Leopard написал:

Оригинальное сообщение #685160
вы не внимательно читали Арсения Васильевича ... в этом эпизоде он ясно говорит, что фока быстро оторвался от него на пикировании

Там важно не то, что ФВ оторвался, а то, что он не смог оторваться достаточно далеко для того, чтобы Ворожейкин его потерял.
Причем у Ворожейкина как минимум 2 таких случая упоминается. Вот еще один (где начальная высота была 6 тыс. м) и смотрим, что происходит дальше:

"– Спиралью теряем высоту, – передаю Кустову.
Игорь понимает меня и почти штопором ввинчивается вниз. «Фоккеры», прильнув к нашим хвостам, преследуют. Мы с трудом уклоняемся от их очередей. Но вот три с половиной тысячи метров. Наилучшая высота для наших самолетов. Теперь мы от защиты переходим к нападению.
Деремся один на один. Я вижу, как подбитый Кустовым истребитель, дымя, выходит из боя. Я тоже спешу расправиться со «своим» фрицем. Но он очень вертлявый. Ас! Наконец мой «як» оказался позади «фоккера». Ловлю в прицел. Момент!.. Опытный противник понимает, что это значит, и отвесно проваливается вниз. Тяжелому самолету удается оторваться от легкого «яка». Но «фоккер» потерял высоту, а с ней все свои преимущества.
У земли, при выходе из пикирования, настигаю фашиста. Он мечется, но уйти от «яка» не в силах. На малой высоте «фоккер» как утюг: ни скорости, ни маневра. В отчаянии фашист делает горку. На этом я ловлю его.
"

Как видно, при пикировании с 3,5 км немец не сумел оторваться достаточно, для того, чтобы опытный летчик с хорошим зрением его потерял.  А дальше преследующий получает все преимущества, т.к. высота у него.

Кстати и у Липферта аналогичный случай с Пе-2 упоминается. Вначале Пе-2 отрывается на пологом пикировании, но после выхода немец догоняет его и сбивает.


Так что с пикированием все не надежно. ДА при наличии большого запаса высоты есть шансы уйти, как есть шансы уйти и из-за того, что преследующий летчик просто потеряет отрывающегося на фоне земли и при активном перемещении, да еще на фоне перегрузок.
Но все очень не гарантированно.

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #685160
а где я писал про исключительно бум-зум ??? да это была основа тактики немцев, но и в собачьих свалках они вполне себе крутились и не без успеха

А с чего Вы взяли, что бум-зум был основной тактикой немцев?

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #685160
мимо чего или для вас ФНовские 4500 м и 5200 м  у первых серий 801С (у последующих было еще выше) одно и то же

Да нет, мимо это у Вас. Ранние М-82 тоже имели высотность большую, чем М-82ФН (вот такие вот предки идиотами были, не понимали, что высотность нужна позарез и снижали ее):
У раннего М-82 2я граница высотности была 5400м, где он развивал 1330лс, даже чуть больше, чем у раннего БМВ-801.
У БМВ 801Д перед М-82ФН было некоторое преимущество по высотности - здесь Вы правы. Но только надо еще учитывать скоростной наддув  и чуть большую абсолютную мощность М-82 на границе высотности.
И в итоге мы видим, что на максимальной скорости, вторая граница высотности у ФВ-190 и Ла-5/7 практически не отличается, разница в пределах нескольких сотен метров, что копейки.

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #685160
что касается м -105 вы правда не знаете причин снижения высотности ПФ или решили поумничать

Так если высотность это наше все - то получается, что предки были дураки.
Либо придется признать, что они знали, что делали и понимали, что на восточном фронте высотность можно и понижать.

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #685160
именно ... а с Ил-2 ... таки изучите тактику истребителей люфтваффе ... вам знакома абревиатура ВНОС, вы слышали про использование радио, вкурсе, что сухопутные части немцев в первую очередь расчитывали при ПВО на ЗА, МЗА и МГ, насыщенность которыми в вермахте была в разы лучше чем в РККА, об использовании немцами радаров и прочее прочее прочее

И дальше то что? От истребителей у Ил-2 примерно половина потерь. а вот как эти истребители будут илов атаковать, если у них нижний эшелон на 4 км ходил - совершенно непонятно.

Как непонятно и то, почему наши летчики зачастую снимали кислородное оборудование с самолетов, если немцы в основном на больших высотах летали.

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #685160
вот ведь специально писал об исключениях из правил

Это называется "здесь вижу, а здесь не вижу".

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #685160
1. на какой дистанции Липферт с ведомым обнаружили преследующий их Як
2. с какой скоростью немцы летели в тот момент
3. на какой высоте был Як по отношению к немцам выше их, ниже или на одной
4. какова была скорость Яка в этот момент
5. каков был у немцев остаток топлива
6. каково было расстояние до немецкого аэродрома
7. сколько времени длился бой и каков у немцев после него бьл остаток топлива

что писал Липферт:
"В то время я познакомился с новым Яком. Этот самый последний русский истребитель несколько превосходил нас в скорости и маневренности, его вооружение было равно нашему, и только в пикировании наши машины имели превосходство. Первая встреча с новым Яком едва не закончилась трагически: Прокоп и я были глубоко в нашем тылу и не подозревали ничего плохого. Находясь в воздухе, я никогда не летал прямо и горизонтально. Я непрерывно менял не только направление, но также и высоту. В результате многие ведомые не любили летать со мной. Но благодаря этому постоянному перемещению враг не мог подкрасться ко мне незамеченным. Прокоп лучше всех ведомых подходил для подобных полетов. Я заметил приближающийся одиночный Як. У нас было мало топлива, и мы не хотели ввязываться в бой. Русский, оказалось, имел другое намерение. Хотя мы летели на максимальной скорости, он становился все ближе и в конечном итоге вынудил нас начать разворот. Мы ушли от первой атаки, лишь резко отвернув в сторону. Русский пилот ушел вверх, а затем снова спикировал позади Прокопа. Первоначально я сделал вираж и попробовал зайти врагу в хвост, но это оказалось невозможно. К этому моменту мы маневрировали на максимальных оборотах на уровне земли. Русский не торопился и неоднократно выполнял левый разворот с набором высоты, снова снижался, давал упреждение и стрелял. Когда он начал стрелять, я стал корректировать действия Прокопа, который слушал мои команды и немедленно выполнял все то, что я говорил. Ведомый получил несколько попаданий, но он точно следовал моим инструкциям и не дал сбить себя. Я решил, что с меня хватит. «Продолжайте маневрировать, — скомандовал я Прокопу, — и настолько энергично, насколько можете! Я собираюсь подняться выше русского и спикировать сверху, чтобы помочь вам!» Самолет Прокопа получил еще несколько попаданий в хвост. Если бы я не был настолько взбешен, то мог бы восторгаться тем, как русский неоднократно уходил вверх, снижался на вираже и стрелял, лишь когда делал необходимое упреждение. Прокоп не скулил и не взывал о помощи, а сражался за свою жизнь. Затем я занял позицию наверху для пикирования. «Прокоп, выравнивай!» Русская машина выровнялась почти одновременно, и я открыл огонь за долю секунды до вражеского пилота. Моя очередь попала в него перед тем, как он успел начать стрелять, заставив его отвернуть и начать разворот. Я хорошо поразил его, но, однако, он добился еще нескольких попаданий в Прокопа. Теперь я находился позади русского, который плавно скользил передо мной из стороны в сторону, но все, что я мог сделать, так это лишь распылять пули вместо того, чтобы точно прицелиться. Несмотря на тянущийся за ним черный дым, он отрывался и дистанция между нами увеличивалась. Я все еще мог догнать его, но наше топливо заканчивалось. У меня не было никакого другого выбора, кроме как отвернуть. Не буду отрицать, что этот новый русский тип самолета произвел на меня впечатление. Новый Як показался мне гораздо более опасным, чем «Мустанг». Прокоп, которого я немедленно отослал домой, уже был на земле, когда я вернулся. «Герр гауптман, теперь мы, — приветствовал он меня, — должны будем отплатить за это!» Ждать такой возможности нам пришлось недолго. Оказалось, что теперь эти новые Яки, имеющие обозначение Як-3, действовали над плацдармом на Гроне[137]. Было хорошо, что мы встретились с одним из них ранее. Большинство наших товарищей не хотели верить нашим рассказам и получили впоследствии горькие уроки. Многие были сбиты, а другие спасли свою жизнь лишь благодаря летному опыту."

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #685160
знание хотя бы этих пунктов позволит провести мало мальски нормальный анализ боя

Ответов на все эти пункты в описании нет.
Но Липферт был достаточно квалифицированным пилотом, чтобы сделать анализ лучше нас.
И если он пишет, что "Этот самый последний русский истребитель несколько превосходил нас в скорости и маневренности", то я не вижу оснований этому не верить, тем более, что и данные испытаний это подтверждаю.
Плюс из этого описания вполне очевидно, что бой шел явно больше 2-3 минут, что опровергает Ваше утверждение про "сдающие свечи".

Точно также Липферт прямо говорит про максимальную скорость и максимальные обороты, что опровергает Ваше утверждение. что де скорость была не макимальной.

Ну и причины маневренного боя тоже очевидны - немцы были вынуждены отвернуть, чтобы их просто не сбили на прямой, а это автоматом перевело бой в маневренный.

Все это выделил жирным.

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #685177
таки нет Як-9Д 1400 км, Як-9М 950 км разница в полтора раза

Дальность измерялась как на наивыгоднейшем режиме, так и на режиме сравнительной скоростной дальности?
Неужели надо объяснять, что цифры 1440км и 950 км ОБЕ относятся ОДНОВРЕМЕННО и к Як-9Д и к Як-9М?

Степанец ведь доступен и лежит в сети:
"По  запасу горючего и вооружению  Як-9М  был  аналогичен
Як-9Д, а по расположению кабины летчика - Як-9Т. "

Отредактированно СДА (10.04.2013 18:26:16)

Sergey написал:

Оригинальное сообщение #685388
И дальше то что? От истребителей у Ил-2 примерно половина потерь. а вот как эти истребители будут илов атаковать, если у них нижний эшелон на 4 км ходил - совершенно непонятно.

Как непонятно и то, почему наши летчики зачастую снимали кислородное оборудование с самолетов, если немцы в основном на больших высотах летали.

Все опять же к Покрышкину. И войска можно прикрывать с 4000-5000м и кислородное оборудование и бачки дополнительные у него были в полном порядке. И вообще то странно это. Устраивать зону табу выше 5000 м для немцев. Типа ты выше и ладно, мы там не воюем. Яки просто не могли, а остальные вполне себе воевали.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #685333
Как непонятно и то, почему наши летчики зачастую снимали кислородное оборудование с самолетов, если немцы в основном на больших высотах летали.

летать без кислородного оборудования можно на высотах до 6 км включительно без проблем, опытные летчики могли и на 7 км летать без кислорода (вы же приводили цитату из "Рассвет на Киевом", в этой самой книге Ворожейкин об этом пишет)

Портартурец написал:

Оригинальное сообщение #684342
Во вторую мировую немецкие моторостроители полностью сели в лужу

BMW-801D с форсажом в виде впрыска топлива во впускной тракт давал 2050 л.с. до 1-ой границы высотности. BMW-801TS давал на боевом режиме 2000 л.с. без этого впрыска. Не забыть, то часть веса силовой установки "немца" - это вес Коммандогерате - устройства автоматического управления наддувом, подачей топлива, угла отклонения створок "жабр" и шага винта в зависимости от оборотов мотора (тупо все подвешено на РУД - одним движением все параметры гармонизировано изменяются).
По надежности - ну, все проблемы у АШ-82ФН на Ла-7 до конца войны так и не решили. Выбросы масла, перегревы движка, прогары цилиндров - наблюдались до конца войны. Полностью проблема исправлена на движках последних военный серий (в том числе изменением геометрии гильзы цилиндра), самолеты с ними не поспели на войну даже с Японией.

Отредактированно gorizont (11.04.2013 11:14:01)

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #684266
Х-хикс.

Не "Х-хикс",а  "Авиация и время" №3 за 2005 год.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #685333
Дальность измерялась как на наивыгоднейшем режиме, так и на режиме сравнительной скоростной дальности?
Неужели надо объяснять, что цифры 1440км и 950 км ОБЕ относятся ОДНОВРЕМЕННО и к Як-9Д и к Як-9М?

Степанец ведь доступен и лежит в сети:
"По  запасу горючего и вооружению  Як-9М  был  аналогичен
Як-9Д, а по расположению кабины летчика - Як-9Т.

Дальность у нас измерялась только с одним требованием: на 90% газе, с полным комплектом. Высота, вес летчика, наличие собаки и личного оружия не оговаривались. Но фиксировался полный взлетный вес и размер остатка в баке.

Самолеты отличались только расположением кабины пилота, оборудованием кабины и протектированными баками в крыльях. Часто эти баки снимались, чтобы увеличить далеко не блестящий "ролл" яка и снизить массу. Вполне возможно, что на Як-9Д Степанца специфичные баки в крыльях уже сняли в части.

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #685542
летать без кислородного оборудования можно на высотах до 6 км включительно без проблем, опытные летчики могли и на 7 км летать без кислорода (вы же приводили цитату из "Рассвет на Киевом", в этой самой книге Ворожейкин об этом пишет)

Вообще-то выше 5 км без проблем и без кислорода летать невозможно - только несколько минут, 7 км - для молодых летчиков, регулярно совершавших такие полеты, отдохнувших и хорошо питающихся, - да, иногда возможно летать. Вести бой проблематично - начинаются проблемы с мозговой деятельностью.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #685585
Ну и что в итоге? За счет редукции большинства крайне необходимых истребителю качеств наш авиапром смог на базе имеющихся движков и деревянной конструкции изваять истребители более менее конкурентные в маневренном бою на малых и частично средних высотах. При этом изза нехватки конструкторских кадров они еще были и крайне не эргономичны, как для летного, так и техниического состава. Что резко ограничивало колииичество боевых вылетов в неделю на самолет.
Маловато, не правда ли? Тем более что при более рациональной политеки(где ты Жур...) мы могли к ВМВ иметь именно массовый цельнометалический истребитель. И мобилизационные образцы уровня И-180/185, Як-3/9у.

В этом наша беда, большинство Як-1, Як-7, Як-9 было списано потому, что не выдержали испытаний снегом, дождем, ветром, пикированием и элементарно были каннибализированы или оставлены при перебазировании как негодные к полетам (Перевезти возможности не было, т.к. крыло - неразборное для экономии веса). Ремонт и поддержание полотняно-деревянных самолетов был трудоемким, и к тому же снижал характеристики самолета. Потому боеготовность редко превышала 60% от парка. Большой вал двигателей М-105 для замены списываемых самолетов гарантировал брак при недостатке опытных рабочих, при котором вся достигнутая форсировка улетучивалась, ресурс снижался, брызгало масло. Взять Мерлин-Паккарды - там степень форсировки поболее, - и ничего, после того, как англичане извели брак на американских заводах, вполне был надежный двигатель стал. Наличие алюминиевого истребителя в частях могло снизить потребление двигателей в 3 раза, если посчитать потери. Качество двигателей бы подросло, самолет был стал легче, быстрее, дальше, была бы возможность подвешивать бомбы. НО... алюминия не было с 1941 по 1943 год. С потерей ДнепроГЭС, мы потеряли 75% мощностей по его производству, и так не богатых. Алюминиевые были только бомбардировщики - на "сосновой деревяшке" бомбу в 1000 кг поднять проблематично. МиГ-3 массово мы уже производить не могли. Однако, с 1943 года у нас появилась такая возможность, и она была совершенно недостаточно реализована.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #685603
Выбросы масла, перегревы движка, прогары цилиндров - наблюдались до конца войны. Полностью проблема исправлена на движках последних военный серий (в том числе изменением геометрии гильзы цилиндра), самолеты с ними не поспели на войну даже с Японией.

Прогаров цилиндров и перегревов практически не было при правильной эксплуатации принятых комиссией двигателей в гарантийный срок. Другое дело что срок это был снижен менее 100 часов, да и правильно эксплуатировать истребитель без автоматизации винтомоторной группы было почти нереально: тупо для увеличения горизонтальной скорости полета с крейсерской на боевую на ЛаГГ-3 нужно было совершить 26 последовательных действий, на Fw-190 - только 3. Потому летали все время на полном газу на примерно одной высоте. Квалификации и сознательности летчиков также частенько не хватало.
Проблемы с дымлением и расточкой цилиндров отсутствовали на М-105 в военное время, а на М-82Ф(Н) проявлялись по-разному от партии к партии, фактически снизив гарантийный ресурс до 50часов. Частично проблему могли решить за счет принудительного обдува задних цилиндров наподобие BMW-801. Решили элегантнее, но времени ущло 3 года...Эти бы усилия, да на М-71 и на М-90 пустить!!! имели бы готовый на 100% М-71ФН к 1943-му, вместе с впрысковой версией М-82ФН (кстати, у него проблем со ступенчатой расточкой цилиндров не было - большой лоб и масса сами съели эту проблему, проблемы были только в топливной аппаратуре - карбюраторах). Ну это послезнание. Реально казалось, что вот-вот и проблема со ступенчатой выработкой будет решена.

Отредактированно goose (11.04.2013 13:59:40)

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #685646
Кстати- простиите за мой неадкватный ответ. Честно, это не изза Вас. Извиняюсь.

goose написал:

Оригинальное сообщение #685673
Вообще-то выше 5 км без проблем и без кислорода летать невозможно - только несколько минут

вы не правы ... говорю из личного опыта да в литературе много свидетельст того, что на высотах 5-6 км наши летали без кислорода не напрягаясь и даже вели на этих высотах маневренные бои

Отредактированно Leopard (11.04.2013 18:14:10)

Портартурец написал:

Оригинальное сообщение #685761
А ограничение по времени на режим макс.мощности у 105-го было?

посмотрите здесь

http://www.airwar.ru/enc/engines/vk105pf.html

http://www.airwar.ru/enc/engines/vk105pf2.html

http://engine.aviaport.ru/issues/40/page22.html

Sergey написал:

Оригинальное сообщение #685389
Устраивать зону табу выше 5000 м для немцев.

А разве я где то говорил про табу?
Если вы обратите внимание, несколько дней назад, я писал следующее:
"А вообще нам бы не помешал ВК-105ПД (и/или ВК-106ПД) в более менее массовом выпуске, а в идеале еще и форсированный на 1 границе высотности до уровня ВК-105ПФ2. Высотные бои (7-9км) хоть и не были на восточном фронте основными, но периодически случались и иметь в эскадрилье пару высотных Яков было бы неплохо. "

То что бои на восточном фронте были маловысотными и велись в основном на высотах до 5 км, в общем то можно считать аксиомой, ибо упоминается это в огромном количестве источников.
Но при этом надо учитывать, что например разведчики обычно летали на высотах 6-7 км, у истребителей отдельные пары тоже могли находиться на высоте, особенно в крупных операциях, когда задействовались большие силы и можно было перекрыть все высоты.

Именно с этой точки зрения выпускать процентов 15-20 М-105 в высотном варианте имело бы смысл, пусть даже и за счет снижения общего выпуска.
Но в целом, возвращаясь к теме "смешно ли сравнивать Як с ФВ", мы все равно приходим к тому, что основная масса боев шла внизу, как раз там, где у Як-3 как минимум не хуже скорость (скорее чуть выше), и явно лучше скороподъемность, вертикальная и горизонтальная маневренность, причем даже в варианте "номинал у Яка" против "форсажа у ФВ".
И для основной массы боев Як-3 будет именно что крайне опасным противником для ФВ-190, а на больших высотах он как минимум будет способен вести маневренный бой, хоть и будет уступать по скорости.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #685995
То что бои на восточном фронте были маловысотными и велись в основном на высотах до 5 км, в общем то можно считать аксиомой, ибо упоминается это в огромном количестве источников.

Я бы эту аксиому сформулировал иначе. Большинство наших самолетов с маловысотными двигателями вынуждены были летать на высотах до 5 км, тем самым подставляя себя под удар с высоты. Но это лирика. ИВБИА-45 указывает на построение эскадрильи для патрулирования с минимально допустимой нижней границей 2000м ( вне зоны действия зенитных автоматов) и само построение 2000, 2500 м м в высоту. Итого 4500-5000м это высота для верхней группы эскадрильи, и это для просто патрулирования. Тут же прямо указывается на недопущение любого горизонтального маневра (а зачем тогда Як-3?) истребителя с высокой вертикальной маневренностью. Очень интересный документ. Скачайте если нет еще. Если нужен могу выложить.

Sergey написал:

Оригинальное сообщение #685388
Ну не все были дураками. Покрышкин, например нет. На кобре он вел бои на 4000-5000м.

Sergey написал:

Оригинальное сообщение #686113
бы эту аксиому сформулировал иначе. Большинство наших самолетов с маловысотными двигателями вынуждены были летать на высотах до 5 км

Вы не могли бы пояснить свою мысль!

Из первого сообщения, как я понимаю, следует, что Покрышкин на американской машине вел высотные бои на 4-5 тыс. м.

Из второго наоборот, что все что ниже 5 тыс. - это маловысотно.

Цифры вроде одни и те же, но контекст к ним привязываемый прямо противоположный.
Ну и самое главное , как утверждение про то, что Покрышкин вел бои на 4-5 км, противоречит в общем то общеизвестному факту, что на советском фронте воздушные бои почти не велись на высотах выше 5 км?


И еще, если Вы намекали на высотность кобры, то разочарую Вас - у P-39Q5образца 1943 годы, высотность заметно ниже чем у Яка - граница высотности всего 2,3 км (с учетом скоростного наддува) против примерно 3,9 км у Як-1/9 с ВК-105ПФ. Абсолютная мощность правда у нее выше - 1400лс на 2,3км против 1260 у Як-1 на 2,2 км (с учетом скоростного наддува), но на тех же 3,9 км - разница составляет всего 20 лс - 1200лс против 1180лс, при большем весе кобры.

Отредактированно СДА (12.04.2013 21:41:56)

Sergey написал:

Оригинальное сообщение #686065
Но это лирика. ИВБИА-45 указывает на построение эскадрильи для патрулирования с минимально допустимой нижней границей 2000м ( вне зоны действия зенитных автоматов)

И в чем проблема?
Ниже 1 км ударные самолеты едва ли буджут лететь, даже Ил-2. превышение над низколетящими ударными как раз достаточное и для того, чтобы их видеть и для построения атаки.

Sergey написал:

Оригинальное сообщение #686065
Итого 4500-5000м это высота для верхней группы эскадрильи, и это для просто патрулирования.

А в чем проблемы с патрулированием? Оно и ведется на высотах где наиболее вероятно вступление в бой или на небольшом превышении над этими высотами.
И фактически Вы сами, подтверждаете мои слова о маловысотности восточного фронта ссылаясь на инструкцию написанную по опыту войны, которая и рекомендует патрулировать в диапазоне 2-5 тыс. м.
Причем у советских истребителей обр. 1941-45 года никаких проблем с полетами на этих высотах не было.
А МиГ-3, Як-3, Як-9У, и Ла-5/7 не уступали немцам и на 6-7 км.  Причем МиГ-3 наибольшей скорости достигал на 7 км, Ла-5/7 на 6 км с копейками. Но инструкция почему то там вести патрулировнаие не рекомендует. И почему - тоже понятно, просто не требуется.

Sergey написал:

Оригинальное сообщение #686065
Тут же прямо указывается на недопущение любого горизонтального маневра (а зачем тогда Як-3?)

При том, что у Як-3 и вертикальная маневренность великолепная. и скорость высокая.

Отредактированно СДА (12.04.2013 22:07:30)