Leopard написал:

Оригинальное сообщение #687992
дык ... ВНОС + радио (применительно к ВМВ)

это применительно где-то к лету 1943.
при условии постоянного "висения" поблизости в воздухе.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #687994
это применительно где-то к лету 1943.

про наших - Да, немцы же этим успешно пользовались с начала войны

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #688120
Он же жив остался...

Это вполне объяснимо, что он не встречал наших выше 4 км: основной самолет РККА - Ил-2, двигатель низковысотный (У АМ-38Ф высотность резко проседала после 2500), в итоге выше 4 км им летать было проблематично. До 1944 года уставами предписывалось сопровождать в одном строю с сопровождаемыми. Соответственно, выше 4 км никого не было. Количество вылетов на сопровождение было намного больше, чем прикрытие.

Выше летали разведчики, охотники, которых по численности было  менее 15% самолетовылетов до 1944 года. Но с 1944 года количество самолето-вылетов на разведку достигло 40%. Выросло в % отношении количество бомбардировочных авиаполков. Соответственно, стали летать выше.
Но у тех же авиаполков Пе-2 высота выхода к цели была около 4500 м, выше было сложно ориентироваться на местности. Хотя тактические соображения нередко диктовали высоту подхода к цели в 6-7 км.

Штурманское дело, надо сказать, в частях было поставлено отвратительно (ну может, еще в морской авиации более-менее, там без этого не выжить). Как бы важный фактор, если штурман авиаполка часто не мог выйти к цели, до которой менее 150 км лета.

Отредактированно goose (18.04.2013 12:00:16)

Покопался в компе, нашел инструкцию бомбардировкм с пикирования на Ю-88.

Как видим крейсерская высота полета - 6 км. До выхода на боевой. А это значит, если хотим сорвать бомбардировку, то нужно на 7 км забираться. Вот вам и ударные самолеты.

Sergey написал:

Оригинальное сообщение #690090
Как видим крейсерская высота полета - 6 км. До выхода на боевой. А это значит, если хотим сорвать бомбардировку, то нужно на 7 км забираться. Вот вам и ударные самолеты.

это инструкция.  и только.
а летали на бомбежку Ю-88 на высотах от 1 до 8км.  в зависимости от задачи.
и чаще всего бомбили как левел-бомберы.  модификация Ю-88S даже тормозных решеток не имела.

Первый цельнометаллический самолет в мире — моноплан Junkers J-1 — был построен в 1915 году. Первый в мире цельнометаллический серийный бомбардировщик-моноплан — советский ТБ-1 (1925). Первый цельнометаллический пассажирский и военно-транспортный самолёт — немецкий Junkers Ju 52 (1931).
Цельнометаллические авиационные конструкции заменили трубчатые и деревянные конструкции с тканевой обшивкой из-за множества приемуществ: цельнометаллические конструкции не требуют отдельного каркаса для восприятия нагрузок и обшивки, обеспечивающей внешнюю форму самолета. Кроме того металл не требует деликатного обращения, по сравнению с тканью и деревом, на него в меньшей мере воздействует влажность, и ультрафиолетовые лучи. Характеристики метала позволяют делать конструкцию более легкой и долговечной. К тому же, хорошо спроектированная конструкция из листового металла имеет высокую безопасность при аварии, так как энергия гасится постепенно деформирующейся конструкцией.
Ну а все подробности тут - http://www.zodchii.ws/books/info-917.html

Юрген написал:

Оригинальное сообщение #690589
Первый в мире цельнометаллический серийный бомбардировщик-моноплан — советский ТБ-1 (1925). Первый цельнометаллический пассажирский и военно-транспортный самолёт — немецкий Junkers Ju 52 (1931).

Ой!

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #690638
Первый цельнометаллический пассажирский и военно-транспортный самолёт — немецкий Junkers Ju 52 (1931).

Junkers F-13, 1919.
Только все перечисленные вами машины имели гофрированную обшивку, которая не воспринимала нагрузок. Когда перешли к гладкой работающей обшивке - начались проблемы.

Sergey написал:

Оригинальное сообщение #690446
Интересно, как эта фраза воспринимается немцем?

Что желательно поступать так, но вовсе не обязательно слепо придерживаться указанных параметров.
А вот японец бы делал все точно по инструкции.

goose написал:

Оригинальное сообщение #687985
Пардон, двухступенчатый. Ам-38 - с одной ступенью.

Это как?
ступени это последовательно включаемые гидромуфты, где они на Ам-35/38?

goose написал:

Оригинальное сообщение #687985
Скорость одна благодаря лопаткам Поликовского, они регулируются плавно, заменяя ступени.

Лопатки Поликовского немного оптимизировали параметры нагнетателя, но не более того - выйгрыш они давали впределах 50-80лс, в зависимости от высоту.

Ну и Вы так и не ответили на вопрос - где Вы на АМ-35А нашли 1500лс?

СДА написал:

Оригинальное сообщение #690664
Собственно некоторое время назад в книге Горбача по авиации в курской битве, я пытался прикинуть средние высоты для наших бомбардировщиков. Так вот, для Пе-2 высоты упоминались только в диапазоне 2-4 км, ни одного упоминания про бомбежки с больших не нашел. При этом разведчики обычно летали на 6-7 км.

Пе-2 первых серий оснащались двигателем с редуктором М-105РА, у которого хорошая высотность. Т.к потребителем этого двигателя остался только Пе-2, то в начале войны его сняли с производства в пользу яковлевских истребительных М-105П, М-105ПФ. Ввиду этого факта высотность Пе-2 в среднем на 2 км просела вниз, и выше 6 км ей делать было уже нечего. Пешка первых серий вообще была специфичной машиной, хорошо годилась как база для разведчика.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #691112
Вот это как раз странно - в статьях про Пе-2 действительно упоминается снижение высотности на на графиках этого не видно. Выше 4 км мощность у ВК-105ПА и ПФ практически одинаковая.

А я не про мощность писал. Двигатель тот же, но из-за редуктора под большой винт работает оптимально на большой высоте. Потому высотность выше оказалась. Специально для бомберов ваялся.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #691112
В инете я эту цифру видел но выглядит она странно - больше взлетной мощности причем может использоваться длительное время. Очень сомнительный режим. На графиках он тоже не показан.

Но вообще, изначально я говорил о другом, нам очень не помешал бы АМ-35А с двухскоростным нагнетателем. Т.е. у которого график высота/мощность был бы примерно как у Ам-39, но на 200-300 лс меньше.

Я то же поначалу критически отнесся к превосходству мощности на высоте, а потом подумал: у семейства АМ-35 нагнетатель дает 1,5 атмосферы, по сути двигатель штатно работает на обедненной смеси. Соответственно, на высоте, даже применяя октан-корректор смесь побогаче все равно. При обогащенной смеси многие поршневики греются меньше, эффект, как от водометаноловой смеси, только не такой сильный, раз всего +50л.с. дало. Однако 20 минут полной мощности впечатляют, по сравнению с 1350 л.с. только на взлетном, а это примерно 5 минут. Правда водникает вопрос, что будет со свечами при длительном полете в таком режиме?

Возможно, нормальный 2-х скоростной с 2-мя ступенями для полетов на высотах более 8 км нам было не сделать, у нас было плохо с жаростойкими сортами стали и металлообработкой во время войны. Вот любопытно посмотреть трехскоростной, как на некоторых японцах и Jumo-213E.

Я тут на текст наткнулся по 3-скоростной одноступенчатый Э42А в "Утерянных победах советской авиации", только конструкции не видел:

Отредактированно goose (26.04.2013 16:15:07)

goose написал:

Оригинальное сообщение #691149
У немцев получше был прицел, но то же не совершенство. Был бы "Норден" - бомбили бы повыше и попадали бы.

Можно подумать что норден позволял поражать точечные фронтовые цели.
У американцев в нормандии ошибки на мили были, что приводило к поражению собственных войск и даже к гибели американского генерала генерал Макнейра.

Или можно рассмотреть такой банальный пример как облачность на высоте километра в 3-4.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #691159
4 км это практически предел досягаемости по высоте - там попасть практически нереально.

Дойчи честно пытались решить сию проблему.
С 1943 года в связи с необходимостью увеличения дальности стрельбы зенитной артиллерии и повышения меткости ее огня в условиях растущей скорости самолетов противника к качеству снарядов и самих систем стали предъявляться еще более высокие требования. Необходимо было прежде всего увеличить начальную скорость полета снаряда, что позволило бы уменьшить линейное упреждение при прицеливании. Однако этим проблема еще не исчерпывалась: выявилась настоятельная необходимость в увеличении зоны действительного поражения при разрыве снаряда. Так, например, 88-мм зенитная граната поражала самолет только при прямом попадании или при разрыве в непосредственной близости от него (не далее 4 м). В силу этого было признано нужным, несмотря на ощущавшуюся нехватку взрывчатых веществ, увеличить разрывной заряд снарядов 128-мм орудий и даже создать новые, 150-мм зенитные орудия. Однако проведение в жизнь подобных проектов наталкивалось на ограниченность промышленного потенциала Германии, так как снабжение снарядами даже старых образцов не всегда было бесперебойным. Говоря о попытках создания более мощного зенитного вооружения, нельзя не упомянуть о проекте сверхтяжелой 240-мм зенитной пушки. Идея создания этого орудия зародилась еще в 1941–1942 годах, но в 1943 году по приказу Геринга работы по его проектированию были приостановлены. 17 августа 1943 года Мильх в своем дневнике сделал по этому поводу следующую запись:
«Когда 15 августа 1943 года рейхсмаршалу был представлен доклад относительно создания 240-мм зенитного орудия, он выразил те же сомнения, что и фюрер… Чтобы не распылять сил и средств, было решено отказаться от строительства 240-мм зенитного орудия, сосредоточив усилия на создании зенитных ракет».
Так окончилась последняя попытка решить проблему усиления эффективности ПВО посредством создания новых зенитных орудий.