SLV написал:

Оригинальное сообщение #693099
Цеппелина каркас был металлический, а у Шутте-Ланца - деревянный.

Ну каркас и обшивка "две очень большие разницы"...

SLV написал:

Оригинальное сообщение #692779
древесина - бальза. Или бальса

Крупные деревья, имеет очень прочную и лёгкую (в высушенном состоянии легче пробки), древесину, средняя сухая плотность которой составляет 120—160 кг/м³. Например у берёзы сухая плотность составляет примерно 600 кг/м³, а у северной ели сухая плотность составляет 400 кг/м³. Бальсу чрезвычайно просто обрабатывать. При одном и том же весе конструкции из бальсы получаются более жесткими, чем, например, из сосны. Для обработки бальсы применяется специальный инструмент, имеющий малый угол заострения и тонкое лезвие. Бальса плохо поддается окрашиванию различными лаками и красками, удовлетворительно — водными красителями и спиртовыми протравами. Волокна бальсы от воды набухают. В среде моделистов данную древесину обычно называют бальзой. Вспоминим "Кон-Тики".
Вот эпопея этой древисины в СССР.
Большое впечатление на советских специалистов произвело посещение завода, где строились эти самолёты. "Москито" удивительно сочетал считавшуюся уже устаревшей деревянную конструкцию и весьма высокие летные данные. Осенью 1942 г. советская сторона официально запросила один экземпляр бомбардировщика для изучения. Британское правительство ответило согласием. В июле 1943 г. из состава группы советских лётчиков перегонщиков, обучавшихся в Шотландии на авиабазе Эррол пилотированию самолетов "Албемарл", выделили несколько экипажей для освоения "Москито". Для учебных целей в Эррол 22 июля направили "Москито" T.III с двойным управлением, но его разбили при перегонке. Взамен 27 июля прибыл другой T.III и с ним инструктор Рэйнер, откомандированный из 60-й учебной части. К 9 августа старший лейтенант И.Д. Полосухин (ранее бывший командиром эскадрильи в 1-й транспортной авиадивизии) закончил курс переучивания. Вместе с ним готовился штурман лейтенант Кекишев. В сентябре в Эррол доставили самолёт, предназначенный для перегонки. Это был "Москито" В.IV с номером DK296, оснащенный моторами "Мерлин" 21. Бомбардировщик уже повоевал, его выпустили весной 1942 г., он служил в 105-й эскадрилье королевских ВВС и совершил 15 боевых вылетов. Последний из них закончился рядом боевых повреждений и ремонтом в 10-й авиачасти обслуживания (мастерских). По-видимому, именно там самолёт подготовили к перегонке в СССР. В бомбоотсеке поставили дополнительный бензобак на 550 л и демонтировали бомбодержатели и управление створками бомболюка. Полосухин и Кекишев ознакомились с особенностями машины и тщательно изучили её. К 3 октября экипаж был готов к вылету в Москву. 24 октября уже приготовились стартовать, но лопнула трубка кислородной системы и полёт отложили. Весь ноябрь бомбардировщик простоял на аэродроме из-за неблагоприятных прогнозов погоды. 9 декабря поступил приказ вылетать, но в полночь из Москвы по телефону сообщили об очень плохой погоде в районе столицы и отмене рейса. После этого пошли долгие месяцы ожидания. Полосухин и Кекишев периодически поднимались в воздух: то на своём В.IV, то на учебном T.III, совершая полёты продолжительностью от 25 минут до часа, в том числе один ночной (18 января 1944 г.). 13 апреля 1944 г. наконец пришёл долгожданный приказ о старте в Советский Союз, но теперь испортилась погода в Шотландии. После консультации с английской метеослужбой полёт опять отменили. 16 апреля советские лётчики провели ещё один тренировочный полёт на "своём" бомбардировщике и, наконец, 19-го "Москито" поднялся в воздух и взял курс на Москву. Это произошло ночью, в 1.34 по Гринвичу. Самолёт прошёл над Северным морем, Швецией, Балтийским морем, над ещё оккупированными немцами территориями и в 4.52 по московскому времени приземлился на аэродроме Внуково. Подтверждение о благополучной посадке достигло Шотландии только к пяти вечера. Во Внукове, на базе 1-й авиадивизии, самолёт пробыл недолго и ни разу не поднимался в воздух. С 25 апреля он уже находился в ЛИИ НКАП на аэродроме Кратово, где начались лётные испытания. Ведущим инженером являлся B.C. Панкратов, пилотировал бомбардировщик Н.С. Рыбко.
В ходе испытаний заявленные фирмой данные в основном подтвердились. При взлётном весе 8850 кг достигли максимальной скорости 580 км/ч (на 5-минутном режиме работы двигателей). По оценке советских специалистов за счёт износа машины этот показатель ухудшился примерно на 10 км/ч. Управляемость получила высокую оценку. В частности, "Москито" очень легко летал на одном моторе, выполняя, в том числе, глубокие развороты с креном в сторону выключенного двигателя. А вот устойчивость сочли недостаточной во всех отношениях. Машина требовала от пилота достаточно высокой квалификации. Особо следует указать на то, что при общей несложности посадки, на пробеге "Москито" демонстрировал упорную склонность к развороту влево. Это отмечали все пилоты, участвовавшие в испытаниях (а кроме Рыбко, к полётам привлекались генерал-майоры П.Я. Федрови и А.И. Кабанов, откомандированные из НИИ ВВС). Правда, М.Л. Галлай в своё время высказывал мнение, что эта тенденция не присуща данному типу самолёта, а являлась следствием некачественного ремонта стойки хвостового колеса, установленной с перекосом. Рыбко в своем отзыве написал: "По управляемости самолёт "Москито" IV сильно напоминает Пе-2, однако продольная неустойчивость, меньшие нагрузки от рулей и большая склонность к левому развороту на пробеге предъявляют более высокие требования к лётчику, чем Пе-2". Штурманская кабина английского самолёта оснащалась всеми необходимыми приборами, весьма удобно расположенными, хотя саму кабину нашли несколько тесноватой. Подвергся критике и ограниченный по сравнению с Пе-2 и Ту-2 обзор вниз.
"Москито" тщательно изучался специалистами ЛИИ, НИИ ВВС, ЦАГИ и авиазаводов. Очень заинтересовали флюгерные винты, тогда ещё отсутствовавшие на серийных советских бомбардировщиках, отдельные агрегаты мотоустановки, устройство обогрева кабины (у нас их тоже не было, зимой в кабинах Пе-2 и Ил-4 бывало и 30 градусов мороза), современные компактные приборы, пламегасители на выхлопных патрубках. В отличие от советских самолётов все деревянные части изнутри обрабатывались антисептиком от гниения. С точки зрения удобства в эксплуатации "Москито" оказался выше всяких похвал. У нас исписали немало бумаги, рассказывая о прекрасной взаимозаменяемости деталей и узлов, удобном доступе ко всем основным агрегатам, быстроте их замены в случае необходимости. Множество автоматических устройств облегчало работу экипажа в полёте. 15 мая Кабанов со штурманом П.И. Переваловым на борту перегонял "Москито" на аэродром НИИ ВВС, где собирались продолжить испытания. Но на посадке лётчик не справился с управлением, бомбардировщик развернулся влево, сошёл с полосы на грунт, снёс шасси и пополз на "брюхе". Экипаж не пострадал, но машина была безнадёжно повреждена и более не восстанавливалась.
Тщательное изучение конструкции "Москито" преследовало цель определения возможности его лицензионной постройки в СССР. Этот вопрос поднимался ещё на заседании Государственного комитета обороны 21 апреля 1944 г., практически сразу после прибытия машины в нашу страну. По своим лётным данным английский бомбардировщик несколько превосходил отечественные Пе-2 и Ту-2, особенно на больших высотах. Его планер изготовлялся целиком из дерева, как у многих советских самолётов. Технология производства деревянных конструкций у нас была хорошо отлажена. Однако, по заключению специалистов ЦАГИ, сама конструкция и аэродинамика самолёта не демонстрировали ничего принципиально нового. Все это было уже известно. Высокие данные обеспечивались в первую очередь тщательным изготовлением (включая полировку поверхностей), применением в обшивке лёгкой и прочной трехслойной конструкции типа "сэндвич" с внутренним слоем из бальсы и отличными моторами "Мерлин". Два последних обстоятельства напрочь хоронили затею с призводством "Москито" в СССР. Обеспечить ввоз бальсы в больших количествах не представлялось возможным. Заменителей ей среди отечественных сортов древесины не имелось. Относительно двигателей уже был известен печальный опыт американской фирмы "Паккард". "Мерлин" отличался высокой точностью изготовления деталей, тщательностью сборки и регулировки. Американцам, обладавшим куда большими возможностями в отношении станков, инструмента и материалов, пришлось ввозить их Англии не только инженеров, но и часть рабочих. Только после этого им удалось обеспечить необходимое качество. Выпуск "Мерлинов" в СССР тоже сочли нереальным. Моторов же, завозимых из Англии, едва хватало на замену износившихся на "Харрикейнах" и "Спитфайрах", поскольку у нас они стабильно не вырабатывали положенный ресурс. Нашим специалистам очень хотелось ознакомиться с более поздними модификациями "Москито" с двигателями типов 61 и 72, но получить даже образцы их не удалось, хотя вопрос о получении таких бомбардировщиков ставился неоднократно, начиная с августа 1943 г. Их просили включить в III протокол о поставках. А в предложениях по IV протоколу (на 1944-45 годы) советская сторона затребовала ни много, ни мало - 1200 "Москито". Но этому воспрепятствовало вето британского министерства авиации, ссылавшегося на недостаточную насыщенность новыми бомбардировщиками английских ВВС.

За счет чего с ростом размеров будет металл выигрывать?

roman-3k-hi написал:

Оригинальное сообщение #693236
будет иметь дерево, с ростом линейных размеров преимущество будет переходить к а.сплавам

Нет.

Портартурец написал:

Оригинальное сообщение #693383
За счет чего с ростом размеров будет металл выигрывать?

За счет своей более высокой удельной прочности.

артём написал:

Оригинальное сообщение #693450
Шпоновые корпуса, скорлупной конструкции, действительно легче стеклопластиковых. Особенно при малых размерах.

Артем- все зависит как проектировать. И главное- что понимается под понятием "стеклопластик"?

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #693416
Ой! Это есть какая то путаница.

С чего бы вдруг?

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #693416
Масло-масленное.

Написано спецом. Сейчас для некоторых является открытием что "карбон" в нашей стране принято называть углепластик, а "фиберглас" - стеклопластик. Есть люди, которые начинают своё образование в этой области с рекламных буклетов. А те в свою очередь пишутся людьми, которые худо-бедно разбираются в людских эмоциях (то же далеко не всегда) и ноль без палочки в потребительских свойствах товара.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #693417
Нет.

Будет. "Не мной придумано".

SLV написал:

Оригинальное сообщение #693456
Портартурец написал:

Оригинальное сообщение #693383
За счет чего с ростом размеров будет металл выигрывать?

За счет своей более высокой удельной прочности.

Скажу о том же, но другими словами.
Параметры удельной прочности для дерева (в среднем по больнице) и для ал.сплавов не очень различаются, НО. При равной прочности детали из дерева будут иметь большее сечение (в силу меньшей плотности), а значит почти всегда и большую жёсткость (т.к. растёт быстро с толщиной детали). Но ведь нам нужно, чтобы наше изделие было не только прочным, но и жёстким, значит нам для ал. конструкции придётся выбирать сечения не из обеспечения прочности, а для обеспечения жёсткости.
С ростом линейных размеров конструкции ситуация несколько поменяется. На первое место выходят требования по обеспечению прочности, в сравнении с жёсткостью. С ростом линейных размеров силовые элементы превращаются в "стержни" (т.е. детали, длина которых много больше их толщины). Жёсткость подобных конструкций уже обеспечивается не сечениями этих деталей, а разнесением в пространстве этих самых "стержней" (ферма).
//П.С.: могу для иллюстрации выложить страничку из "букваря" для дирижаблестроителей, в котором подобным же образом обосновывается возможный переход от дюраля к стали для ферм каркаса с ростом кубатуры (а стало быть и линейных размеров) дирижабля.

roman-3k-hi написал:

Оригинальное сообщение #693470
"фиберглас" - стеклопластик.

По большей части это полэфирка+стекломат. Г-но материал.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #693478
roman-3k-hi написал:

Оригинальное сообщение #693470
Написано спецом.

А я кто?!

Слово "спецом" мною применено как сокращение слова "специально", а не как сокращение слова "специалист".

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #693479
По большей части это полэфирка+стекломат. Г-но материал.

Применял слово стеклопластик понимая, сколь оно неоднозначно в зависимости от частностей (ламинат/сендвич, полиэфир/винилэфир/эпокси, стекломат/ткань/3D ткани). Чаще да чем нет, сейчас даже специально для этого говно-технологию придумали: напыление рубленного волокна сразу с смолой и отвердителем.

артём написал:

Оригинальное сообщение #693482
Если интересно, могу выложить статьи из КиЯ.

Спасибо, есть вся подшивка, да и на форуме у них Я также появляюсь.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #693523
я пратиически сто процентов уверен, что сделал бы конструцию легче шпоновой.

Так и сомнений нет. Конструировать (и особенно изготавливать) облегченный корпуса из древесины, крайне сложно. На сегодня, эта наука энергично забывается.

Могу сказать что все гоночные парусники из древесины получаются легче. Конкуренцию могу составить только углепластиковые корпуса и только сендвичевой конструкции.

Переход на пластик связан, по большей части, с более простой технологией и распростронением монотипности.

Отредактированно артём (05.05.2013 13:31:34)

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #693530
Так я по ним и спец.

Так и помню. И фотографии помню...

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #693541
на одномоторных и небольших самолетах, дерево было вполне конкурентноспособно, даже при наших технологиях.

Нет.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #693523
Народ- если коротко, я пратиически сто процентов уверен, что сделал бы конструцию легче шпоновой.

артём написал:

Оригинальное сообщение #693529
Так и сомнений нет. Конструировать (и особенно изготавливать) облегченный корпуса из древесины, крайне сложно. На сегодня, эта наука энергично забывается.
Могу сказать что все гоночные парусники из древесины получаются легче. Конкуренцию могу составить только углепластиковые корпуса и только сендвичевой конструкции.
Переход на пластик связан, по большей части, с более простой технологией и распростронением монотипности.

На форуме КиЯ этот вопрос также уже поднимали, так же перешёл более в религиозную плоскость.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #693547
Alex_12 написал:
Оригинальное сообщение #693541
на одномоторных и небольших самолетах, дерево было вполне конкурентноспособно, даже при наших технологиях.
Нет.

До сих пор конкурентноспособны на пилотажниках.

roman-3k-hi написал:

Оригинальное сообщение #693556
До сих пор конкурентноспособны на пилотажниках.

Не по весу.