около 4,5 м. от наружной обшивки; между последней и бортом - угольная яма шириной около 1,8 м. и камера расширения шириной около 2,7 м. Во время опытов угольная яма, вероятно, не была заполнена). Высота бомбометания от 500 до 5500 метров.

Результаты:

1) На линкор было сброшено 50 бомб малого и среднего калибра (от 112 до 275 кг.), причинивших ему лишь незначительные повреждения.

2) Из шести сброшенных бомб по 326 кг. одна упала вне цитадели. Верхняя палуба была пробита и взрыв произошел над броневой палубой, которая, однако, оказалась не пробитой.

3) Пять самолетов сбросили 5 бомб по 450 кг. с высоты 450 м. Серьезных повреждений отмечено не было, но, по видимому, вследствие близкого подводного взрыва, корабль получил пробоину, в результате которой на следующий день он сел, примерно, на 0,6 м (приняв 700 тонн воды за 14 часов).

4) Шестью самолетами было сброшено 6 бомб по 907 кг. с высоты 500 метров. Отмечено два падения у кормы с левого борта, причем была выброшена вверх большая масса воды. Корма была разрушена на длине около 30 метров. Линкор быстро сел кормой с креном на левый борт. Через 15 минут крен достиг 75 градусов. Линкор перевернулся и затонул через 20 минут после взрыва последней бомбы.


ДАЛЬНЕЙШИЕ ОПЫТЫ.

Следующая серия опытов проведена в 1924 - 1925 годах. Они особенно интересны тем, что в последней стадии их впервые был атакован и потоплен современный военный корабль с защитой соответствующей конструкции.


ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ "VIRGINIA".

Цель - линкор "Virginia"; спущен на воду в 1904 году; нормальное водоизмещение 15.200 тонн: 134,5x23,2x7,2 м.; бронирование: бортовой пояс в средней части 280 мм. и в оконечностях 102 мм.; казематная броня 152 мм.; нижняя броневая палуба со скосом, примыкающим к бортовому поясу; толщина брони горизонтальной части 38 мм. и скосов 76 мм. Во всю длину корабля тянется кофердам, наполненный целлюлозой. Каземат разделен средней продольной броневой переборкой в 64 мм. и поперечными противоосколочными переборками толщиной 38 мм.; толщина [16] батарейной палубы (верхней броневой) не указана, - по видимому, не более 38 мм. Система подводной защиты и разделения на водонепроницаемые отсеки, вероятно, та же, что и у линкоров последующего типа "Connecticut". По Hovgard'y, линкоры типа "Connecticut", водоизмещением 16.000 тонн, принадлежали к увеличенному типу "Virginia", имея в основном ту же конструкцию. Приведенный Hovgard'oM поперечный разрез линкора "Connecticut" показывает, что подводная защита его состояла из коридоров шириной около 1,2 метра и бортовых угольных ям шириной примерно по 4,5 метра в районе машинных и котельных отделений. Противоторпедные переборки отсутствовали. Для разделения внутренней части корабля характерным является установка средней продольной переборки в районе машинного и котельного отделений; последние были размещены попарно в трех последовательно расположенных отсеках.

Во время испытаний корабль стоял на якоре. Были ли заполнены бортовые отсеки подводной части - неизвестно. Точная высота бомбометания не сообщалась, но по некоторым данным она была равна 900 метрам. Сбрасывались" бомбы весом 500 кг. Количество сброшенных бомб неизвестно. Достигнуто прямое попадание четвертой бомбой, по видимому, в надстройку над казематами, не имевшую брони. Линкор получил сильные повреждения: все три дымовые трубы и обе мачты были сбиты, надстройки и прочие установки, находившиеся на палубе, почти совершенно разрушены. Из всех сброшенных бомб только несколько упали на расстоянии, превышавшем 90 метров от цели. Бомба, решившая участь корабля, упала рядом с ним, произведя сильный взрыв, линкор затонул через 6 минут 35 секунд после этого попадания и через 20 минут после первого прямого попадания.


ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ "NEW JERSEY".

Цель - линкор "New Jersey" (однотипен с "Virginia"); спущен на воду в 1904 году. Линкор стоял на якоре; чем были заполнены помещения подводной защиты - неизвестно.

Результаты:

1) Атака производилась шестью самолётами, сбросившими бомбы по 907 кг. Точность бомбардировки была снижена плохим действием бомбосбрасывателей. Почти все бомбы упали в воду в одно и то же место, рядом с кораблем, причем отмечено близкое попадание одной бомбы. Корабль получил легкий крен, который в течение четырех часов не увеличился. Одно или два отделения, по видимому, были затоплены.

2) Были сброшены бомбы по 500 кг. Высота бомбометания 3000 метров (?). Число сброшенных бомб неизвестно. Отмечено одно близкое попадание, не давшее особого эффекта. Линкор был потоплен, по видимому, прямым попаданием.


ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ-СВЕРХДРЕДНОУТ "WASHINGTON".

Цель - линкор "Washington", типа "Maryland", спущенный в 1920 году. Три линкора этой серии - "Maryland", "Colorado" и "West Virginia" - находятся в строю, и один, согласно Вашингтонскому соглашению, подлежал сдаче на слом. Главные элементы: нормальное водоизмещение 33.800 тонн; 190,2x29,65x9,3 м. Бронирование: бортовой пояс 343 мм.; верхняя горизонтальная броневая палуба на уровне кромки поясной брони - 89 мм., нижняя горизонтальная броневая палуба, находящаяся на одну палубу ниже, 37-51 мм.; надводная часть корабля не защищена. Подводная защита: с каждого борта три противоторпедных переборки по 19 мм. и бортовая наделка, выполняющая функцию камеры расширения (общая ширина на каждый борт 5,25 метров). Внутренняя часть корабля разделена двумя бортовыми продольными и большим числом поперечных переборок. При этом между двумя продольными переборками находились турбогенераторные установки, а по бортам - котельные отделения рассчитанные каждое на один котел, и три помещения для гребных моторов - линкор имел четыре винта.

К моменту испытания на линкоре имелись все механизмы и установки, кроме артиллерии.

Во время испытания линкор стоял на якоре. Цистерны противоторпедной защиты были заполнены нефтью или водой. Опыты закончились 25 ноября 1924 года потоплением линкора.

Результаты:

1) Первый день опытов. Цель обстреливалась линкором "Texas" из 356-мм. орудий; дистанция не указана Малое число снарядов пробило броню; в результате обстрела линкор получил течь, и накренился на несколько градусов.

2) Второй день опытов. Испытывалось действие взрывов, для чего было использовано пять разрывных зарядов. Сведения о типе их различны. По некоторым данным были использованы самые тяжелые бомбы (907 или 1950 кг.), взорванные на большой глубине у наружной обшивки соответственно близкому падению, или две головные части торпед, взорванные в непосредственной близости у наружной обшивки. Во всяком случае, бомбы не были сброшены с самолетов, а закреплены на подвесе или на другом приспособлении и взорваны у корпуса. Действие взрыва оказалось сравнительно слабым. Корабль остался на плаву, причем пробоины не были заделаны и водоотливные средства не применялись.

Цель обстреливалась 356-мм. орудиями, с дистанции 22.900 метров. Броня была несколько раз пробита, и тяжелые броневые плиты сорваны. Некоторые снаряды, по видимому, пробили корпус корабля насквозь (вероятно, в незабронированной подводной части). Судя по более поздним данным, с самолета сбрасывались фугасные снаряды калибром 356 мм. .

Испытания должны были показать эффективное вертикальной, горизонтальной и подводной защиты про тив трех видов оружия, Самые тяжелые повреждения линкор, по видимому, получил в результате обстрела и крупных орудий.

Линкор "Washington" принадлежал к самым новым совершенным американским большим линейным кораблям, при постройке которых был учтен опыт войны. По этому производившиеся испытания имеют первостепенное значение, но, к сожалению, сведения об опытах с ним чрезвычайно скудны и частично противоречивы, результаты их держатся в секрете. На основании ограниченно информации, опубликованной об этих испытаниях, вывс дов сделать нельзя, если не считать того, что морское ведомство США не внесло после опытов никаких изменений в устройство линкоров типа "West Virginia" и, по видимому, при модернизации линкоров более ранней постройки применило конструктивные идеи этого линкора. [17]


РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ В БРИТАНСКОМ ФЛОТЕ.

ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ "AGAMEMNON".

Испытания подобного рода производились также и в английском флоте: Цель -

управляемый по радио корабль-щит "Agamemnon" (бывший линкор). Бомбардировка производилась прицельными бомбами по кораблю, шедшему полным ходом со скоростью 15 узлов, и в результате дала небольшой процент попаданий.


ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ-ДРЕДНОУТ "MONARCH".

Цель - линейный корабль "Monarch", подлежавший уничтожению, согласно условиям Вашингтонского соглашения. Спущен на воду в 1911 году; нормальное водоизмещение 23.000 тонн, 178x27x8,4 м. Бронирование: главный пояс 305 мм., верхний пояс 209 мм., оконечности 102 . Броневая палуба 76 мм. Система подводной защиты с противоторпедными переборками толщиной 37 мм. была обычной для всех английских кораблей, построенных до Ютландского по проектам Watts'a. Испытаниям придавалось особо важное значение, так как они должны были служить руководящим материалом для решения вопроса о внесении изменений в конструкцию многих английских линкоров, спроектированных на основании тех же принципов и оставшихся после заключения Вашингтонского соглашения в строю ("Queen Elisabeth" и др.).

Результаты:

1) Сброшены авиационные бомбы, отмечено несколько попаданий.

2) Цель обстреляна 152-мм.орудиями крейсера типа С

3) Цель обстреляна 381-мм.орудиями с дистанции 18-22 км. артиллерией линкора "Royal Sovereign" и линейных крейсеров "Hood" и "Repulse". По видимому, защита линкора от артиллерийского огня была исключительно эффективной, так как только огонь "Repulse" с этой дистанции дал положительный результат. Это обстоятельство имеет особый интерес, поскольку "Queen Mary" и другие линейные крейсеры, участвовавшие в Ютландском бою, имея защиту, в общем мало отличавшуюся от описанной, были чрезвычайно быстро потоплены противником. Если на борту "Monarch" не было боезапаса, то именно этим следует объяснить полученные результаты. Однако, точных сведений о практически достигнутых результатах не опубликовано. Поэтому можно сделать лишь некоторые выводы относительно английских кораблей, например при перестройке линейных крейсеров "Renown" и "Repulse" и при проектировании линкоров "Nelson" и "Rodney", о которых имеется мало данных. Известно, что линкор затонул через 22 часа после начала обстрела.


ОПЫТЫ В ДАТСКОМ ФЛОТЕ.

БРОНЕНОСЕЦ "OLFERT FISCHER".

В 1937 году подобные опыты велись в датском флоте с броненосцем береговой обороны "Olfert Fischer". Единственной целью их было обучение летного состава бомбометанию и установление возможности попадания при различных методах атаки и при уклонении атакуемого корабля маневрированием. Сбрасывались только легкие прицельные бомббы, при этом корабль маневрировал с полным составом экипажа на борту. Дымовые трубы и другие отверстия были обеспечены специальной защитой, а мелкие детали, находившиеся на палубе, были защищены мешками с песком и т.п.

"Olfert Fischer" спущен на воду в 1903 году. Нормальное водоизмещение 3700 тонн; 86,5x15,4x5,0 м.; скорость хода 15,8 узла; горизонтальная броневая палуба (верхняя) толщиной 50 мм. на уровне верхней кромки бортового броневого пояса.

Всего было сброшено 260 бомб, из которых только 10 попало в цель, в том числе четыре бомбы из 16, сброшенных с высоты 1000 метров на пикировании.

На основании вышеприведенных более или менее достоверных данных опытов по бомбардировке кораблей, можно сделать следующие выводы:

1) Опыты, проведенные в американском флоте, особенно те, для которых были использованы бывшие германские, а также американские устаревшие линкоры, имеют некоторую ценность, хотя их и следует рассматривать скорее как публичную демонстрацию, чем как действительно научно и технически серьезно поставленный опыт. Условия погоды и видимости для авиации были самыми благоприятными; корабли стояли на якоре. Часть их, например "Ostfriesland - единственный из группы старых линкоров, имевший подводную защиту, - находилась в очень плохом состоянии. Нижние угольные ямы, обычно входящие в систему подводной защиты, по видимому, не были заполнены и т.п.

Установка на скорость потопления корабля ограничила возможность производства детальных снимков результатов попаданий. Часть кораблей была потоплена на большой глубине; они не могли быть подняты, вследствие чего остались неизвестными результаты подводного взрыва, имеющие важное, большей частью решающее значение. Лишь последний опыт с современным линкором "Washington" был проведен до некоторой степени систематично.

2) Большинство применявшихся бомб были чисто фугасного действия; процент взрывчатого вещества достигал 50 % всего веса. Относительно крупные заряды весом около 450 кг. у бомб по 903 кг. давали большой эффект при соотвествующем попадании, то есть при взрыве после пробития легких небронированных палуб или под водой, вблизи наружной обшивки.

Последствием взрыва внутри корабельных помещений или надстроек являлось полное разрушение переборок, срыв или выворачивание настила палуб на значительную высоту (у "Alabama" на 6 метров), срыв близлежащих частей корпуса, например труб и мачт ("Alabama" и "Virginia"). В отношении предполагаемого действия взрыва на команду, все данные сводятся к тому, что, по видимому, никто из находящихся на палубе не остался бы в живых.

3) В одном случае прямым попаданием был потоплен старый линкор "New Jersey". Однако, подробные сведения о месте попадания, пробитии броневых палуб и т.д. отсутствуют. Наиболее крупные корабли были потоплены в результате падений бомб вблизи корпуса корабля, по характеру действия аналогичных с взрывом торпеды с большим зарядом. Снимки потопленного таким образом корабля, после заделки пробоин и поднятия его на поверхность, показывают исключительно большую площадь повреждений наружной обшивки. С другой стороны (следует отметить, что во время опытов с "New Jersey" подводный взрыв одной бомбы в 907 кг. в непосредственной близости [18]



[19] от корабля так мало повредил его, что он получаю лишь незначительный крен и мог оставаться на плаву неограниченно долгое время).

При ближайшем знакомстве с соответствующими данными результатов бомбардировки бросается в глаза относительно малая живучесть "Ostfriesland" по сравнению с "Washington". При этом осталось неизвестным, какое значение имело упоминавшееся выше плохое состояние "Ostfriesland" (отсутствие предусмотренных заполнителей в бортовых отсеках, запущенное состояние водонепроницаемых закрытий, положение и состояние пробоин). Во время опытов с "Washington" взрывы даже самых крупных бомб не разрушили подводной защиты.

4) По видимому, даже тонкие броневые палубы не были пробиты бомбами применявшихся типов. При взрыве у броневых палуб внутри корабля его взрывное действие распространялось преимущественно в направлении наименьшего сопротивления, то есть вверх или в сторону "Alabama"). При взрыве на открытых верхних броневых палубах действие его, в соответствии с теорией расширения газов, было сравнительно слабым.

На основании опытов, проведенных в американском флоте, были сделаны следующие выводы

1) Относительно сильное действие прямых попаданий на "New Jersey" и "Virginia" объясняется тем, что эти корабли не имели верхней броневой палубы (во всяком случае в местах падения бомб). Бомбы пробивали палубы до взрыва, который следовал уже в закрытых помещениях, вследствие эффект его увеличился.

2) Для пробивания верхней броневой палубы бомба должна обладать необходимой силой, то есть по своей конструкции должна удовлетворять баллистическим требованиям артиллерийского снаряда, Для этого, прежде всего пришлось бы уменьшить вес заряда с 50 % до 10-20 % от общего веса бомбы.

Следует отметить, что по американским данным вес заряда, например, у 305-мм. фугасно-бронебойного снаряда составляет 2,6 %. а у так называемого обыкновенного ("Common Shell"), фугасного снаряда, снабженного взрывателем с замедлением, применяемым против брони средней толщины - 6,1%, а у снарядов калибром 356 мм. фугасного и осколочного действия - "Bombardement Shell"), предназначенных, главным образом, для стрельбы по сухопутным целям, то есть по небронированным объектам - 11,5 %.

Однако, принятие для бомб конструкции бронебойного снаряда означало бы отказ от преимуществ разрывного действия при взрыве ее в закрытом помещении или при подводном взрыве, в случае близких падений, достигаемого, главным образом, наличием относительно большой массы взрывчатого вещества.

3) Для разрушения бронированных частей, кроме пробивной силы, требуется еще и достаточная ударная сила, являющаяся результатом скорости падения бомбы при встрече с целью. Это достигается только при сбрасывании бомбы с достаточно большой высоты, что, однако, имеет свои отрицательные стороны, как-то: уменьшение точности попадания и зависимость от видимости. В сообщении журнала "Army and Navy Journal" (от 9 сент. 1923) указано, что при бомбардировке с высоты 9000 метров скорость падения бомбы равна 300 м/сек., а при высоте 1200 - 150 м/сек.

Таблицу см. в примечаниях в конце статьи.

Описанные выше опыты бомбардировки кораблей производились не только с целью установления производимого взрывом эффекта, но отчасти и с целью определения вероятности попадания в неподвижные и движущиеся цели.

Эти опыты бомбардировки дают, не считая близких падений, процент попадания порядка 2,5-3,8 (в "Iowa" из 80 сброшенных бомб попало 2, в "Olfert Fischer" из 260 сброшенных бомб попало 10), против 10-25% в среднем при артиллерийском обстреле. Этот процент по различным источникам сильно колеблется в зависимости от дистанций, скорости движения цели, условий видимости и т.п., причем процент попаданий артиллерии оказывается более высоким. По результатам Ютландского боя в боевой, меняющейся обстановке, в различных фазах сражения, германская артиллерия достигла в среднем 3,33 % попаданий, английская - 2,17 %, то есть значительно меньше, чем в условиях мирного времени.

Говоря о вероятности попаданий в боевой обстановке в движущиеся цели, могущие уклоняться маневрированием, следует вспомнить сведения, сообщенные контрадмиралом W.A.Moffet, что во время мировой войны американские самолеты совершили в общем 39 атак на германские подводные лодки, сбросив при этом всего 80 тонн бомб. Считая средний вес одной бомбы 100 кг., являющийся для гидросамолетов того времени сравнительно высоким, оказывается, что было сброшено свыше 800 бомб. Потоплено же было максимально три подлодки. Учитывая, что для потопления одной подлодки требуется два попадания, на 800 сброшенных бомб приходится шесть попаданий, то есть всего 0,75 %.

В докладе английской правительственной комиссии об уязвимости линкоров при воздушных атаках, вопрос о вероятности попадания при бомбардировке на горизонтальном и пикирующем полете и при торпедометании, а также о влиянии зенитного огня на точность попаданий, затронут поверхностно. В отчете указывается, что на горизонтальном полете атака должна производиться при достаточно хорошей видимости, что необходимо для быстрой наводки, и с высоты, обеспечивающей сброшенным бомбам точность прицельных приспособлений, имеются многочисленные факторы, отрицательно влияющие на точность попадания даже в условиях мирного времени, как-то: маневрирование цели, изменение высоты полета, большая быстроходность самолетов. Чтобы сделать окончательные выводы, комиссия предлагает произвести дальнейшие опыты.

На пикировании атака выполняется в тех случаях, когда высота облаков не допускает бомбардировки на горизонтальном полете. Совместное применение обоих методов атаки является успешным для рассредоточения огня противника. Вероятность попадания при атаках на пикировании в условиях мирного времени установлена, соответствующими английскими ведомствами. Продолжаются опыты с целью определения влияния высоты сбрасывания бомб, величины угла пикирования и продолжительности полета на точность попадания. При проведении этой работы комиссия рекомендует тесное сотрудничество заинтересованных военных штабов.

Вопрос о торпедных атаках с самолетов комиссией специально не изучался. По этому поводу лишь говорится, что сбрасывание торпед может осуществляться с очень незначительной высоты и что недостатком этого метода атаки является то, что она направлена как раз против наиболее защищенной части корабля.

Относительно влияния огня зенитной артиллерии на вероятность попадания в докладе комиссии указывается, что, независимо от непосредственных потерь и повреждений самолетов, на летчиков оказывают моральное воздействие [20] происходящие вблизи разрывы снарядов. Они создают такую же помеху, как неблагоприятные условия погоды, которые тоже весьма сказывается на точности попадания.

В третьем разделе доклада английской комиссии рассматривается действие зенитного огня, открываемого кораблями при воздушном нападении. Комиссия отмечает большие затруднения при обсуждении этого вопроса, так как взгляды адмиралтейства и генерального штаба воздушных сил сильно расходятся. Для отражения атак пикирующих бомбардировщиков и самолетов-торпедоносцев, адмиралтейство разработало специальное оружие. Под последним, по видимому, подразумевается главным образом многоствольные автоматические 47-мм. орудия, с восемью стволами на одном станке. В конце доклада говорится, что современная многочисленная и скорострельная зенитная артиллерия позволяет вести исключительно мощный сосредоточенный огонь, который безусловно сильно скажется на вероятности попадания и моральном состоянии экипажа самолетов. При критике зенитного оружия, исходя из опыты прошлой мировой войны, забывают, что самолет, не считая повышения быстроходности, остался таким же уязвимым, и при увеличении своих размеров представляет собой более выгодную мишень, в то время как число, калибр, вес залпа, меткость и скорострельность зенитных орудий значительно повысились.

Интересные новые данные о влиянии скорости и высоты полета на расчет зенитного вооружения содержит статья полковника итальянского корпуса морского оружия Bianco di Secondo. Повышение скорости до 120 м/сек. (432 км/час) и высоты полета до 6000 метров привело, прежде всего, к значительному удалению самолета от атакуемого корабля в момент бомбардировки и, с другой стороны, к уменьшению продолжительности воздействия зенитного огня с момента обнаружения самолета. При большой скорости и высоте полета - при атаке на горизонтальном полете - самолет достигает точки бомбометания раньше, чем может быть взят под огонь орудиями малого и среднего калибров, вследствие малой дальности их стрельбы. Таким образом, против современных скоростных и высоколетящих самолетов эффективными являются орудия калибром 90-100 мм., причем достаточная эффективность огня может быть достигнута лишь при наличии соответствующего числа орудий. Следовательно, повышение скорости и потолка самолетов требует увеличения доли веса зенитной артиллерии в общей весовой нагрузке.

Таким образом, перспективы попадания в самолеты, вследствие уменьшения эффективности скорострельных автоматических орудий и пулеметов, сильно снизились. Из таблиц, приводимых Bianco di Secondo, видно, что вероятность попадания в быстроходные, летящие на большой высоте самолеты уменьшилась на одну четверть по сравнению с прежними условиями, когда бомбардировка производилась при скорости полета в 50 м/сек. (180 км/ час) и высоте 2000 метров.

Bianco di Secondo указывает, что вероятность отражения воздушного нападения в значительной мере определяется временем обстрела (от момента обнаружения атакующего самолета до сбрасывания им бомб). Последнее зависит от высоты и скорости полета и может быть заранее вычислено в зависимости от типа самолета. С увеличением скорости и высоты полета разность между моментами обнаружения самолета и бомбометания уменьшается. Расстояние, с которого самолеты могут быть обнаружены, зависит от целого ряда причин, например: от условий видимости, положения самолетов по отношению к солнцу, от типа и числа самолетов, постов наблюдения и связи, а также количества направлений, с которых производится атака, и т.д. При равном расстоянии - трудность обнаружения самолета значительно возрастает с увеличением вертикального угла, то есть высоты полета. Кроме прочего, несмотря на значительное увеличение размеров самолетов, по сравнению с прежними, их защитная окраска затрудняет распознавание.

В общем, следует признать, что даже при самых благоприятных условиях наибольшее расстояние, с которого можно обнаружить атакующий самолет, равно примерно 14.000 метров при скорости полета самолетов старых типов в 180 км/час и высоте 2000 метров. При обнаружении их даже на расстоянии 6000 метров, время до момента бомбардировки составляет 92 секунды. Этот интервал уменьшается до 6 секунд при обнаружении на том же расстоянии самолетов, летящих со скоростью 360 км/час и на высоте 5000 метров. Чтобы сохранить прежнее время для обстрела, самолет нужно обнаружить, как указано выше, на расстоянии 14.000 метров. Период отражения атаки самолета сокращается еще больше (примерно на 30 секунд) в виду необходимости осуществить следующие предварительные мероприятия:

- передать донесение с поста наблюдения управляющему огнем зенитной артиллерии и захватить цель в вилку (7 секунд);

- определить данные стрельбы, передать и установить их на орудии (9 секунд);

- установить трубку или вынуть патрон; зарядить, навести орудие и произвести выстрел (4 секунды.):

Наконец, следует учитывать время полета снаряда (11 секунд). Таким образом, только на 31-й секунде первые снаряды разорвутся вблизи цели. Следовательно фактическое время действия огня, от момента обнаружения самолета до момента бомбометания, значительно сокращается.

Если принять, что скорострельность орудий калибром 88 и 105 мм. равна 15 выстрелам в 1 минуту, то при указанных калибром выше благоприятных условиях относительно малой скорости и высоты полета можно было произвести по цели 15 залпов. Однако, при атаке современных самолетов действие огня при обнаружении их на расстоянии, меньшем 8000 метров, уже недостаточно.

На основании этого Bianco di Secondoe приходит к выводу о необходимости нахождения средств для возможно более раннего обнаружения самолета, сокращения времени между моментом опознания цели и открытием огня повышения его эффективности и плотности, то есть увеличения числа и скорострельности орудий и, наконец достижения предельной точности управления с самого начала открытия огня.

Из рассмотренных выше возможностей действия самолетов против линкоров и последних против самолетов вытекают следующие положения по вопросу: Останется ли линкор в будущем, как и до настоящего времени, основным оружием и решающим средством борьбы в войне на море? Одним из основных свойств линкора должна быть способность противостоять любому виду оружия, применяемому в морской войне, то есть артиллерии, торпеде, мине и авиабомбам. В целях обеспечения защиты от нападения с воздуха, необходимо произвести переоценку соответствующих защитных устройств. По мнению английского адмиралтейства, никакая конструкция корабля не может обеспечить его полной неуязвимости против все; этих видов атак. Однако, оно утверждает, что современный линкор можно построить с таким распределением [22] брони по палубе и бортам и с такой системой внутреннего подразделения на водонепроницаемые отсеки, что повреждения с воздуха не окажутся для него гибельными. Действие бомб аналогично действию отвесно падающих артиллерийских снарядов.

И в конечном итоге линкор сможет быть защищен от воздушных атак совершенно так же, как от ударов другое видов оружия. Противоположный взгляд - о неспособности линкоров выдержать массовую атаку самолетов, - по мнению комиссии адмиралтейства, еще не доказан. В связи с увеличением радиуса действия и грузоподъемности бомбардировщиков, итальянским корабельным инженером Spinelli было внесено новое предложение для противоздушной обороны линкора. Для вертикальной защиты, по мнению Spinelli, имеет преимущество двойная броня (наружная - сравнительно тонкая и внутренняя - толстая), а для горизонтальной защиты Spinelli предлагает ставить верхнюю толстую палубу и нижнюю тонкую; первая должна служить для устранения опасности проникновения авиабомб внутрь корабля, что связано увеличением их разрушающего действия. При наличии предлагаемого устройства горизонтальной защиты, Spinelli считает, что линкор может выдержать попадание бомб весом до 2000 кг., причем эта система бронирования должна одновременно обеспечить достаточную защиту и от навесно падающих артиллерийских снарядов калибров до 350 мм. Сравнение приводимых им толщин брони (двух расположенных одна над другой в 100+30 или 30+40 мм.) с данными о предполагаемом горизонтальном бронировании новых английских линкоров (150 мм. в одном слое) указывает на совпадение расчетов. Spinelli отмечает, что предлагаемая им система защиты требует по сравнению с нормальной защитой линкора в 30.000 тонн, увеличения веса брони на 400-500 тонн. Это увеличение веса может быть снижено на 200-300 тонн, вследствие возможного уменьшения толщины барбетной брони во внутренней части корабля, благодаря лучшей горизонтальной защите, причем метацентрическая высота уменьшится при этом лишь на 0,18-0,20 метра.

В то время как предложение Spinelli ограничивается, в общем, улучшением горизонтальной защиты, а в части противовоздушной обороны - лучшим и более рациональным размещением зенитной артиллерии, Imperiali идет значительно дальше. Он предлагает, как и Spinelli, значительнее усилие верхней броневой палубы, что даст, по его мнению, следующие преимущества.

Во-первых, для достижения серьезных поражений потребуется применять бомбы, рассчитанные на пробивание толстой брони, что повлечет значительное снижение процента взрывчатого вещества в авиабомбах, в результате действие взрыва бомбы после пробивания сильно уменьшится.

Во-вторых, для достижения необходимой для пробивания брони скорости полета бомбы, самолеты противника будут вынуждены лететь на относительно большой высоте, тем самым понижая шансы попадания.

Если же толстая броневая палуба расположена в нижней части корпуса корабля, как это было принято до настоящего времени, то над ней, остается большое пространство, сравнительно слабая защита которого (в виде верхней броневой палубы) сможет быть пробита бомбами более легкими и менее прочной конструкции, имеющими должное количество взрывчатого вещества. При взрыве такой бомбы в закрытом помещении следует считаться со значительно большим разрушающим действием, чем при взрыве на открытой палубе.

Аналогичным является предложение английского корабельного инженера Spanner'a, указывающего на возможность сбрасывания большого количества малых бомб с зарядом примерно 1-2 кг., снабженных дистанционными или гидростатическими взрывателями. Он полагает, что при таком роде атаки корабль получит многочисленные пробоины наружной обшивки или обшивки булей, толщина которых у английских линкоров не превышает 25.4 мм. Затопление булей или коридоров гребных валов, а также соответствующих помещений для спрямления и удифферентования корабля не лишит его боеспособности, но настолько снизит ее, что ему придется искать укрытия в базах.

Устройство горизонтальной защиты в виде высоко расположенной броневой палубы, по мнению Imperiali, отказаться от обычно имеющихся над нею небронированных палуб и надстроек, чтобы уменьшить действие взрыва палуб и надстроек, чтобы уменьшить действие взрыва и сохранить довольно низкое расположение центра тяжести. Imperiali считает также необходимым отказаться от некоторых корабельных устройств и оборудовании, например, ангаров, дымовых труб, предлагая внедрять дизель-моторы, - и даже от зенитного вооружения линкоров. Он находит более выгодным перенести его на специальные корабли, так как на предлагаемом им типе линкора нельзя установить достаточного числа зенитных орудий. Вследствие отказа от незабронированных пространств в надводной части корабля, весь экипаж, как отмечает Imperiali, в современных условиях обитаемости не сможет оставаться на борту. Долгое время часть экипажа должна быть размещена в казармах на берегу, при этом необходимо считаться с невозможностью длительного отсутствия флота из своих баз.

Взгляды Imperial! на рациональную установку артиллерии среднего калибра сходятся со сделанным в свое время предложением адмирала Fea. Imperiali тоже предлагает устанавливать ее в диаметральной плоскости корабля, впереди башен тяжелой артиллерии. Размещение орудий среднего калибра в носу он считает самым целесообразным, так как этот сектор является наиболее угрожаемым в отношении торпедных атак. Башни артиллерии среднего калибра должны иметь такое же бронирование, как и башни крупной артиллерии, чтобы не терять боеспособности и после боя с мощно вооруженными кораблями. Размещение артиллерии в трехорудийных башнях, при уменьшении их числа, должно частично компенсировать вызванное сильным бронированием увеличение весовой нагрузки и относительное увеличение момента веса по высоте.

Таким образом, предложения Imperiali сводятся к тому, чтобы освободить линкор от выполнения вспомогательных функций зенитной обороны и, отказавшись от значительной части жилых помещений, сделать его исключительно хорошо защищенным, чистым носителем артиллерии, передав вспомогательные функции специальным кораблям-крейсерам ПВО и авианосцам.

Взгляды, подобные изложенным выше, для итальянского флота кажутся обоснованными, ввиду сравнительно скромных требований, предъявляемых к радиусу действия итальянских кораблей. Однако, проблема линкоростроения при наличии воздушного оружия для флотов, которым, подобно английскому, приходится считаться с обширными пространствами, представляется в несколько ином виде. Независимо от возможности использования линкоров на ограниченных морских театрах, доступных для господства базирующихся на береговые базы воздушных сил, здесь прежде всего возникает вопрос, возможно ли вообще флоту, предназначенному для ведения операций в открытом море, за пределами района действий береговой авиации противника, заменить линкор каким-либо другим типом корабля.

По мнению англичан, как видно из многократно упоминавшегося доклада правительственной комиссии, на этот вопрос следует ответить отрицательно, поскольку сами самолеты зависят от кораблей, служащих им базой, которые могут быть уничтожены более сильными линкорами.


ПРИМЕЧАНИЯ.

В таблице приведены некоторые сравнительные данные об ударной силе авиабомб и артиллерийских снарядов при встрече с целью. Согласно сообщению "Rivista Aeronautica" наибольшая достижимая скорость падение авиабомб равна 350-450 м/сек., при высоте бомбометания в 5-10 км. по новейшим данным (Sprinelli, 1935) скорость падения бомбы весом 2000 кг. при высоте бомбометания 4000 м. достигает 200 м/сек., а скорость падения 330-мм. артиллерийского снаряда весом 534 кг., при дальности стрельбы 28.000 м. - 454 м/сек. Сравнение бронебойности бомбы и артиллерийского снаряда показывает, что для бомбы, учитывая ее меньшую прочность и менее выгодную форму, нужно вводить редукционный коэффициент 0,4.

Ударная сила фугасных бомб (скорость при встрече с целью 250 м/сек.) и артиллерийских снарядов соответствующих калибров (скорость при встрече с целью 350 м/сек.)

типы снарядов  калибр снаряда, мм вес снаряда, кг  Ударная сила при встрече с целью м/т.  Нагрузка на единицу поперечного сечения кг./кв. мм. 
бомбы 12 кг  98 12 38 19,0
50 кг  180 50 160 19,5
100 кг  250 100 360 21,5
300 кг  260 300 970 29,5
1000 кг 350 1000 3200 42,0
2000 кг  550 2000 4060 -
Снаряды 105-мм.  105 15 94 17,5
150-мм 150 42 262 24,0
210-мм 210 100 750 35,0
420-мм 420 900 5600 65,0

Во время работы над статьей Эверс использовал следующие источники:

1. Report of the subcommittee of Imperial Defence "On the vulnerability of capital ships to air attack" от 30 июня 1936 года, представленный парламенту в ноябре 1936 года.

2. H.Lorey "Der Krieg in den Turkischen Gewassern", 1928.

3. "Army and Navy Jornal", 1923 год, 9 сентября.

4. "Naval Ordnance", 1934, "The United States Naval Inst.Annap.", глава XI, табл.I.

5. B.Sassaparel "Rivista Aeronautica", 1934, февраль.

6. По Spinelli - высота бомбометания - 4000 м., скорость падения при встрече с целью - 200 м/сек.

7. "Der Krieg zur See", том V издания германского морского архива. Берлин. 1905, стр.443.

8. "Army and Navy Jornal", 1922 год, 23 декабря.

9. Blanco di San Secondo, Colonello armi navali, Influenza dei Progress! degli aerei sulla difesa contraerea a ardo, "Rivista Maritime", 1937, февраль, стр.164-171,

10. Spinelli "La protezione antiaerea per vari tipi di navi", "Rivista Maritime", 1935, "Supplement tecnico", W.R.H., 1935, стр.355, 369, 378.

11. R.lmperiali, "Influenza del fattore belllco aereo sulle tecnuca construttiva delle navi", "Rivista Maritime", 1936 декабрь.

12. Spanner "Armaments and the noncombatant".


Описание и бомбардировка кораблей:

"Ostfriesland - "Rivista Maritime", 1921, октябрь, стр. 272

- "Army and Navy Jornal", 1923 год, 9 сентября

"Virginia" - W.Hovgaard "Modern of Warships", стр. 108 издание 1920 года.

- Отчет начальника Военно-воздушных сил генерал-майора Mason F.Patrick в "Army and Navy Jornal" 1923 год, 6 октября.

"New Jersey" - "Army and Navy Jornal", 1923 год, 9 октября.

"Washington" - H.Evers "Kriegsschiffbau". стр. 66, 113 -160, 161, 204, 227, 243.

- "Naval and Militery Record" от 26 ноября 1924 года и "The Engineer" от 12 декабря 1924 года.


Перевод статьи Эверса (H.Evers) из сборника "Иностранное военное кораблестроение. Линкоры. Сборник переводов из инопериодики", под редакцией контр-адмирала К.И.Самойлова инженера Н.Н.Волкова. Издание ОНТБ, Ленинград.

Источник: "Werft-Redeeerel-Hafen" за 1937 г. Berlin 15 июля (стр.228), 1 августа (стр.241), 1 и 15 сентября (стр.270 и 281), 15 октября (стр.301) и 1 декабря (стр.358).

Использованы рисунки из издания Norman Friedman "U.S. Battleships". "Arms and Armour Press". London-Sydney, 1986 г.


В Интернете этой статьи, по-моему, больше не осталось...

#14 05.04.2009 23:15:46

Эд
Адмиралъ, лучший исследователь 2009
admiral
anna3 stas3b
Сообщений: 10327




Re: Судьба кораблей кайзеровского флота:вопросы...

http://s44.radikal.ru/i103/0904/7b/1ddc2ea38f77t.jpg

#15 05.04.2009 23:17:57

Эд
Адмиралъ, лучший исследователь 2009
admiral
anna3 stas3b
Сообщений: 10327




Re: Судьба кораблей кайзеровского флота:вопросы...

http://s44.radikal.ru/i104/0904/13/c2d339bd767dt.jpg

#16 05.04.2009 23:20:04

Эд
Адмиралъ, лучший исследователь 2009
admiral
anna3 stas3b
Сообщений: 10327




Re: Судьба кораблей кайзеровского флота:вопросы...

http://s54.radikal.ru/i143/0904/1f/4d9a182a3b9at.jpg

#17 05.04.2009 23:22:19

Эд
Адмиралъ, лучший исследователь 2009
admiral
anna3 stas3b
Сообщений: 10327




Re: Судьба кораблей кайзеровского флота:вопросы...

1

Jane's 1957-58
http://s57.radikal.ru/i155/0904/42/a2c1ab60979ct.jpg

#18 05.04.2009 23:51:17

KaiserAdler
Гость




Re: Судьба кораблей кайзеровского флота:вопросы...

Эд

Просто нет слов...особое спасибо за "Торгут Рейс".

Отредактированно KaiserAdler (05.04.2009 23:59:25)

#19 06.04.2009 02:20:38

komo78
Лейтенантъ
let
Сообщений: 1088




Re: Судьба кораблей кайзеровского флота:вопросы...

Зря конечно гебена разобрали, сделали бы турки музей сьездил бы посмотрел, ну или немцам под музей отдали бы.

#20 06.04.2009 19:38:35

Fallschirmjager
Гость




Re: Судьба кораблей кайзеровского флота:вопросы...

komo78 написал:

Оригинальное сообщение #52554
Зря конечно гебена разобрали, сделали бы турки музей сьездил бы посмотрел, ну или немцам под музей отдали бы.

Эх, а могли бы и до сих пор в составе флота держать - грозить неверным собакам. :) ФРГ помогла бы с модернизацией... а американцам пришлось бы и Греции линкор подарить - для симметрии.

#21 06.04.2009 22:05:57

KaiserAdler
Гость




Re: Судьба кораблей кайзеровского флота:вопросы...

Последний корабль кайзера

http://s60.radikal.ru/i169/0904/92/497379f61041.gif
Hilfsminendampfer Primus

Contruction Data
Laid down:             Howaldtswerke Kiel, 1907
Launched:              1907
Commissioned:      03.08.1914
Fate:                     still exsiting
Costs:     

Technical Data
Size:                 297 t
Length:              30,00 m
Beam:               10,50 m
Draft:                3,51 m
Armament:        60 mines
Performance:     350 shp, 8kn

History
An unusual mine layer was the small ferry Primus . Commissioned on 03.08.1914 as auxiliary mine layer in Kiel, it only served in this duty until the end of the year, after that it returned to its original task as a ferry. It was used in this role until 1945. In 1969 it was converted in a repair shop ship and is possibly still existing today.

Источник:
http://www.german-navy.de/hochseeflotte … index.html

Отредактированно KaiserAdler (06.04.2009 22:08:25)

#22 06.04.2009 22:22:50

KaiserAdler
Гость




Re: Судьба кораблей кайзеровского флота:вопросы...

"Рюген" - "Иван Сусанин"

http://www.infoflotforum.ru/index.php?showtopic=14601

#23 07.04.2009 00:43:02

boxer
Капитанъ I ранга
k1r
Транспорт "Волховъ"
Сообщений: 1845




Re: Судьба кораблей кайзеровского флота:вопросы...

Мой пятак в копилку.
*Церинген*  11-12. 1945г поднят  СС *Сигнал* при очистке 5-го бассейна в гавани Гдыни.
С ув. Вох.

#24 07.04.2009 01:07:59

KaiserAdler
Гость




Re: Судьба кораблей кайзеровского флота:вопросы...

boxer написал:

Оригинальное сообщение #53014
Мой пятак в копилку.
*Церинген*  11-12. 1945г поднят  СС *Сигнал* при очистке 5-го бассейна в гавани Гдыни.
С ув. Вох.

Спасибо. Примечательно что разрезан только в 1950-м. Значит два года где-то стоял...

#25 07.04.2009 09:10:00

Сумрак
Контръ-Адмиралъ
k-admiral
anna3 stas3
Откуда: на краю Ойкумены
Тяжелый крейсер Myoko
Сообщений: 3401




Re: Судьба кораблей кайзеровского флота:вопросы...

KaiserAdler написал:

Оригинальное сообщение #52952
Последний корабль кайзера

Последний - вот этот.

http://de.wikipedia.org/wiki/MS_Liemba


Существует три типа действий: целенаправленные, вошедшие в привычку и бесцельные. Зеркало, отражающие мое видение мира, поворачивается, и то, что сперва, казалось бессмысленым, видится так, что бы признать его привычкой. То что  я полагал привычкой, теперь кажется частью великого замысла. В то время, как то, что я принимал первоначально за цель, превращается в бессмыслицу.

Страниц: 1 2 3 … 5


Board footer