А чем с него бомбить можно? Ручными гранатами?
В принципе приходилось читать о подобном применении легкомоторной авиации. Всяких Стирменов, Цессн и Пайперов.

Есть такая занятнейшая статья: Жирохов Михаил Александрович
Авиация в Абхазии .

SLV написал:

Оригинальное сообщение #73004
А чем с него бомбить можно? Ручными гранатами?

Стандартные бомбы до 50 кг.
19 сентября Отар Сирадзе отправился на мотодельтаплане в первый боевой вылет. Он осуществил разведку аэродрома в селе Бабушара. 23 сентября в 3 час. 20 мин. Сирадзе повторил вылет. Теперь у него была задача бомбежки скопления грузинской бронетехники на стадионе в Гагре. В 4 час. 15 мин. летчик доложил на базу, что 50-килограммовая бомба сброшена на цель и он возвращается домой. http://nebo.kiev.ua/history/72-abhazia

Заинька написал:

Оригинальное сообщение #72796
Отсюда вопрос: оно бывает, или авиабайка?

В основном байка пошла от Т-2 использовавшихся российскими ВДВэшниками. Пилоты сильно мерзли и были негодуэ...

Боевое применение дельтапланов - http://www.tinlib.ru/istorija/zasekrech … 00/p11.php
Парадокс войны заключался в том, что первым абхазским дельтапланом 19 сентября 1992 г., проведшим бомбежку грузинской бронетехники в районе Гагры, управлял грузин О. Г. Сирадзе. Весть о том, что грузин бомбил войска Госсовета Грузии, облетела всю Абхазию. Впоследствии ему посмертно присвоили звание героя Абхазии и его именем назвали одну из сухумских школ.
Дельтапланы, управляемые летчиками О.Чамба, Авидзба, Газизулиным успешно проводили разведку и бомбили грузинские позиции, причем действовали в таких труднодоступных местах, где не могут действовать ни вертолеты, ни самолеты. Всего абхазские пилоты провели в военном небе около 150 часов. Анализ боевого опыта абхазских дельтапланеристов показал необходимость оснащения аппаратов легким пулеметом и посадочной фарой. Война подтвердила, что такие летательные аппараты обнаруживаются, только если пилот на малой высоте увеличивает обороты двигателя. Лучшим способом уклонения от огня является быстрое снижение и полет на бреющем. Война показала несомненную эффективность мотодельтапланов и возможность обучения полетам на них физически крепкого мужчины за 30 ч. Учитывая сообщение, что в 1998 г. Грузия тоже обзавелась дельтапланами, не исключено, что боевые дельтапланы могут использоваться в локальных военных конфликтах, и не только в северо-западной части Закавказья.

Все, что есть об абхазском Сирадзе
19 сентября отмечено первым вылетом абхазской авиации. В тот день грузин Отар Сирадзе отправился, чтобы разведать вражеский аэродром в селе Бабушара. А через четыре дня этот же летчик (по всей видимости, самый подготовленный) летал на бомбежку грузинской бронетехники, собранной на стадионе Гагры. В 4: 15 пилот сообщил, что сбросил 50-килограммовую бомбу на цель и возвращается. Но буквально через пять минут он снова вышел в эфир и передал, что над бухтой у него стал барахлить двигатель. Больше от него сообщений не поступало. Как установили позже, дельталет с остановившимся двигателем не смог на планировании дотянуть до берега и упал в воду. Впоследствии ему посмертно присвоили звание Героя Абхазии, его именем названа одна из сухумских школ. Причиной отказа техники могло стать некачественное горючее или повреждения от огня с земли. Поиски пилота и летательного аппарата не дали результатов.
Фамилия в Грузии очень распространенная - есть и футболисты и даже губернатор Рача-Лечхуми Отар Сирадзе

Михаил Павлушенко, Вячеслав Хромых
"В первые месяцы боевых действий абхазские формирования столкнулись с проблемой отсутствия авиации. В воздухе господствовали самолеты и вертолеты войск Госсовета Грузии.
По всем уголкам бывшего Советского Союза представители НААРА стали искать авиатехнику, которую можно было бы купить. Финансовые возможности у них были ограничены, поэтому и покупали Ан-2, Ми-2, имевшие небольшой остаточный ресурс. Неизвестно, кто первый высказал идею использовать в бою мотодельтапланы, но она очень понравилась командиру полка внутренних войск МВД Абхазии полковнику Какалия. На базе этого полка формировалась абхазская армия. 17 августа 1992 г. Какалия приказал летчикам Сирадзе и Авидзбе приобрести и подготовить к боевому применению три мотодельтаплана.
3 сентября того же года мотодельтапланы уже находились на аэродроме в селе Лыхны. Их приобрел в одном из московских авиационных клубов и доставил в Абхазию подполковник Лещук. Это были два аппарата типа "Фрегат" и один - типа "Титан".
Пилоты-дельтапланеристы сразу же приступили к оборудованию спортивных машин в боевые: установили замки бомбосброса и радиостанции, крылья перекрашивались в защитный цвет, место пилота, бензобак и двигатель бронировались титановыми пластинами, доработана подсветка приборов для ночных полетов.
После этого были проведены летные испытания, и в течение 10 дней стала отрабатываться тактика боевых полетов. Пилоты тренировались в бомбометании. Отклонение бомбы от точки прицеливания составляло 30-40 м с высоты 500-700 м. Затем были испытаны различные образцы авиабомб. Интересно, что их сконструировали сами пилоты. Впоследствии уже второй набор пилотов создал устройство и отработал тактику ковровых бомбардировок. В высокогорных условиях Абхазии мотодельтаплан с одним пилотом поднимался на высоту 4500 м, с двумя - на высоту 2500 м.
Бомбовый удар строился следующим образом: на расстоянии около 10 км от цели пилот набирает высоту 2000 м и планирует на объект с задросселированным двигателем. После сброса бомбы пилот с одновременным набором высоты уходит в безопасном направлении. Планировалось использовать мотодельтапланы не только для разведки и бомбометания, но и для доставки спецгрупп в тыл противника и поисковых работ. Обсуждались вопросы применения этих аппаратов для корректировки артиллерийского огня, проведения спасательных работ, в качестве ретранслятора в условиях гор. Тактика строилась на задействовании мотодельтапланов только в ночное время в районе прифронтовой полосы.
19 сентября Отар Сирадзе отправился на мотодельтаплане в первый боевой вылет. Он осуществил разведку аэродрома в селе Бабушара. 23 сентября в 3 час. 20 мин. Сирадзе повторил вылет. Теперь у него была задача бомбежки скопления грузинской бронетехники на стадионе в Гагре. В 4 час. 15 мин. летчик доложил на базу, что 50-килограммовая бомба сброшена на цель и он возвращается домой. Но, спустя 5-7 минут, пилот повторно вышел на связь и сообщил, что над Гагрской бухтой на мотодельтаплане отказал двигатель либо из-за использования некачественного горючего, либо из-за пулевых повреждений. Находясь над Гагрским заливом, он отчаянно пытался запустить мотор, понимая, что спланировать до берега не хватит высоты. Поиски пилота и летательного аппарата не дали результатов. Видимо, мотодельтаплан рухнул в море и утонул вместе с пилотом.
Впоследствии ему посмертно было присвоено звание Героя Абхазии, а именем храброго мотодельтапланериста названа одна из сухумских школ.
6 октября в 21 час. 50 мин. в боевой полет ушел профессиональный военный летчик Олег Чанба. Перед ним стояла задача бомбардировки боевых самолетов на аэродроме в селе Бабушара. Подойдя на бреющем полете к аэродрому, летчик увидел, что к пассажирским самолетам направляются беженцы. Поэтому он изменил цель и нанес удар по командно-диспетчерскому пункту (в прошлом - здание аэровокзала аэропорта "Сухуми"). На взрывателе 30-килограммовой бомбы была установлена временная задержка. Она позволила уйти пилоту без повреждений от взрыва. Зданию в левом крыле был причинен большой ущерб.
23 октября пилот Авидзба вылетел в 21 час. 10 мин. и нанес удар по живой силе и технике войск Госсовета. С высоты 400 м была сброшена 30-килограммовая бомба.
4 декабря этот же летчик атаковал штаб грузинских гвардейцев, размещавшийся в здании 15-й Сухумской средней школы. В полет была взята 73-килограммовая бомба. Авидзба сделал на цель два захода, был обнаружен грузинскими войсками и обстрелян, но вернулся на базу без повреждений.
2 января 1993 г. летчики Авидзба и Чанба на мотодельтапланах доставляли продукты абхазским подразделениям, развернутым в районе села Каман: из-за обильного снегопада все дороги в горы оказались отрезанными. Вертолеты также не могли быть использованы. Продукты в контейнерах сбрасывались с высоты 8-10 м. Всего было доставлено 100 кг.
Абхазские мотодельтапланы широко использовались для геодезической разведки, видеосъемки и в качестве индивидуального транспортного средства. Уже после войны Авидзба предложил использовать мотодельтапланы для патрулирования приграничных территорий и выявления местонахождения диверсионных групп.
Сейчас почти никого не осталось в живых из первого состава мотодельтапланерного звена. На мотодельтопланах летали сухумские парни (3 абхаза, 1 грузин, 1 русский, 1 татарин). Сирадзе и Чанба погибли на войне. Торгашов и Капов разбились в горах на Ан-2. Аркадий Авидзба, автор научных трудов по боевому применению мотодельтапланов, несколько лет назад погиб в автомобильной катастрофе.
В настоящее время в состав ВВС Республики Абхазия входит мотодельтапланерное подразделение. Командование ВВС считает, что эти летательные аппараты должны находиться в режиме боевого дежурства и быть готовыми выполнять боевые задачи: по патрульному облету особо важных объектов и территорий; срочной переброске солдат и боеприпасов; организации взаимодействия разнородных сил и средств; ведению поисково-спасательных работ и ретрансляции сигналов управления и каналов связи; доставке диверсионно-разведывательных групп; по ведению разведки как в прифронтовой полосе, так и в тылу противника; и, конечно, по нанесению бомбовых ударов по наземным объектам.
Опыт боевого применения мотодельтапланов показал, что, во-первых, такие летательные аппараты, обнаруживаются противником лишь в тех случаях, когда пилотам приходилось на небольшой высоте переходить с малого на средний или полный газ. При этом беспорядочная стрельба сразу же заглушала шум мотора и не позволяла определить местоположение мотодельтаплана. Во-вторых, при визуальном обнаружении мотодельтаплана лучшим способом ухода от контакта является быстрое снижение на предельно малые высоты и полет с огибанием рельефа. В-третьих, при ударе по наземным объектам для исключения риска быть пораженным своими же осколками целесообразно использовать бомбы, оснащенные взрывателем с временной задержкой.
Таким образом, малая стоимость летательного аппарата, простота конструкции и экономичность эксплуатации мотодельтапланов, быстрый перевод (не более 30 мин.) из транспортного в летное положение и наоборот, возможность взлета и посадки с ограниченных площадок и водных поверхностей длиной не более 60 м, наличие ниши задач, где использование других типов летательных аппаратов не приемлемо, а также доступность профессиональной подготовки практически любого человека в качестве пилота за 30 летных часов позволяют прогнозировать широкое применение мотодельтапланов в локальных вооруженных конфликтах уже в ближайшем будущем".
Отар Сирадзе (сбит над Гагрой грузинами).
Олег Чанба (профессиональный пилот в ВВС России летал на МиГ-29, уволился приехал в Абхазию. Был по ошибке сбит на Як-52 ПВО России в январе 1993 г.)
Аркадий Авидзба (погиб в автокатастрофе)
Нодар Самсония (погиб)
Валерий Газизулин (работает в сельхозавиации, опыляет различные культуры).
Владимир Капов (погиб в авиакатастрофе)
Источник:
http://psou.narod.ru/history/narod01.html

Дельтапланы, в том виде, каком их сейчас знают, появились сравнительно недавно. После полетов Otto Lilienthal на аппаратах собственной конструкции (они позволяли осуществлять старт и посадку так же, как и на современных дельтапланах – с ног), и его трагической гибели, авиаторы сконцентрировались на постройке моторных летательных аппаратов. Лишь в 20-х годах нашего века появились планера, которые использовались для спортивных полетов. Однако, для полетов на планере требуется аэродром и буксировщик (самолет или лебедка), кроме того, в случае посадки вне аэродрома (на маршруте), у пилота возникают проблемы с доставкой аппарата на аэродром и т.п. Мечту пилотов об автономном "персональном" летательном аппарате воплотил в реальность Francis Rogallo. Он начал свои исследования гибких крыльев еще в 40-х годах, а в 1948 уже получил соответствующий патент. В 60-х годах его исследованиями заинтересовалось NASA. Несмотря на то, что в космической области крылья Rogallo так и не нашли своего применения, усилия конструкторов не пропали даром – в результате этих исследований появились первые дельтапланы. Они имели довольно скромные аэродинамические характеристики, но обладали уникальными качествами – легкостью, простотой конструкции и относительной простотой в управлении (фото 1).
Крылья Rogallo имели довольно простую конструкцию – каркас из четырех основных труб, мачта сверху, трапеция снизу, тросовые растяжки, и парус из легкой ткани. Поверхность крыла формировалась исключительно потоком набегающего воздуха и имела форму, близкую к конусной. Угол при вершине у таких аппаратов составлял не более 90 градусов (фото 2). Некоторые пилоты еще помнят аппараты типа Brasil, которые строили в конце 70-х годов наши умельцы. Именно с таких аппаратов начинался в СССР дельтапланеризм.

Совершенствование крыльев Rogallo шло одновременно по двум направлениям. Во-первых, для улучшения аэродинамического качества, конструкторы стали создавать модели с бОльшим углом при вершине (фото 3). Во-вторых, конструкторы стали пытаться управлять формой крыла путем введения жестких элементов в ткань обшивки крыла (лат). Изначально это было обусловлено тем, что некоторые пилоты попадали на дельтапланах в очень опасный режим полета – флаттерное пикирование (или просто флаттер). Это происходило тогда, когда угол атаки крыла становился близким к нулю, и обшивка начинала совершать волнообразные движения (словно флаг на ветру). Аппарат становился неуправляемым и падал (либо обшивка разрушалась еще в воздухе, что также приводило к неминуемому падению). Первоначально, латы ставились как раз для того, чтобы предотвратить развитие флаттера, они были прямыми и располагались в задней части крыла. Однако вскоре стало понятно, что с помощью лат можно формировать профиль передней части крыла, а это позволит увеличить аэродинамическое качество (фото 4). Так появилось второе поколение дельтапланов, характерным признаком представителей которого можно считать наличие лат, формирующих профиль передней части крыла. В СССР получил феноменально широкое распространение дельтапалан "Славутич УТ" – характерный представитель второго поколения дельтапланов. Несмотря на скромные аэродинамические характеристики, он длительное время серийно выпускался в СССР, и стал первым дельтапланом для сотен (а может быть и тысяч) пилотов- дельтапланеристов.

Помимо борьбы за аэродинамическое качество, при разработке новых моделей дельтапланов велась также борьба за расширение диапазона скоростей. Одним из нововведений, позволивших добиться успехов в этом направлении, является появление объемных крыльев. Вначале конструкторы просто увеличивали боковой карман, внутри которого проходила труба каркаса. На многих моделях площадь двойной обшивки составляла до 30 процентов площади крыла. Естественно, что наличие двойной обшивки потребовало полного отказа от формирования профиля передней части крыла набегающим потоком воздуха и на всех аппаратах данного типа стали устанавливаться жесткие профилированные латы (фото 5). Форма поверхности передней части крыла стала уже близкой к цилиндрической. Это было третье поколение дельтапланов. Благодаря публикации в журнале "Крылья Родины" чертежей аппарата Atlas французской фирмы La Mouette, этот аппарат, а также его многочисленные варианты, созданные нашими конструкторами, стали наиболее распространенными в СССР аппаратами третьего поколения.

На многих моделях дельтапланов улучшение аэродинамического качества приводило к ухудшению их управляемости. Это было связано со многими факторами, однако конструкторам удалось найти универсальное решение, позволившее существенно улучшить управляемость дельтапланов практически любых конструкций. Это решение – "плавающая" поперечина. Ее начали применять уже на дельтапланах второго поколения (фото 6), однако по мере увеличения бокового кармана на аппаратах третьего поколения, применение "плавающей" поперечины стало просто необходимым. Смысл нововведения прост – ликвидируется жесткая связь между килевой трубой (к которой подцеплен пилот и прикреплена трапеция) и поперечиной. Посередине поперечной трубы делается шарнир, и она крепится к килевой трубе с помощью системы тросов. Таким образом существенно повышается эффективность управления дельтапланом. Это нововведение позволило спрятать поперечную трубу внутрь двойной обшивки, доведя площадь последней до 80, а на некоторых моделях и до 100 процентов площади крыла. Естественно, что для сохранения формы двойной обшивки, потребовалось применение нижних лат. Так появилось четвертое поколение дельтапланов, к которому принадлежит подавляющее количество аппаратов, эксплуатируемых в настоящее время (фото 7). В СССР серийно выпускался аппарат "Славутич-Спорт-5" (или просто С-5), который являлся типичным представителем первых дельтапланов четвертого поколения.

Совершенствование конструкции дельтапланов четвертого поколения продолжается. И хотя нововведения не носят революционного характера, современные конструкции обладают значительно более высокими аэродинамическими характеристиками, чем их предшественники. Основные задачи по совершенствованию аппаратов не изменились, конструкторы борются за повышение скорости, увеличение аэродинамического качества, улучшение управляемости и взлетно-посадочных характеристик. К наиболее значительным нововведениям в конструкции дельтапланов четвертого поколения стоит отнести скрытие килевой трубы внутри паруса (соответственно, отказ от килькармана), применение гибких законцовок крыла и отказ от использования мачты (за счет применения несущей поперечной балки из композитных материалов). Также, продолжаются эксперименты по разработке новых профилей, изменению формы крыла и применению различных нетканных материалов для изготовления обшивки крыла (или ее отдельных частей). Но это уже лишь "вылизывание" конструкций, которое не вносит в них принципиальных изменений.

Следующее (пятое) поколение дельтапланов – жесткокрылы – по большому счету, дельтапланами не являются. От крыла Rogallo у них осталась, разве что, трапеция, да и то не у всех. Это жесткокрылы типа Exxtacy (фото 8), Stalker, GhostBuster (фото 9), Swift (фото 10). Фактически, это планера, позволяющие стартовать с ног (а некоторые позволяют и приземляться на ноги).

Во все времена находились конструкторы, которые стремились создать конструкции дельтапланов, непохожие ни на что обычное. Многие из этих попыток не имели продолжения (например, дельтаплан со щелевым крылом (фото 11), дельтаплан с кольцевым крылом), другие же, например, дельтапланы без поперечины, стали основой для серийных конструкций (фото 12).

Боевые мотодельтапланы стали делать еще в СССР

Вице-президент Объединенной федерации сверх-легкой авиации России Валерий Жеглов рассказал GZT.RU, что идея боевых мотодельтапланов родилась еще в 1970 годы в СССР.

"В середине 80-х на ОКБ был создан первый серийный боевой дельтаплан Т-2, который понадобился для потенциальной заброски диверсионных групп в тыл противника. Его применяли, в частности, в Абхазии, на Кавказе, во время арабо-израильского конфликта. Потом в с развалом Союза тема малой авиации перешла в руки энтузиастов и поддерживается на уровне спортивных клубов",- отметил Жеглов.

Он рассказал, что сейчас в России дельтапланеризмом и парапланеризмом занимаются около 10 тысяч человек, а оборудования для них выпускает около 10 компаний, мощность которых не превышает нескольких десятков в месяц. В среднем дельтаплан стоит от 6 до 15 тысяч долларов США, в зависимости от оснащенности- одноместный, двухместный, моторизованный, с тележкой или без. Также в зависимости от комплектации различается и вес аппаратов- от 10-12 (простой параплан) и 18-35 (простое крыло) до 150 (мотопараплан) и даже 220 (мотодельтаплан с тележкой на два человека).

"Конечно, для перевозки дельтаплана, особенно с двигателем, нужна машина. Для пеших бойцов лучше подходит параплан- он более легкий и удобный в переноске. Но дельтапланы тоже могут быть востребованы в ВДВ, например, для длительных перелетов небольшими группами на высоте 3-5 метров. Ни один радар такую машину не засечет",- отметил Жеглов.

Параплан сбить практически невозможно

Его коллега по федерации Александр Архиповский добавил, что параплан- очень надежная конструкция, против которой достаточно сложно воевать.

"Сам купол сделан из сверхтонких тканей, поэтому ни пробоины, ни даже зажигательные снаряды ему не страшны. Попасть же в человека, который летит со скоростью 50-60 километров в час и при этом все время маневрирует, очень сложно. Поэтому по степени живучести парапланерная группа, пожалуй, даже превосходит самолет или танк",- отметил Архиповский.

По его словам, единственным недостатком параплана является небольшая полезная нагрузка и жесткие требования к погоде- при скорости ветра больше 15 метров в секунду использовать мотопараплан не удастся.

Истории боевых дельтапланов больше 50 лет

Полковник Главного разведывательного управления Минобороны в отставке Виталий Шлыков рассказал GZT.RU, что дельтапланы и парапланы используют в частях специального назначения уже около 50 лет.

"Об этом мало пишут и говорят, поскольку это техника специального назначения, которую применяют только в спецоперациях, как правило, секретных. Но я знаю многих, кто всю жизнь этим занимался на службе. Так что ничего нового здесь нет. Просто ВДВ сейчас готовиться занять нишу сил специального назначения, готового ко всему, в том числе и к операциям с использованием таких средств",- отметил Шлыков.

По его словам, интерес к малой и сверх-легкой авиации подогревает еще и отсутствие традиционной- самолетов и вертолетов.

"Транспортную авиацию (самолеты) у ВДВ отобрали, армейскую (вертолеты)- так и не дали, только обещают. Так что, видимо, вместо вертолетов будут выдавать парапланы с пропеллером. Все же лучше, чем ничего",- не без иронии заметил Шлыков.

Парапланы уже испытали в бою

Официальный представитель ВДВ полковник Александр Чередник рассказал GZT.RU, что группа парапланеристов участвовала в учениях 76й гвардейской десантно-штурмовой дивизии. К удивлению наблюдателей, среди которых были 13 зарубежных военных атташе, один из десантников прыгнул с тележки параплана с высоты около 100 метров с парашютом. Расчетная высота раскрытия парашюта для лицензированных парашютистов при этом составляет 800 метров, а минимальная из возможных- 30.

Денис Тельманов