Портартурец написал:

Оригинальное сообщение #684617
создать то их создали, да вот беда - летать эти моторы так и не научились.

не задавались вопросом ... почему не запустили в массову серию двигатели с великолепными ТТХ, разработанные и воплощенные в металле в 1939-43 гг, прошедшие испытания на ресурс и вполне себе летавшие на экспериментальных машинах ... и речь таки о вашей фразе "Во вторую мировую немецкие моторостроители полностью сели в лужу"

Портартурец написал:

Оригинальное сообщение #684617
Этот "лучший истребитель" по всем ТТХ безнадежно уступал Ла-5ФН и при встрече с последним не имел ни единого шанса вернуться на свой аэродром, да и Яки были для него серъезными противниками, уступая лишь в скорости.

а это, извините, всего-лишь перепевка советских мифов ...  Ла-5 фн был примерно равен (о превосходстве и речи нет) фоке А-4, что касается А-5 и А-6, то им он уже уступал и это при том, что фока не был чистым истребителем в отличии от Ла, таки он (фока) многоцелевой самолетик, про "длинноносую Дору" даже говорить не буду т.к. и Ла-5 фн и Ла-7 уступали ей во всем, впрочем как и фоке А-9 ... сравнивать же  Яки с фокой просто смешно (за исключением Як-9 У образца апреля 1945, когда ВК-107 таки довели до ума)

Отредактированно Leopard (09.04.2013 10:20:36)

Для высот 0-4000м вовсе не смешно, там даже Яки уступали всего 20-30 км/ч, а Ла-5ФН как раз Фоккер превосходил, про маневренность как вертикальную так и горизонтальную - можно не упоминать, здесь FW-190 перед Ла-5 полный пасс, как и с Яками при равной маневренности на вертикали полный провал на горизонталях. То есть на FW-190 вообще ввязываться в воздушный бой нельзя, ничего не скажешь - "отличный" истребитель

Только что бронирование, да. А что толку то? От пулеметного Спитфайра спасет, а 20 мм снаряд 8 мм бронеспинка не удержит даже при наличии 5 мм экрана, 14 мм бронезаголовник тоже от снарядов ШВАК не гарантия. Вообще Фоккер хорош для атак на бомберы, одна беда - бомберы начали с экортом летать и вот тут эскорт понадобился уже самому Фоке (в виде Bf-109) забавно конечно, но для войны это не годится

Ну так с моторами то...мало кто чего создал, на стенде оно работает, на самолете - нет. Создание такого мотора это не достижение, а серьезный провал и выброшенные на ветер время и ресурсы. У нас тоже якобы создали ВК-107, но всю войну пришлось воевать на ВК-105. Уступив в рядных двигателях, мы обошли немцев на "звездах" создав мощный и легкий М-82. Получается немецкое моторостроение практически не превзошло отечественное - довольно скверный итог, для признанных моторостроителей с родословной. Даже к 1945 г немцы не допрыгнули до 2000л.с.

А на земле? Там все еще хуже - как ездили "трешки" и "четверки" с 300-350 сильными Майбахами, так и Кинг-Тигры в 45-м сходили с конвейера оснащенные спаркой этих двигателей.
ИМХО незачет, садитесь - два!

Отредактированно Портартурец (09.04.2013 10:35:07)

Портартурец написал:

Оригинальное сообщение #684625
Для высот 0-4000м вовсе не смешно, там даже Яки уступали всего 20-30 км/ч, а Ла-5ФН как раз Фоккер превосходил, про маневренность как вертикальную так и горизонтальную - можно не упоминать, здесь FW-190 перед Ла-5 полный пасс, как и с Яками при равной маневренности на вертикали полный провал на горизонталях. То есть на FW-190 вообще ввязываться в воздушный бой нельзя, ничего не скажешь - "отличный" истребитель

на 1943 год
фока А-4 и А-5 скорости на форсаже 650-670 км/ч на высоте и 540-570 км/ч у земли
ла-5 фн на форсаже 650 км/ч на непродолжительное время (быстро сдавали свечи) 560-580 у земли
Яки не добрались даже до 600 км/ч на высоте, а у земли 515-530
горизонтальная маневренность - для "собачей свалки", в которые немцы шли крайне неохотно т.к. это оборонительный бой хотя скорость крена у фоки намного лучше, чем у Ла и Яков, посему уйти из правого виража в левый он мог быстрее чем наши, а в бой немцы шли без проблем и в основном выигрывали бои, как ни прискорбно

Портартурец написал:

Оригинальное сообщение #684625
Ну так с моторами то...мало кто чего создал, на стенде оно работает, на самолете - нет.

специально написал ЛЕТАЛИ на экспериментальных машинах

Портартурец написал:

Оригинальное сообщение #684625
Даже к 1945 г немцы не допрыгнули до 2000л.с.

немцы в 1943 году "допрыгнули" всего-лишь до 9000 л/с на одном из перечисленных мной моторов и на 6 моторах "допрыгнули" за 4000 л/с
а если брать серийные моторы, то BMW-801F/Е спокойно выдавал 2300-2400 л/с, Jumo-213 J - более 2500 л/с

Отредактированно Leopard (09.04.2013 12:39:43)

Портартурец написал:

Оригинальное сообщение #684629
А разве у BMW форсаж не одноминутный был ?

таки 10-минутный

Портартурец написал:

Оригинальное сообщение #684629
Ну и сравнивать мотор с MW-50 и без оного некорректно, этак и М-82 выдал бы порядка 2200л.с.

вот только ресурс м-82 с водометанолом стал бы на один два вылета

Портартурец написал:

Оригинальное сообщение #684617
Этот "лучший истребитель" по всем ТТХ безнадежно уступал Ла-5ФН и при встрече с последним не имел ни единого шанса вернуться на свой аэродром, да и Яки были для него серъезными противниками, уступая лишь в скорости.

Глупость ведь откровенную пишете.
На практике, почему то и мы и союзники были вынужлдены буквально стачивать люфтов неся при этом совершенно несопоставимые с ними потери. Ну американцы в штуках самолетов сопоставимое количество потеряли, но зато каких самолетов - совершенно чудовищные потери среди тяжелых бомберов и огромные потери летного состава - 72 тыс. человек убитвми и пленными.
Как то это напрочь не вяжется с "безнадежно устаревшими летающими мишенями".

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #684637
вот только ресурс м-82 с водометанолом стал бы на один два вылета

Ну например на ВК-105ПД этанол использовали. И нигде нет данных про пару вылетов.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #684666
И большего веса. но главное у американцев бензин был много лучший. Они максимальные характеристики с движков снимали на 130м бензине, а иногда и на 150м

согласен, качество топлива тоже большую роль играет. Но вот немцам на "синтетике" не сладко было. Да и в советских ВВС топлво с большим октановым числом в дефиците было. (читал в мемуарах у одного истребителя (летал на Яках), к сожалению не помню фамилии, что разница в октановом числе, причем даже не крупная, а в 15 единиц ощущалась при пилотировании очень сильно, запомнилось выражение "за газом ходил")

Отредактированно kochevnik (09.04.2013 12:14:08)

СДА написал:

Оригинальное сообщение #684658
Если не секрет, а где Вы нашли скорости крена по нашим самолетам?

сейчас точно не помню, попадалась работка в которой было сравнение скорости крена фоки и истребителей как наших, так и союзников ... фока был вне конкуренции

СДА написал:

Оригинальное сообщение #684666
Як-3 тоже был крайне опасным противником для ФВ-190.

только если удавалось затащить фоку в маневренный бой, на что мог пойти только крайне неопытный немецкий пилот, во всех остальных случаях - шансов у Як-3 не много ... скорость по горизонту меньше, на пикировании даже говорить смешно, вооружение слабее в разы, живучесть и бронирование аналогично ... плюсы Як-3 - большая верткость и лучшая динамика

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #684675
про использование этанола на м-105 пд мне информации не попадалось, а вот что об этом моторчике пишут:

"Мотор М-105ПД с нагнетателем Э-100, разработанным в ЦИАМе под руководством В. А. Доллежаля. Это устройство должно было повысить наддув двигателя и, естественно, его высотность, что, по расчетам, позволило бы подниматься на 12 000 метров.Задумка хорошая, только реализовать ее оказалось трудно. Опытный двигатель постоянно преподносил сюрпризы, работал с перебоями, дымил, выбрасывал масло и вдобавок на некоторых режимах сильно трясся. Испытания самолета, начатые летчиком П. Я. Федрови в декабре 1940-го, затянулись на два года, так и не увенчившись успехом."
"Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор" гл.8

про этанол ни слова, а вот про надежность ... водометанол ЕМНИП пытались использовать не то на ВК-108Н, не то на ВК-109 уже после войны, но так до ума мотор и не довели

Про использование водо-этаноловой смеси на ВК-105ПД, ВК-105ПВ и ВК-106ПД говорится в Степанце. Як-9 ВК-106ПД это кстати серийный самолет, пусть и мелкосерийный - для ПВО построили 30 шт.
Что касается надежности - проблемы в первую очередь были на высотах порядка 11 км и выше:
"Был выполнен 21 полет  общей продолжительностью  16 ч 33
мин.  Установлено, что М-105ПД без промежуточного охлаждения
воздуха между нагнетателем и карбюраторами работал  удовлет-
ворительно лишь на 1-й ступени нагнетателя.  На  2-й ступени
при возрастании числа оборотов до  2400 об/мин  (номинальное
число  оборотов   -   2530  об/мин)   и  больше  на  высотах
11500...12500 м двигатель работал неудовлетворительно, давал
перебои и  "обрезал" (кратковременно отключался) из-за высо-
кой температуры воздуха за нагнетателем и  низкого  давления
масла в главной магистрали.
    Падение давления масла в главной магистрали  с  подъемом
на  высоту приводило к проскальзыванию турбомуфт нагнетателя
и являлось причиной снижения мощности и высотности,  а также
перебоев в работе и "обрезаний" двигателя.
    Высокая температура воздуха на входе двигателя при рабо-
те на  2-й ступени нагнетателя за 1-й границей высотности не
допускала использования номинальной мощности."

Здесь не очень четко написано, но как я понимаю проблемы возникали не сразу послде выхода за 1ю границу высотности, а именно на больших высотах. Поскольку самолет был нужен для борьбы с Ю-86Р, он требованиям военных не удовлетворял.

Но в конце концов проблему решили:
Як-9ПД с ВК-106ПД
"В 1944 г.  в ОКБ А.С.Яковлева была предпринята еще одна,
на этот раз более успешная попытка создания высотного истре-
бителя-перехватчика.  Как и раньше,  главным направлением  в
повышении высотности самолета было улучшение работы двигате-
ля и ВМГ на больших высотах,  а также дальнейшее  уменьшение
полетной массы самолета и изменение геометрии крыла.  За ос-
нову взяли Як-9У ВК-107А производства завода N166  как более
совершенный. На  самолете установили двигатель М-106ПВ с пе-
редаточным числом от коленчатого вала к  нагнетателю, равным
9,72, и высотностью 9500 м; для снижения температуры воздуха
за нагнетателем двигатель оборудовали системой впрыска смеси
(50% спирта  и  50% воды);  установили электробустерпомпу  в
бензосистему для обеспечения нормальной подачи  горючего  на
высоте, новую систему зажигания двигателя с наддувом магнето
от нагнетателя двигателя,  новый водорадиатор ОП-554 в пере-
деланной гондоле,  облегченную  пушку ША-20М с боекомплектом
60 снарядов вместо  110,  специальный  высотный  облегченный
винт конструкции  С.Ш.Бас-Дубова и Г.М.Заславского ВИШ-105ТЛ
диаметром 2,8 м с широкими лопастями; сняли весовую баланси-
ровку с элеронов и руля высоты,  уменьшили запасы горючего с
420 до 240 кг и масла с 48 до 30 кг,  сняли посадочные щитки
с механизмом  их выпуска и уборки,  выполнили многочисленные
мелкие изменения для облегчения конструкции  самолета вплоть
до снятия плечевых ремней с механизмом их подтяга (оставлены
только поясные ремни) и др.  Герметическая кабина на  данном
самолете, как  и на предыдущих аналогичного назначения,  от-
сутствовала.
    В результате полетная масса была снижена до рекордно ма-
лой величины 2500 кг,  а посадочная - до 2280 кг,  т.е. при-
мерно на 250 кг.
    Отсутствие шитков  не   усложнило   посадку,   поскольку
посадочная скорость не превышала 125...130 км/ч.
    Двигатель М-106ПВ,  оборудованный системой впрыска воды,
допускал использование   номинального  числа  оборотов  2650
об/мин и при этом работал устойчиво, без перебоев и "обреза-
ний" на всех высотах до практического потолка включительно.
    Системы охлаждения воды и масла обеспечивали возможность
непрерывного набора высоты до практического потолка на номи-
нальной мощности двигателя и на наивыгоднейшем режиме наборы
высоты без выполнения промежуточных "площадок".
    Як-9ПД  с двигателем  М-106ПВ,  оборудованный   системой
впрыска воды,  обладал превосходными летными данными: макси-
мальная высота полета, достигнутая при испытаниях, составля-
ла 12800...13100 м,  что являлось практическим потолком.  (В
дальнейшем была достигнута высота 13500 м.)
    Максимальная скорость  самолета  на расчетной высоте (на
второй границе высотности),  равной примерно 10 500 м,  сос-
тавляла 620  км/ч;  время  набора  высоты  11000 м - 25 мин;
средняя вертикальная скорость до высоты 5000 м  -  около  15
м/с."

И соответственно Як-3ПД с ВК-105ПД:
"Як-З с ВК-105ПВ N 1006-43 с нагнетателем Э-100  проходил
испытания в  ЛИИ  в июне-июле 1945 г.  (летчик  И.И.Шунейко,
ведущие инженеры  от  ЛИИ Е.Ф.Шварцбург и А.В.Евдокимов,  от
ОКБ - К.H.Мкртычан) [Это был самолет,  проходивший испытания
в ЛИИ  20 февраля - 5 мая  (с заменой двигателя ПД на ПВ).].
Цель испытаний - опреде ление максимальной скорости  на  2-й
границе высотности и потолка самолета.
    Испытания проводились  с вооружением  (одна  мотор-пушка
HС-23) и  полным  боекомплектом  (60  снарядов) при полетной
массе 2625 кг с нагрузкой 448 кг (летчик - 90 кг,  бензин  -
270 кг, смесь для впрыска - 25 кг, масло - 30 кг, боеприпасы
- 33 кг).
    Площадь крыла по сравнению с серийными Як-З увеличена на
0,5 м¤ за счет увеличения размаха на 0,6 м.
    Перед началом испытаний в ЛИИ были произведены следующие
работы: смонтирована система перепуска воздуха из нагнетате-
ля двигателя  в  атмосферу,  предложенная инженером-летчиком
ЛИИ И.И.Шунейко, что полностью устранило неустойчивую работу
двигателя (помпаж)  и позволило совершать полеты выше 13 000
м при нормальной работе двигателя и ВМГ; для улучшения рабо-
ты системы охлаждения воды в водосистеме самолета установле-
ны сепаратор и диффузор конструкции ЛИИ;  крыло  и  оперение
были вновь покрыты шпатлевкой и окрашены;  улучшена гермети-
зация приборной доски и подвижной части фонаря.
    В полете  26 июня 1945 г.  была достигнута скорость  710
км/ч на высоте 11 000 м (2-я граница высотности), а 6 июля -
практический потолок 13 300 м.  Hа высотах 11 000 ... 12 500
м благодаря наличию достаточного запаса мощности  можно было
совершать необходимые  боевые  эволюции  (боевые развороты и
виражи с достаточным креном) при хорошей управляемости само-
лета.  Отмечено,  что полеты  на высоту 13 000...13 300 м  с
кислородной маской  КПА-Збис  требуют  специальной  высотной
тренировки и соблюдения летчиком строгого режима."

А вообще нам бы не помешал ВК-105ПД (и/или ВК-106ПД) в более менее массовом выпуске, а в идеале еще и форсированный на 1 границе высотности до уровня ВК-105ПФ2. Высотные бои (7-9км) хоть и не были на восточном фронте основными, но периодически случались и иметь в эскадрилье пару высотных Яков было бы неплохо.
Ставка на массовость, с минимизацией номенклатуры двигателей, едва ли была правильной, особенно в 1944-45.
Да и тот же АМ-35/38 тоже могли бы допилить напильником, обеспечив на нем по крайней мере двухскоростной нагнетатель и редуктор под моторпушку.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #684651
Глупость ведь откровенную пишете.
На практике, почему то и мы и союзники были вынужлдены буквально стачивать люфтов неся при этом совершенно несопоставимые с ними потери. Ну американцы в штуках самолетов сопоставимое количество потеряли, но зато каких самолетов - совершенно чудовищные потери среди тяжелых бомберов и огромные потери летного состава - 72 тыс. человек убитвми и пленными.
Как то это напрочь не вяжется с "безнадежно устаревшими летающими мишенями".

Это все так, но Фоккер был страшен только для бомберов, когда же ему пришлось столкнуться с истребительной авиацией противника-картина поменялась и потери Люфтваффе стали ощутимо выше, чем у союзников.

Портартурец написал:

Оригинальное сообщение #684820
Это все так, но Фоккер был страшен только для бомберов, когда же ему пришлось столкнуться с истребительной авиацией противника-картина поменялась и потери Люфтваффе стали ощутимо выше, чем у союзников.

оявление Fw 190 на поле боя вызвало период тяжелых потерь и значительного беспокойства у RAF. Превосходя во многих отношениях современные британские самолеты, быстрая "Птица-убийца" (Wurger или по английски Butcher-bird) достигла в первые месяцы боевой карьеры соотношения потерь/побед со Spitfire V по меньшей мере 2/1.
Июнь 1941 ознаменовался началом сражений в Советском Союзе и повышением активности Luftwaffe над Средиземноморьем. В Северной Франции остались только JG 2 "Richthofen" и JG 26 "Schlageter". В конце мая JG 2 сменила JG 26 в секторе Брест-Шербур, а последняя была переброшена на аэродромный комплекс Аббвиль - Сент-Омер возле бельгийской границы. В июле JG 26 получила первые Fw 190A-1 и A-2, приняв их очень благосклонно, поскольку их Bf 109F-2 несли большие потери от британских Spitfire V.

Первое боевое столкновение между истpебителями RAF и Fw 190, находящимися в боевом строю, состоялось 27.09.41. В то время в кругах RAF бытовало мнение, что новые истpебители Люфтваффе с радиальными двигателями     это Curtiss Hawk французских ВВС, захваченные немцами. Hо любой пилот, встречавший Fw 190, мог подтвердить абсурдность этой теории. Hи один довоенный самолет не мог догнать Spitfire V, а зловеще выглядевшая Butcher-bird превосходила его в скорости на 16-32 км/ч. Быстрые и устойчивые в пикировании, имеющие возможность значительных отклонений элеронов, истpебители Fw 190 сразу же устранили то незначительное превосходство, которое было с таким трудом завоевано RAF в боях с Bf 109E и F. Luftwaffe удерживали это преимущество до появления в RAF первых Spitfire IX в июле 1942 года.

Focke-Wulf Fw 190A Martin C. Windrow Aircraft profile 3, 1967
как то англичане не в курсе были, что фв только для бомберов опасен.

Отредактированно kochevnik (09.04.2013 17:28:46)