Panzer написал:

Оригинальное сообщение #107956
т.е. об установках УТК под УБТ, которыми заменяли МВ со ШКАСами, вы не в курсе?

В курсе. Ровно как и насчет того, что УТК заменяла собой МВ-3, а на Су-2 стояла эксклюзивная малоразмерная МВ-5 или даже были машины с СБшной ТСС.

А смысл - возиться со снятым с производства самолетом?

Panzer написал:

Оригинальное сообщение #108751
А смысл было снимать Су-2 с производства, если он ранним Ил-2 минимум не уступал, будучи при этом более освоенным, технологичным и т.д. и т.п.?

Не думаю, что вечные проблемы с мотором и турелями и прочим есть показатель высокой освоенности и технологичности.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #108833
и даже сформулировали причину

Формулировать причину ЗАДНИМ ЧИСЛОМ - много ума не надо. Это не причина, а подгонка решения под ответ.
Если вы это понять не способны - то это не вина Су-2.

SLV написал:

Оригинальное сообщение #108773
вечные проблемы с мотором и турелями и прочим

Подробнее свою мысль разверните.

Знаменитый советский бомбардировщик Ту-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик, разрабатывался под руководством А.Н. Туполева в тюремном конструкторском бюро НКВД. Проектирование машины под обозначением «самолет 103» (АНТ-58) началось на рубеже 1939/1940 гг. Самолет представлял собой цельнометаллический высокоплан с двухкилевым оперением. В качестве силовой установки предполагалось применить перспективные 18-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения М-120ТК, а до их готовности — 12-цилиндровые АМ-35А (1350 л.с). Самолет должен был получить довольно мощное стрелковое вооружение.

Первый прототип, вышедший на испытания 29 января 1941 г., получил двигатели АМ-37 (1400 л.с). 18 мая 1941 г. был облетан второй прототип «103-У» (АНТ-59) с теми же моторами, но перекомпонованными кабинами экипажа (его состав увеличили с 3 до 4 чел.), увеличенным запасом топлива и другими усовершенствованиями. Полученные в ходе испытаний высокие летные данные позволили рекомендовать самолет к принятию на вооружение и запуску в серийное производство, но из-за проблем с поставками двигателей АМ-37 пришлось пересмотреть состав мотоустановки. 15 декабря 1941 г. впервые поднялся в воздух самолет «103-В» (АНТ-60), в основном соответствовавший «103-У», но с 14-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения М-82 (1700 л.с).

Серийный выпуск самолета, с марта 1942 г. обозначавшегося Ту-2, начался в 1942 г. и продолжался до 1952 г. В общей сложности изготовлено 2649 самолетов. В частности, омский завод №166 в 1942 г. выпустил 81 Ту-2, а в 1946-1949 гг. — 222 Ту-2С; московское предприятие №23 в 1943-1949 гг. — 1994 машины; иркутский завод №39 в 1947-1950 гг. — 218 Ту-2С и завод №82 в 1951-1952 гг. — 25 самолетов.

Технические характеристики самолетов Ту-2

Двигатели: М-82
мощность, л.с.: 1700
Размах крыла, м.: 18,52
Длина самолета, м.: 13,80
Высота самолета, м.: 4,55
Площадь крыла, кв. м.: 48,80
Масса, кг:
пустого самолета: 7601
нормальная взлетная: 10 538
максимальная взлетная: 11 767
Максимальная скорость, км/ч: 521
Время набора высоты 5000 м, мин.: 10,2
Практический потолок, м.: 9000
Дальность полета, км.: 2020
Основные модификации Ту-2

Ту-2 - двигатели М-82 (1700 л.с; некоторые машины комплектовались также М-82Ф и М-82ФН). Часть самолетов имели носовую часть фюзеляжа, хвостовой кок и законцовки крыльев, выполненные из древесины. Стрелковое вооружение в типовом варианте состояло из 2 20-мм пушек ШВАК в корневой части крыла и 3 12,7-мм пулеметов (по 1 в блистерной и турельной верхних установках, а также в нижней люковой установке), но на многих машинах отличалось от стандарта (в частности, первые серийные самолеты вооружались 2 пушками ШВАК, 2 12,7-мм пулеметами БС и 3 пулеметами ШКАС). Масса бомбовой нагрузки — 1000 кг (максимальная — 2000 кг). Часть самолетов оборудована подкрыльевыми узлами для подвески 10 132-мм НАР РС-132. Экипаж — 4 чел. Изготовлена 81 машина.

Ту-2С - двигатели АШ-82ФН (1850 л.с). Стрелковое вооружение — 2 20-мм пушки ШВАК, 3 12,7-мм пулемета УБТ. Максимальная масса бомбовой нагрузки (для действий по переднему краю) — 3000 кг. С 1943 г. выпущено 2423 самолета.

Ту-2Р - разведывательный вариант. В 1946 г. построено 13 самолетов.

УТу-2 - учебный вариант с двойным управлением. В 1946 г. построено 23 машины; кроме того, в этот вариант переоборудована часть Ту-2.

УТБ - учебно-тренировочный бомбардировщик с 7-цилиндровыми двигателями АШ-21 (700 л.с.) и сокращенным составом вооружения. В 1947-1949 гг. переоборудовано 176 Ту-2.

Боевое использование Ту-2

Первым освоил самолеты Ту-2 летом 1942 г. 132-й БАП. Во второй половине сентября в составе этой части самолет прошел войсковые испытания на Калининском фронте. Выполнено 25 боевых вылетов, в ходе которых самолет показал убедительное превосходство над Пе-2. После завершения войсковых испытаний 132-й БАП продолжил боевую работу на Калининском фронте, а с февраля 1943 г. — на Юго-Западном. До середины апреля 1943 г. было потеряно (по боевым и небоевым причинам) более половины имевшихся Ту-2, после чего полк вывели на переформирование. В конце 1942 г. на Калининский фронт прибыл ещё один полк, вооруженный Ту-2 — 12-й БАП. Экипажи обеих частей наносили удары по объектам в ближнем тылу противника преимущественно с горизонтального полета, поскольку случались отказы автоматов пикирования.

Прекращение серийного производства Ту-2 сказалось на интенсивности его боевого применения – со средины 1943 г. Ту-2 использовались, главным образом, для разведывательных полетов. В июле 1943 г, в боях на Курской дуге участвовали 18 таких самолетов в составе 285-й БАД. Ситуация начала меняться в 1944 г., с разворачиванием серийного выпуска Ту-2С. Они поступали в 334-ю БАД 13-й ВА, располагавшую к июлю 1944 г. 83 Ту-2С. Дебютировали они в бою 9 июля 1944 г. в ходе Выборгской операции. Самолеты атаковали опорные пункты противника. 17 июля 59 Ту-2С 334-й БАД бомбили Выбогский железнодорожный узел. 27 июля 62 машины нанесли удар по станции Митава. В дальнейшем вплоть до победы над Германией дивизия действовала в Прибалтике и Польше. В конце 1944 г. на советско-германском фронте появилось и второе соединение, вооруженное Ту-2С — 326-я БАД.

Для участия в войне против Японии было переброшено из Европы два корпуса, вооруженных Ту-2С — 6-й БАК (326-я и 334-я БАД) и 7-й БАК (113-я и 179-я БАД). По состоянию на 9 августа 1945 г. в них насчитывалось в общей сложности 287 Ту-2С. Помимо нанесения бомбовых ударов, самолеты этих соединений широко привлекались для ведения воздушной разведки.

В дальнейшем в ВВС и морской авиации СССР Ту-2 служили до середины 50-х гг.

Первым зарубежным эксплуатантом Ту-2 стала Болгария, получившая в 1947 г. 32 таких самолета (включая 1 УТу-2). Их служба в составе ВВС Болгарии продолжалась до 1959 г. Ту-2С также получили Польша, Румыния и Венгрия.

В массовом количестве Ту-2 поставлялись Китаю. По некоторым данным, эта страна в 1949-1952 гг. получила в общей сложности 311 Ту-2С, 29 УТу-2 и 33 УТБ. Последние Ту-2С летали в Китае в 1982 г. Некоторое количество таких самолетов Китай передал Индонезии. Участвовавшие в войне в Корее китайские Ту-2С несли опознавательные знаки ВВС КНДР.

Вне всякого сомнения, Ту-2 являлся лучшим советским фронтовым бомбардировщиков времен Второй мировой войны — и одной из лучших машин своего класса в мире. Самолет существенно превосходил Пе-2 в бомбовой нагрузке, стрелковом вооружении, дальности полета, потолку, скорости и скороподъемности (по трем последним параметрам он был лучше немецкого Юнкерса Ju-88 и американского В-25 «Митчелл»). Ту-2 отличался простотой пилотирования, в том числе и с одним неработающим двигателем. Однако ввиду перерыва в серийном выпуске, в сколь-нибудь значительном количестве Ту-2 участвовал в боях лишь с середины 1944 г.   http://youtu.be/FTzBHUClTdc

Отредактированно ТОБОЛЕЦ (06.09.2014 12:50:08)

Ту-2Краткое описание и историческая справка:

Ту-2, также известный как АНТ-58 и самолёт «103» (по кодификации НАТО: Bat — «Летучая мышь») - двухдвигательный свободнонесущий моноплан с гладкой работающей обшивкой, с хвостовым оперением с разнесенными двумя шайбовидными килями и убирающимся шасси.

В 1938 году, в преддверии Второй Мировой войны, правительство принимает решение по формированию из заключенных специалистов специальных конструкторских подразделений под эгидой НКВД, с целью создания в кратчайшие сроки современной техники для переоснащения РККА, в том числе и авиационной.

В январе 1941 года опытный самолет "103" ("58") совершает первый полет, за ним следует вторая опытная машина "103У" ("59"), самолеты проходят успешно заводские испытания, показывая прекрасные летно-тактические данные. Принимается решение о серии, и уже в декабре 1941 года опытный самолет "103В" уходит в первый полет, начинаются испытания и доводки новой машины.

Одновременно на заводе разворачивается серийный выпуск, самолет получает обозначение Ту-2. Первая серийная машина покидает сборочный цех в феврале 1942 года, до конца года выпускают 80 Ту-2, после этого серия прекращается и завод переводится на выпуск истребителей А.С.Яковлева. В 1943 году, после Курской битвы, принимается правительственное решение по восстановлению серии Ту-2, но уже в Москве. В том же году ОКБ Туполева возвращается в Москву на старое свое место и упорно работает над совершенствованием Ту-2. К моменту развертывания повторной серии в конце 1943 года, появляется значительно усовершенствованный по многим параметрам самолет Ту-2С, который с 1944 года идет в большой серии, а после окончания войны продолжает выпускаться серийно еще в течение почти семи лет. За годы войны с 1942 по конец 1945 года было выпущено 1216 самолетов, а всего до окончания серийной постройки было произведено 2527 машин этого типа, в нескольких вариантах и модификациях.

А.Н.Туполев в период войны и работ по Ту-2 получил в 1943 году Сталинскую премию, в 1944 году Орден Отечественной войны и Орден Суворова, ему были присвоены звание генерал-майора инженерно-авиационной службы и в 1945 году звание Героя Социалистического Труда.



Применение:

По разным оценкам в боевых действиях на фронтах Великой Отечественной войны, включая боевые действия против Японии, приняло участие от 700 до 800 самолетов Ту-2. Первые машины попали на Калининский фронт в сентябре 1942 года, где машины фактически проходили летно-боевые испытания. Фронтовые летчики отзывались о но вой машине с восторгом, сравнивая ее с СБ и Пе-2, не в пользу последних. Большая бомбовая нагрузка, мощное оборонительное вооружение, надежная бронезащита экипажа, простота пилотирования, общая надежность конструкции, вот тот неполный перечень того, что выделяло эту машину в глазах боевых экипажей. Летные данные и оборонительное вооружение были настолько хороши для того периода, что первое время Ту-2 могли летать на боевые задания группой и в одиночку без истребительного прикрытия. Вскоре немцы начали нацеливать на новые машины своих лучших ассов, и эти вольности кончились, однако и в этом случае Ту-2 для "мессеров" и "фоккеров" оставался тяжелой и опасной добычей. Первое время, те немногие выпущенные Ту-2 берегли как "зеницу ока" и в основном использовали в роли воздушных разведчиков, с которой Ту-2 прекрасно справлялся. В 1943 году 18 Ту-2 в составе 285 БАД (бомбардировочная авиационная дивизия) приняли участие в Курской битве.

В 1944 году с началом полномасштабного производства самолета началось перевооружение этими машинами крупных авиачастей. Самолеты получила 334 БАД, которая приняла участие в Выборгской операции, бомбя тонными бомбами финские укрепления, железнодорожные узлы, мосты, штабы и нанося удары по резервам противника. В ходе боевых действий, участвуя в трех массированных бомбардировках в дневных условиях, 334 БАД не потеряла ни одного Ту-2. Затем было участие Ту-2 в Белорусской наступательной операции, бои в Прибалтике. 7 апреля 1945 года соединения Ту-2 совместно с Пе-2 в течение двух часов наносили бомбовые удары по городу-крепости Кенигсбергу, после чего начался налет 516 бомбардировщиков 18-й Воздушной армии (АДД). За четыре дня на город обрушилось 4440 тонн бомб различных калибров. 10 апреля Кенигсберг пал. В ходе боев за Берлин 6 БАК на Ту-2 эффективно поддерживал сухопутные войска. В первый же день боев за столицу Рейха 54 Ту-2 сбросили на противника 97 тонн бомб, в последующие дни интенсивность ударов Ту-2 по Берлину возрастала и так до его падения. После окончания войны в Европе части 6 БАК на Ту-2 приняли участие в боевых действиях против Японии. После окончания войны Ту-2 еще долго состоял на вооружении ВВС СССР и стран народной демократии. Пришлось ему принять участие в Корейской войне, войне в которой принимали участие поршневые самолеты, созданные в годы Второй Мировой войны и реактивные самолеты первого поколения.



Модификации:

Среди множества модификаций можно выделить два основных, которые отражены в релизной ветке: это Ту-2, Ту-2С и некоторые его улучшения.

Ту-2 несмотря на высокие летные данные, с трудом прокладывал дорогу на фронт, и главной причиной тому стала топливная аппаратура двигателей М-82. Да и сам двигатель был далеко не совершенен, к тому же в боевой обстановке не всегда было возможно пристально следить за его температурным режимом.
Тем не менее, Ту-2 выгодно отличался от своих аналогов как скоростью (444км/ч у земли и 514км/ч на высоте 6160м)так и скороподъёмностью. На него так же были установлены 2x20мм ШВАК курсовыми, и одну турель УБТ 12мм и две ШКАС 7,62мм. Так же максимальная нагрузка была около 3000 кг.

Отредактированно ТОБОЛЕЦ (06.09.2014 12:54:53)

8 июля 1941 г. в Воронеже приступили к комплектованию второго авиаполка на самолетах Ер-2 — 421-го дбап ОСНАЗ. Его командиром стал инспектор по технике пилотирования бомбардировочной авиации ВВС Красной Армии подполковник Гусев. Вновь тщательно отбирали в часть летчиков, штурманов, стрелков-радистов. Словом, делалось все, чтобы в кратчайший срок сколотить два особых полка, превратить их в реальные боевые единицы.

Техника сначала поступала в 420-й, а затем в 421-й дбап. В небе над Воронежем стало тесно от гудящих самолетов: помимо двух особых полков здесь шел облет штурмовиков Ил-2, на массовый выпуск которых перешел завод № 18. В середине июля 1941 г. 420-й полк перебросили в Ростов-на-Дону, а в конце месяца туда же перелетел и 421-й дбап.

К 4 августа 420-й дбап получил 32 самолета Ер-2 и один ПС-84, а 421-й дбап — 28 Ер-2 и один ПС-84. На заводе № 18 в различной степени готовности оставались 10 машин, еще один бомбардировщик передали на завод № 240 для установки более мощных двигателей АМ-37.

Подготовка полков сопровождалась большим количеством летных происшествий. Даже с учетом устранения недостатков, выявленных военной приемкой и многочисленными комиссиями в период достройки «еров», самолеты остались «сырыми». Наиболее серьезным дефектом оказалась негерметичность бензопроводов в мотогондолах. Так, на самолете заводской № 201 командированные в полк представители главного конструктора ведущий инженер Сверчевский и старший мастер Слепнев после одного из полетов обнаружили, что «вся противопожарная перегородка и задняя часть капотов изнутри, все карбюраторы и задняя часть мотора оказались покрыты слоем свежей краски, употребляемой для подкраски горючего. Наличие течи (в меньшей степени) зафиксировано также на машине заводской № 101. Указанный дефект при длительном полете неминуемо должен был повлечь пожар самолета».

А.И. Молодчий - заместитель командира эскадрильи 420-го дбап, единственный летчик Ер-2, получивший в 1941 г. звание Героя Советского Союза

Дизель АЧ-30Бна Ер-2

Радиаторы двигателя на Ер-2 с АЧ-30БАвтор Александр Медведь, Журнал "АвиаМастер