Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #67675
Простите, а чем это отличается от того, что я писал?

Здесь я уточнял вашу фразу

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #67398
В создании результирующей аэродинамической силы участвуют

Ключевое слово "создание". Может показаться что первичны проекции, а сама сила вторична. Я же уточняю что первична (и не зависит от наличия наблюдателя) сама результирующая сила. А уж ее проекции вводим мы как наблюдатели для своего удобства.
А дальше да - мы с Вами совпадаем.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #67675
Разумеется, но чтобы объяснить поступательное движение, необходимо иметь какую-то проекцию, направленную вдоль ДП.

Опять тонкость. При равномерном движении проекция результирующей силы на ось вдоль ДП (или вдоль пути движения) равна нулю. Наличие неуравновешенной проекции силы по этой оси вызывает ускорение по той же оси, которое вызывает увеличение скорости, что приводит к возрастанию сопротивления и так до момента полного уравновешивания сил.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #67684
1. Интерес в ответе на основной вопрос темы

Ответ на первый вопрос. Остановиться парусное судно может - классический меневр - постановка с ходу на бочку (или подъем человека за бортом). Приведение к ветру, обезветривание парусов, погашение инерции. При правильно расчитанном маневре у бочки (человека) судно имеет нулевую скорость. Но это только на мгновение, без хода оно свалится в одну или другую сторону. Если обстенить паруса, то получится задний ход. Но задним ходом и современные моторные суда ходят "криво", а уж куда парусному с его "микро" рулем... Но может и получиться пройти некоторое время прямо. Теперь о дрейфе. Паруса там ставятся так что передние паруса толкают судно назад, а задние вперед, руль поставлен на привод к ветру. В результате судно совершает попеременные движения вперед-назад. Примерно так: передние паруса толкают судно назад, задние обезветрены, руль на заднем ходу выводит корму на ветер - в результате передние паруса обезветрились, задние взяли ветер и судно начало двигаться вперед, под действием руля приводясь к ветру. Итак, парусное судно лежащее в дрейфе не просто движется под ветер, а осуществляет колебательные движения. Примерно как сухой лист падающий с дерева. Сему есть поясняющая картинка в какой-то из книг по управлению парусными судами. Амплитуда и частота этих движений очевидно зависят от характеристик судна. Но думаю, что даже у судов построенных на одной верфи и по одним чертежан не получится синхронно колебаться лежа в дрейфе. Поэтому вопрос о выполнения этого маневра строем отпадает - после некоторого лежания в дрейфе строем это назвать уже будет нельзя, не говоря уже об аварийных навалах в тесном строю.
По второму вопросу ответа нет. В силу непонимания сути процесса.

Штурман написал:

Оригинальное сообщение #67681
Я, как ни странно, тоже...
Имелось в виду, что современный прямой парус имеет не очень большую высоту

На острых курсах, важна высота паруса. Подъёмная сила, в большей степени (в значительно большей), создаётся разряжением. При правильном угле атаки, наибольшее разряжение возникает на первой трети/четверти длины хорды.
Кроме того, результатирующая сила на парусе, это сумма сил в каждой его точке (вектор силы направлен перпендикулярно поверхности). Чем дальше от носка крыла, тем больше вектор силы в каждой точке откланяется назад. Т.е. на коротком и ширком парусе будет создаваться малая подъёмная сила и большая сила дрейфа.
Поэтому парус с длинной хордой и малой высотой, не слишком пригодны для лавировки.

Отредактированно артём (20.05.2009 12:11:33)

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #67682
Это прикол? Если нет, то в третий раз спрашиваю - как же тогда на корпусе образуются силы, если он не движется?

Чуствуется суровый экзаменатор. Будте добры, не ставте условий.
Если корпус НЕ ДВИЖЕТСЯ, то ни какие динамические силы на корпусе НЕ ВОЗНИКАЮТ.
Парус же, вполне может НЕ ДВИГАТСЯ, а ОБДУВАТЬСЯ ветром. При этом аэродинамические силы возникать будут.

артём написал:

Оригинальное сообщение #67987
На острых курсах, важна высота паруса.

Я не о том. Я не об общем удлинении комплекта парусов одной мачты. А о длине вертикальных шкаторин. Для уточнения сравните мачту фрегата с марселями в 4 рифа, со шкаторинами из растительного троса, короткими реями и длинными стеньгами - здесь прямые паруса работают в "режиме" спинакера, прогибаясь шкаторинами и выгибаясь огромным "пузом". И мачту винджамера - с двойными марселями, короткими шкаторинами из стального троса, где паруса растянуты очень сильно и "пузо" от ветра не очень большое. Если посчитать, то эффективное удлинение всех парусов одной мачты винджамера не на много меньше удлинения грота олимпийцев. "Губит" прямые паруса наличие рангоута и такелажа. У Динашифа лавировочный угол не такой большой, а у него все-таки прямые паруса, правда на свободно стоящей мачте без всякого такелажа.

артём написал:

Оригинальное сообщение #67989
Ну, строго говоря, это не генуя (раз за мачту не заходит).
А как стаксель убирали в воду? Он не по штагу, свободно стоящий? Тогда это вовсе не генуя.

Давно это было. Всего уже и непомню. Но Чечулин называл его генуей, с яхтами он был вроде знаком. А по штагу или нет, не упоминалось. Он у меня был консультантом по диплому, разговоры в основном были другие, про паруса - к слову.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #67682
1.Какие силы возникают на "подводном крыле" и куда направлены их вектора?
2.Как они взаимодействуют с силами возникающими на парусе?
3.Почему же парусное судно, в итоге, движется вперед?

Дяденька учитель, ну можно я отвечу, а?
1. Сила на "подводном крыле" возникает только одна (+момент естественно). Это для нашего удобства мы раскладываем ее на составляющие - так легче анализировать и рассчитывать. В случае "нормального" судна она направлена вдоль ДП в корму. В случае парусного судна идущего в общем случае с креном, дрейфом и дифферентом эта сила направлена под углом к ДП (и угол этот довольно большой, как бы не более 45 гр., надо бы посчитать).
2. Вообще то они никак не взаимодействуют. Сила на корпусе возникает при его движении, движение возникает от силы на парусах. В частном случае равномерного движение они равны и противоположны по направлению.
3. Парусное судно движется вперед потому, что сопротивление движению вбок у него значительно выше, чем сопротивление движению вперед. Хотя сила на парусах толкает его значительно вбок, т.к. сила на парусах от галфинда и острее направлена скорее вбок чем вдоль движения. Как предельный случай возьмите буер на льду.

Отредактированно Штурман (20.05.2009 13:36:45)

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #68017
Так в этом то и вопрос - поясните пожалуйста, КАК они возникают? Опишите пожалуйста механизм возникновения сил.

Вы уже указали ученого описавшего процесс.
Если хотите, повторю описание для конкретного случая.
При обтекании косым потоком образуется разница давление.  Разница образуется за счет того что с одной стороны крыла поток притормаживается, с другой стороны ускоряется. Собственно указанный закон устанавливает равенство отношений скорость/давление.
Нет потока, нет угла атаки - НЕТ ПОДЪЁМНОЙ СИЛЫ.

Штурман написал:

Оригинальное сообщение #68025
Дяденька учитель, ну можно я отвечу, а?

Вы призывали говорить серьезно. Простите, не знал, что в Вашем представлении это означает ерничание.

Штурман написал:

Оригинальное сообщение #68025
Сила на "подводном крыле" возникает только одна (+момент естественно). Это для нашего удобства мы раскладываем ее на составляющие - так легче анализировать и рассчитывать. В случае "нормального" судна она направлена вдоль ДП в корму.

Благодарю Вас, мне это известно, но я хотел услышать это от "знатока физики", который постоянно твердил о том, что, существует только подъемная сила и сопрАтивление.

Штурман написал:

Оригинальное сообщение #68025
Вообще то они никак не взаимодействуют. Сила на корпусе возникает при его движении, движение возникает от силы на парусах. В частном случае равномерного движение они равны и противоположны по направлению.

И с этим я согласен, однако хотелось услышать что-то подобное от автора тезиса о том, что, (как он утверждал первоначально) движение осуществляется в направлении результирующей аэродинамической силы и ход вперед парусное судно имеет "за счет взаимодействия надводного и подводного крыла". Вот и хотелось поинтересоваться ЕГО пониманием этого взаимодействия.

Штурман написал:

Оригинальное сообщение #68025
Парусное судно движется вперед потому, что сопротивление движению вбок у него значительно выше, чем сопротивление движению вперед. Хотя сила на парусах толкает его значительно вбок, т.к. сила на парусах от галфинда и острее направлена скорее вбок чем вдоль движения.

Т.е. для объяснения движения вперед вектор результирующей аэродинамической силы надо разложить на силу тяги и силу бокового сопротивления. Именно это я и пытался объяснить автору тезиса о том, что существует только "сила сопрАтивления и подъемная сила".

Вопрос возник вот из чего. Я Вам писал...

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #66895
результирующий вектор сил, возникающих на корпусе парусного судна, направлен в корму от траверза. Если туда же будет направлен и вектор  результирующей аэродинамической силы (а именно так будет на курсе бейдевинд если, исходя из Вашго тезиса, подъемная сила пренебрежимо мала), то я не понимаю, какое "сложении сил и их векторов" обеспечит ход вперед?

Ваше возражение было следующим...

артём написал:

Оригинальное сообщение #66940
Только на ходу. так корабль и не двинестся с места пока тяга не привысит сопративление.

А теперь оказывается, что...

артём написал:

Оригинальное сообщение #68035
Пока корпус не движется нет ни каких сил. Нет, просто нет. Всё, точка.

Так где же Вы "писали по русски" - в каком из высказываний?

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #68056
Так где же Вы "писали по русски" - в каком из высказываний?

Что же я могу сделать? Вы же спорите с элементарными вещами.
Нет хода - нет сопративления. Как ещё могу объяснить?

Подъёмная сила мала - относилось к прямым парусам. Посколько они работают под большими углами атаки.

Предлагаю прекратить спор.

Отредактированно артём (20.05.2009 14:37:53)

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #68371

При лавировке судна с прямыми парусами, вектор силы лобового сопротивления, направленной по потоку, будет иметь направление в корму от траверза. Если подъемная сила пренебрежимо мала, туда же будет направлен и вектор результирующей аэродинамической силы. Т.о. в этом случае вектора сил, возникающих как на парусе, так и на корпусе будут направлены в корму от траверза и движение вперед становится невозможным.

Ясно. Вы увлеклись векторами. И забыли чего раскладываете.

Результатирующая сила на парусе - перпендикулярна поверхности паруса. Именно эту силу раскладывают на подъёмную силу и силу сопративления. В принцыпе, векторных треугольников можно построить сколько угодно (если выполнять условия).

Так вот. Когда парус начинает работать (обдуваться ветром) возникающие силы начинают двигать судно. На корпусе возникают силы (о них мы уже говорили, в общих чертах). Как только корпус приходит в движение, возникает сила сопративления. Направленная в обратную сторону от вектора движения. Корабль набирает ход до тем пор, пока сила сопративления не уровняется с силой тяги.

Вы же рассматриваете схему сил для установившегося равномерного движения. Подобная схема правильна только для указанного случая. Для движения с ускорением силы будут распредиляться по другому.

Я тут картинку нарисовал в Word, в масштабе. Векторная картина сил на парусах. Как ее сюда засунуть?