Двадцатью годами позже К.А. Шильдера, осуществляя мероприятия по обороне Ревеля, ввиду ожидавшегося нападения англо-французской эскадры, ту же идею активной подводной мины-лодки начал разрабатывать военный инженер-фортификатор капитан лейб-гвардии саперного батальона Оттомар (Константин) Борисович Герн. На средства Военно-инженерного ведомства, ведавшего тогда береговой обороной прибрежных крепостей, в 1854 г. мастерскими ревельского порта по проекту Герна был построен деревянный "подводный брандер" с зарядом взрывчатого вещества в носовой части. Зарядное отделение должно было прикрепляться к днищу вражеского судна, после чего "брандер" отходил на безопасное расстояние и взрывал мину с помощью электрозапала.

Движитель - двухвитковый архимедов винт, гребной вал приводился в действие с помощью маховика, вращавшегося двумя матросами. "Брандер" погружался с помощью приема водяного балласта, над поверхностью моря оставался смотровой колпак и вентиляционные трубы с поплавками, удерживающими как сами трубы, так и весь "брандер" на заданной глубине. "Брандер" оказался плохо управляемым и негерметичным и не нашел практического применения.

Технические характеристики первой подводной лодки О. Герна
Длина, м    5
Ширина, м    1
Высота, м     2
Водоизмещение, т    6
Глубина погружения, м    2
Экипаж, чел.     4

В 1855 году Герн разработал проект второй подводной лодки уже с железным корпусом. По своему устройству она была близка к первой подводной лодке. Прямоугольного сечения в середине, сужающаяся к оконечностям, изготовленная из железных листов толщиной 3 мм без внутреннего набора, подводная лодка должна была вмещать 4-х человек. Зарядное отделение повторяло конструкцию первой подводной лодки. В качестве движителя применялся двухлопастной гребной винт, приводимый в действие маховиком, который вращали двое матросов. Лодка была изготовлена Механическим и литейным заводом братьев Фрикке в Санкт-Петербурге. Первые же погружения показали, что лодка негерметична, на глубине 2 м сквозь заклепочные швы лодка заполнялась водой. Лодку, которой командовал мичман П.П. Крузенштерн, пришлось отправить на Адмиралтейский Ижорский завод, где в котельных мастерских изготовили практически новый корпус. В 1861 году состоялись повторные испытания, закончившиеся неудачно - прикрепить пороховой заряд к днищу судна-мишени оказалось невозможным.
Водоизмещение этой лодки было около 8 т, длина - 5 м, ширина - 1,1 м.
В 1863 году Герном была спроектирована третья подводная лодка, похожая по форме на первые две, но с газовым (аммиачным) механическим двигателем, предложенным военным химиком Петрашевским. Эта лодка была больше по размерам и в 1864 году была построена Ижорским заводом. Во время стендовых испытаний двигателя выяснилось, что он непригоден для практического применения, и пришлось вернуться к применению мускульной силы. Подводная лодка № 3 также имела малую скорость хода и также не обеспечила возможности прикрепления мины к предназначенному для подрыва судну.
До 1872 года подводные лодки Герна хранились в Санкт-Петербургском порту, после чего были сданы на слом. Удалось найти расчет паровой машины мощностью 4,73 л. с. для 4-й подводной лодки Герна. В этом расчете приводятся размеры подводной лодки:
длина - 9,15 м (30 футов) ширина - 1,52 м (5 футов) высота - 1,83 м (6 футов)
Автор расчета подпоручик Чернявский рекомендовал установить на подводной лодке две паровых машины по 7,5 л. с. каждая. Документальных данных о постройке и испытаниях 4-й подводной лодки Герна обнаружить не удалось.

Отредактированно Dampir (02.02.2009 17:16:53)

Проектные работы задержались из-за нападения в мае 1854 г. на Ревельский порт британских кораблей. Инженер Герн активно участвовал в обороне Ревеля, руководя установкой артиллерийских батарей на острове Нарген. Лишь 2 июня 1855 г. ему удалось полностью закончить проект.

http://book.uraic.ru/elib/pl/lodki/gern.htm

9 мая 1864 года между И.Ф. Александровским, которому были выделены необходимые денежные средства, и владельцами Балтийского литейного, механического и строительного завода в Чекушах (таково первое наименование широко известного ныне Балтийского судостроительного завода в Санкт-Петербурге) купцом Матвеем Карром и инженером-механиком Марком Макферсоном был заключен контракт "на изготовление железной подводной лодки по данным от г-на Александровского чертежам".
В поперечном разрезе подводная лодка имела форму обращенного вершиною к верху криволинейного треугольника. Такая форма Александровским была выбрана по аналогии с формой тела рыб, кроме того, он считал, что эта форма умеряет быстроту погружения.
В передней части подводной лодки размещалась водолазная камера с двумя люками. Для обеспечения верности показаний компаса носовая будка (рубка) была изготовлена из латуни (в 1867 году вследствие непрочности и течи латунную конструкцию заменили медной).
Над серединой лодки был устроен кожух, над которым возвышалась небольшая рулевая башня с иллюминаторами. Погружение подводной лодки производилось приемом воды в балластные цистерны, всплытие - путем продувания балластных цистерн сжатым воздухом.
Двигателем служила "духовая" (пневматическая) двухцилиндровая машина конструкции инженера Барановского, действовавшая сжатым до 60-100 атм воздухом. Последний размещался в 200 железных трубах 14-дюймового диаметра; эти же резервуары доставляли воздух и для дыхания людей и продувания балластных цистерн.
Подводная лодка снабжалась особым снарядом для взрыва неприятельских кораблей. Снаряд состоял из двух чугунных ящиков, соединенных шарниром и начиненных порохом. Внутри ящика также находились пустотелые трубы, обеспечивавшие ящикам положительную плавучесть, уравновешивающуюся в подводном положении двумя гирями. Подводная лодка должна была подойти под неприятельское судно и расположиться вдаль его диаметральной плоскости, отцепить от себя снаряд, который благодаря сбросу гирь, всплывал и охватывал с двух сторон днище неприятельского корабля. Подводная лодка отходила на нужное расстояние и взрывала снаряд гальваническим током.
Постройка подводной лодки должна была быть (по условиям контракта) закончена к 1 сентября 1864 г., однако, спущена на воду подводная лодка была только в 1865 г. Устранение недоделок продолжалось до 1866 г.
"Отважная, патриотическая и обильная, в случае полного успеха, важными последствиями идея г. Александровского о подводном плавании начинает осуществляться. Главный вопрос о возможности подводного плавания решен: лодка, созданная Александровским, удобно и легко опускается в воду и всплывает, а быв под водой, ходит с достаточной скоростью".
(Из переписки Морского ученого комитета. 1866 год.)
Наконец, 19 июня 1866 года в Кронштадте, в средней гавани, приступили к испытаниям. При первом погружении (Александровского сопровождал мастер завода Макферсона Ватсон), была повреждена балластная цистерна, однако Александровский сумел быстро открыть водяной кран цистерны, и лодка быстро всплыла. После исправления цистерны продолжались опытные погружения, время пребывания лодки под водой было доведено до получаса. В одном из погружений участвовал адмирал Попов. Затем испытания были продолжены на Большом рейде против форта Константин.
14 сентября 1866 года лодку, при своем посещении Кронштадта, осмотрел император Александр II, в его присутствии лодка погрузилась и прошла некоторое расстояние под водой. 22 сентября того же года Морской ученый комитет, осмотрев подводную лодку Александровского и действие всех ее частей и устройств, поддержал предложения Александровского об улучшениях, исправлениях и дальнейших усовершенствованиях подводной лодки.  До 1868 года подводная лодка перестраивалась и стояла в Николаевском доке. После исправлений и перестроек подводная лодка Александровского поздней осенью погружалась в Средней Кронштадтской гавани на глубину 9 м (30 футов) с экипажем из 22 человек - командир, 5 офицеров, 1 врач и 15 унтер-офицеров и нижних чинов (рядовые набирались из добровольцев). Первым командиром был капитан 1 ранга Г.Ф. Эрдман. Погрузившись в 3 часа дня, лодка оставалась под водой до 8 часов следующего утра, экипаж перенес погружение без неудобств, хотя давление внутри лодки поднялось на 0,5 атм.
"Лодка была спущена в три часа пополудни и оставалась под водой до 8-ми часов следующего утра. Во время пребывания под водой гг. офицеры и команда нижних чинов пили, ели, курили, ставили самовар. Все это происходило при отличном освещении лампами и свечами. Клапаны были все закрыты, и однако же воздух в лодке нисколько не был испорчен, все лампы и свечи горели светло и ясно, и никто не ощущал ни малейшего неудобства под водой: ели, пили, спали совершенно так, как в обыкновенных комнатах... Лодка же находилась на глубине 30 фут".
(Из доклада И.Ф. Александровского об испытаниях 1868 года.)
Менее удачно прошли ходовые испытания, которые показали существенные отклонения от проектных характеристик, а именно:
- подводная скорость составляла 3,5 узла; - запаса воздуха (при первоначальном давлении 57 атмосфер) хватало на 2,5 часа, за это время подводная лодка проходила до 9 миль; - движение в подводном положении было неустойчивым по глубине, так, например, 27 сентября 1869 года подводная лодка, двигаясь со скоростью 1,5 узла в течение часа, 9 раз всплывала на поверхность; - отклонение от курса при движении в подводном положении достигало значительных величин; - водолазы, выходившие из лодки для крепления мин, не достигали значительных успехов.
Для удержания подводной лодки на заданной глубине И.Ф. Александровским был разработан "самодействующий регулятор", но желаемых результатов так и не удалось достичь. Предполагалось, что при испытаниях на больших глубинах подводная лодка будет двигаться более устойчиво.
2 октября 1869 года Морской ученый комитет отметил, что лодка значительно исправлена и есть надежда на дальнейшее ее улучшение, но при этом необходимо, чтобы весною будущего года опыты над лодкою были произведены в обширном размере на большей глубине, на 15 или 20 саженях. В 1869 году подводная лодка должна была пройти под водой расстояние 1,5 мили от Лондонского маяка до специально поставленного корвета "Гридень"; расстояние было пройдено, но подводная лодка 2 раза поднялась на поверхность и 2 раза ударилась о дно. Справедливо предполагая, чтобы расстояние подо дном подводной лодки было по меньшей мере 15-20 футов, Александровский считал, что перед плаванием на глубинах более 60 футов необходимо испытать, какое давление воды может выдержать его подводная лодка. Такое испытание было проведено в июле 1871 года в Биоркезунде близ кирхи Койвисто. Первое погружение без людей на глубину 12 сажен лодка выдержала благополучно и всплыла после продувания прикрепленных к ней резиновых спасательных мешков, также спроектированных Александровским. На следующий день погружение было произведено на глубину 13,5 сажен; на этой глубине, как выяснилось позднее, "верхняя часть лодки по направлению от носа больше чем на половину сдавлена". Лодка затонула на глубине 15 сажен и не смогла быть поднята продуванием прикрепленных к ней резиновых мешков. На этой глубине подводная лодка пролежала до 7 сентября 1871 года, когда ее удалось поднять на поверхность воды, после чего она снова затонула. 30 июля 1872 года лодку подняли и перенесли на глубину 8 сажен, затем 14 октября того же года подводную лодку переместили на глубину 4 сажени и только 18 мая 1873 года, временно заделав повреждения, привели на буксире винтового корвета "Гридень" в плавучий док в Кронштадте. В августе 1873 года лодка была установлена в эллинг Нового Адмиралтейства для ремонта. Александровский предложил удлинить лодку на 10 футов; в связи с необходимостью столь крупной переделки ремонтные работы приостановились. В 1878 году эллинг потребовалось освободить и подводную лодку, спустив на воду, отправили в гребной порт.
"Единственное, но зато весьма существенное преимущество лодки г. Александровского перед прежними изобретениями этого рода заключается в том, что и сам он не утонул еще и спускавшиеся с ним люди живы. Г. Александровский справедливо гордится этим".
("Сборник морских статей и рассказов". Ежемесячное приложение к газете "Яхта". Июль 1878 года.)
Технические характеристики
Длина, м     33 (108 фут)
Ширина наибольшая, м     3,66 (12 фут)
Высота носовой части с площадкой для входного люка, м     5,5 (18 фут)
Глубина в трюме (высота), м     3,66 (12 фут)
Полная высота от киля до верха рулевой башни, м     6,7 (22 фут)
Длина площадки, м     3,66 (12 фут)
Ширина площадки, м     1,52 (5 фут)
Водоизмещение, т     355-363
Мощность двигательной машины,
действующей сжатым воздухом, л.с.     400
Скорость подводного хода, верст/час.     до 10
Время работы двигательной машины
до полного израсходования воздуха, час     8
Дальность плавания подводным ходом, миль     до 30
Запас сжатого воздуха, куб. футов при 85 атм     16 000 (1 360 000 куб. фут. при 1 атм.)
Давление воды, которое может выдержать лодка, атм     до 10
Команда, чел.     15-20

Отредактированно Dampir (02.02.2009 22:04:31)

Последние годы 19 в. в подводном кораблестроении ознаменовались успехами Франции. В отличие от морского министерства России, не жаловавшего отечественных изобретателей, руководящие военно-морские круги Франции поддерживали энтузиастов подводного плавания.
В 1885 г. по заказу французского правительства инженер Клод Губэ спроектировал и построил одноместную подводную лодку водоизмещением около 1,5 т с веслами в качестве движителя. В район боевых действий она могла быть доставлена на борту броненосца или крейсера. Лодка оказалась неудачной и не была принята морским министерством. Через год Губэ построил новую лодку водоизмещением около 5 т с гребным электродвигателем, питающимся от аккумуляторной батареи. Эта лодка из-за недостаточной скорости оказалась неуправляемой в подводном положении.
Успехи французского подводного кораблестроения стали заметными с той поры, когда к созданию подводных лодок был привлечен видный конструктор надводных кораблей и дирижаблей Дюпюи де Лом. По его настоянию было решено перед серийной постройкой подводных лодок проводить испытания и исследования на опытном образце, который Дюпюи де Лом взялся спроектировать. Смерть помешала ему закончить проект, и его завершил талантливый инженер Густав Зеде.
Опытная подводная лодка Жимнот водоизмещением 31 т, корпус которой с заостренными оконечностями напоминал торпеду, вошла в строй в 1888 г. В качестве двигателя (единого для надводного и подводного хода) на ней был применен электромотор мощностью 50 л. с. с питанием от аккумуляторной батареи массой 9,5 т, что составило почти 30 % от водоизмещения корабля. Кроме электроэнергетической установки на Жимноте реализовали и другие нововведения. Например, изменение глубины осуществлялось не только заполнением балластных цистерн, но и с помощью горизонтальных рулей. Отклонение от заданного курса контролировалось следящей системой, связанной с гирокомпасом. Лодку испытали по широкой программе. Скорость составила 7/5 уз, а дальность плавания 65/45(3) миль. Испытания позволили не только проверить на практике конструктивные решения, но и получить много экспериментальных данных, необходимых при проектировании.
После испытаний Жимнота в 1889 г. Зеде получил заказ на более крупную опытную подводную лодку Сирена водоизмещением 266/272 т, корпус которой был выполнен из бронзы. Как и Жимнот, лодка была оснащена электрической установкой. Относительно большое водоизмещение позволило разместить на ней мощную аккумуляторную батарею, обеспечивающую скорость 12/10 уз. Зеде не удалось закончить постройку лодки. Во время испытаний пороховых торпед он был тяжело ранен и вскоре скончался, а Сирену, позже переименованную в Густав Зеде, достраивал инженер-кораблестроитель Ромацоти.
Испытания лодки завершились лишь в 1898 г. демонстрацией боевых возможностей. На Тулонском рейде она удачно провела торпедные атаки линейных кораблей, один из которых стоял на якоре, а другой шел со скоростью около 10 уз. На маневрах французского флота в 1901 г. Густав Зеде, скрытно проникнув на рейд, всплыл в 200 м от стоявшего на якоре броненосца и выпустил торпеду. Внезапная атака произвела потрясающее впечатление. Один из адмиралов, до того считавшийся принципиальным противником подводного флота, вспоминал:
...Волосы встали у меня дыбом на голове при виде вынырнувшей лодки. Ничего подобного я себе не мог даже вообразить и теперь вполне понимаю, что броненосцы уже не единственные господа моря.
Но Густав Зеде продемонстрировал не только достоинства. Несмотря на три пары горизонтальных рулей, лодка плохо управлялась на подводном ходу, рыскала на глубине, заливалась и плохо всходила на волну в надводном положении. Даже открыть верхнюю крышку входного люка в шторм представляло для командира весьма рискованную операцию. Обходиться только перископом для наблюдения за обстановкой было практически невозможно, так как объектив захлестывало набегающими волнами и потоком брызг. Несмотря на мощную аккумуляторную батарею, дальность плавания полным ходом в надводном положении составила 175 миль при скорости 5 уз. А ведь для зарядки батареи лодка должна была каждый раз возвращаться в базу. С такой дальностью плавания и низкими мореходными качествами ее можно было использовать только в прибрежной зоне, а не в открытом море, где находились надводные корабли и транспортные суда противника.
Так называемый улучшенный проект, по которому в конце 19 в. была построена первая серия французских боевых подводных лодок, во многом подтвердил недостатки прототипа.

Georg G-L написал:

Оригинальное сообщение #26983
Ведь англичане сушили дерево на деревянные линкоры...

Что любопытно, как раз ко времени спуска на воду "Уорриора" адмиралтейство свернуло все заказы на поставку леса... Вы уж как-то щительнее, что-ли...

Вот есть по пароходам на реках две дополняющие друг друга статьи.АРГЕНТИНСКАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ (1845—46 гг.)

Во время свержения испанского владычества в Аргентине власть в ней была захвачена диктатором де Розас, который вместе с уругвайским ренегатом Орибом (Oribe) решил овладеть и соседней республикой Уругвай (носившей название Banda Oriental) и, произведя набег, осадил ее столицу Монтевидео, разбив предварительно ее войска. Жестокости Розаса заставили иностранцев, живших в Монтевидео и поощряемых английскими официальными лицами, воспротивиться его входу в город. Началась осада с суши и блокада с моря. Последней руководил коммодор Броун. Английские и французские интересы страдали, вследствие чего английский ком-щий флотом Паслей предложил Розасу отвести свои войска, но получил отказ. Тогда в августе 1845 г. англичане захватили отряд судов Броуна и передали его жителям Монтевидео. Отступив от последнего, Розас занял р. Парану, прекратил по ней плавание и сосредоточил свои силы в Пунта Облигадо, в 6 милях ниже Розарио. Главнокомандующие английск. и франц. силами к.-адм. Инглефильд и Ленэ приняли решение открыть навигацию по реке силой. Предварительно небольшой соедин. отряд поднялся до Пейзанда по р. Уругвай, для защиты интересов иностранцев, под нач. англ. ком. Сулливана. Эта экспедиция интересна тем, что в ней принимала участие флотилия г. Монтевидео под нач. знаменитого Джузеппе Гарибальди, состоявшего на службе Уругвая. По-видимому, в дальнейшем Инглефильд действовал вне рамок полученных инструкций своего правительства. Международный отряд, предназначенный для действий в р. Паране, состоял из 2 англ. и 1 франц. колесных пароходов и 4 англ. и 3 франц. небольших парусных судов, углубление которых позволяло войти в реку. Артиллерия этого отряда была слаба, и y английск. судов был весьма ограниченный боевой запас. Кроме команд, на суда был взят десантный отряд в 70 чел. Розас протянул поперек реки y Пунта Облигадо цепной бон на небольших судах, построил на правом берегу 4 батареи, y левого же берега стали 1 шкуна и 2 канон. лодки. Против середины реки, имеющей здесь около 1/2 мили ширины, были изготовлены брандеры. 8 ноября союзная экспедиция вышла из Мартин Гарсиа и 18 стала на якорь в 2 милях ниже Пунта Облигадо. Команд. английск. судами Сулливан лично произвел ночью промер на шлюпках под самыми батареями Розаса. 20-го утром он с 2 англ. и 2 франц. парусн. судами стал подниматься вдоль правого берега, a ком-щий франц. судами кап. Треуар (Tréhouart), тоже с 2 англ. и 2 франц. судами, поднимался вдоль левого берега; подойдя к батареям Розаса, союзники открыли по ним огонь. Батареи отвечали жестоким огнем, сильно повредившим атакующие суда. Особенно пострадал корабль Треуара, блестяще прикрывшего собою один из подбитых английских кораблей. Сильное течение и слабый ветер мешали парусным судам занимать свои места по диспозиции, a повреждения якорных канатов заставляли некоторые из них дрейфовать под огнем неприятеля и снова занимать свои места. Три парохода, входившие в состав экспедиции, сперва было решено держать в резерве, пока не будет разведен бон, т. к. боялись за повреждение их механизмов; но затруднительное положение Треуара вынудило их подойти к нему на помощь. Около полудня аргентинская шкуна, подожженная своей командой, перебравшейся на берег, взлетела на воздух. Тогда партия, посланная на шлюпках к бону, несмотря на огонь с батарей, развела его, и тотчас же пароходы, пройдя к батареям №№ 1, 2 и 3, уже сильно подбитым, свезли десант на берег и заняли эти батареи. Батарея № 4 сдалась на другой день без боя, но Розас с главн. силами отступил. В бою y Пунто Облигадо англичане потеряли убитыми 9 и ранеными 27 чел., a французы — уб. 15 и ран. 45 чел. Потери Розаса неизвестны. После этого дела союзн. флотилии конвоировали по реке коммерческие суда. Тем временем де Розас с 2.000 чел. занял позицию y С.-Лоренцо и, установив 12 полев. орудий, пытался снова прервать движение по реке. Вследствие этого все бывшие в реке коммерческие суда, под конвоем военных, было решено вывести из реки. Для обеспечения прорыва против С.-Лоренцо на островке была построена тайно английск. ракетная батарейка, которая в момент прорыва открыла огонь по батареям Розаса. Эта неожиданность произвела такой эффект, что всем судам 4 июня 1846 года удалось почти безнаказанно прорваться. Хотя участники экспедиции и получили награды, но лорд Абердин публично заявил, что Великобритания не имела права заставлять Розаса открыть навигацию по рекам, и возвратил Аргентине взятые при Облигадо пушки с извинениями. Французское правительство отнеслось к этому делу иначе. Треуар был произведен в к.-адм., и его имя, так же как и имя Облигадо, стали именами французских судов. Взятые им пушки до сих пор хранятся в Париже.

:

АНГЛО-ФРАНЦУЗСКАЯ морская экспедиция в Рио-де-ла-Плата в 1845 г.                 Экспедиция эта была вызвана желанием правительств обоих государств открыть доступ в реку Парану европейской торговле. После продолжительной блокады устьев р. Ла-Плата к.-адмиралы Ленэ и Инглефильд, начальники франц. и англ. морских сил в этих водах, послали вверх по р. Парана отряд из 11 небольших судов (8 парусн. и 3 паров.), под командой капит. Трегуара и Готама. 20 ноября 1845 г. этот отряд атаковал заграждения, возведенные близ Пунта Облигадо президентом Аргентинской республики Розас. Заграждения состояли из старых судов, соединенных между собой цепями и свайной перемычкой, и были защищены 4 батареями на правом берегу реки; y левого ее берега были поставлены: 1 шхуна с 6 оруд. и 12 брандеров. Позицию эту занимали 3500 солдат. Суда союзников, поддерживая энергичный огонь, шли вверх по течению, стараясь избежать брандеров. Через 2 часа после начала боя y брига S. Martin, флагманского судна Трегуара, сильно подбитого, лопнул якорный канат, и его понесло вниз по течению. В то же время на аргентинской шхуне, стоявшей y правого берега, произошел взрыв. Этим воспользовался Готам, который с тремя пароходами, преодолев препятствия и прорвав заграждения, овладел батареями правого берега. Трегуар перешел с подбитого S. Martin на корвет Expeditive и выбросился на берег вплотную к неприят. укреплениям; одновременно с этим на берег был свезен с союзных судов десант 600 чел., который, после небольшого сопротивления, овладел укрепл. левого берега. Так. образ., все укрепления y Пунта Облигадо перешли в руки союзников, после чего аргентинцы принуждены были покориться их требованиям и р. Парана стала доступна торговле всех наций. В бою y Облигадо союзники имели 28 убитых и 85 раненых.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #62237
большинство английских верфей не было готово к качественному производству кораблей с железным корпусом

Интересно, а сколько готовы?

Georg G-L написал:

Оригинальное сообщение #62283
Интересно, а сколько готовы?

Да, интересно. Особенно в свете того, что сразу после Крымской войны британские верфи и заводы были загружены также и русскими заказами.

Georg G-L написал:

Оригинальное сообщение #65171
Из железа - "Первенец"...

Потом "Светлану". А главное - чуть ли не все судовые машины на все руские корабли.

Georg G-L написал:

Оригинальное сообщение #65195
А при чем тут верфи?

Ну, мы же начали с того, что британский парламент выделил деньги на заказ корабельного леса. Верфи - чтобы построить новый флот.

Georg G-L написал:

Оригинальное сообщение #65279
Так русские у англичан в 1860-е вроде один корпус заказали...

Так мы же про дерево. И после войны строили из него. Канлодки и мониторы позже появятся.

Georg G-L написал:

Оригинальное сообщение #65318
А я думал мы об этом...

Да, Вы порядком увели от темы. Что касается лодки Александрова, то поразительно, насколько совершеннее ее конструкция, чем у лодки южан, с ножным приводом, которую начали строить, кажется, годом раньше и которая по неясным причинам затонула после первой же атаки корабля северян "Хаусатоник". Все по памяти, давно читал. Тонула она и до этого, на испытаниях - с экипажем, так что потерь принесла больше своим.

ДОНЕСЕНИЕ В. А. КОРНИЛОВА А. С. МЕНЬШИКОВУ О КРЕЙСЕРСТВЕ ЭСКАДРЫ У ТУРЕЦКИХ БЕРЕГОВ И БОЕ ПАРОХОДО-ФРЕГАТА «ВЛАДИМИР» С ТУРЕЦКИМ ПАРОХОДОМ «ПЕРВАЗ-БАХРИ».

7 ноября 1853 г., пароход «Владимир», на Севастопольском рейде.

28 октября, возвратясь с отрядом пароходов из рекогносцировки турецких берегов до самого Босфора, причем один из пароходов видел 4 турецких корабля и бриг по направлению к Сизополю, я поднял флаг свой на 120-пуш. корабле «, Вел. кн. Константин» и с рассветом 29-го снялся с Севастопольского рейда в сопровождении 120-пуш. кораблей: «Три святителя», под флагом контр-адмирала Новосильского, «Париж», «Двенадцать апостолов», под флагом контр-адмирала Панфилова, 84-пуш. «Ростислав» и «Святослав» для отыскания и истребления виденного флота, буде он расположился в одном из трех портов: Сизополе, Варне или Балчике. Пароходо-фрегаты «Владимир» и «Одесса» должны были присоединиться вслед за выходом эскадры.

Пройдя Херсонесский маяк с попутным утренним ветром, эскадра встретила крепкий юго-восточный ветер, принудивший взять все рифы и спустить брам-реи, на низ. От начала ветра до захождения солнца пройдено было до 70 миль, после чего ветер зашел к юго-запду и обратился в противный шторм с большим неправильным волнением и дождевыми шквалами.

30-го к вечеру ветр смягчился, волнение также, присоединился пароходо-фрегат «Владимир». На кораблях «Три святителя» и «Двенадцать апостолов», которые наиболее меня тревожили, ибо качка была самая разрушительная, все обстояло благополучно.

31-го с утра утихшие и ветр (так в оригинале — u-96) и волнение позволили поставить все паруса и эскадра начала лавировать, сохраняя по возможности близость к условленной в Севастополе линии. Не присоединившийся пароходо-фрегат «Одесса» меня крайне заботил.

1 ноября с полночи нашел внезапно жестокий шквал от северо-запада. Эскадра несла большие паруса, которые убрала щегольски, несмотря на ночное время; пришлось взять опять все рифы и потом оставить один грот-марсель и трисели; волнение не замедлило разыграться и начало трехдечые корабли бросать, как тендер; с сим вместе барометр поднялся, сделалось очень холодно и все предвещало известный своею силою и упорством северо-восточный ветер. Желая быть на ветре мыса Калиакрия, я поворотил к северу.

2 ноября ветр продолжался с сильными порывами, с дождем и градом, но к вечеру погода смягчилась, равно как и волнение.

3 ноября утром ветр стих и перешел к югу; эскадра направилась к мысу Калиакрия; после полдня я послал г. адъютанта своего лейтенанта Железнова на пароходе-фрегате «Владимир» осмотреть Балчик, Варну и Сизополь, а сам занялся распоряжениями к атаке турецких кораблей, буде они расположены в каком из сих портов.

Ночь была светлая, ветр южный умеренный, без волнения, и эскадра в стройном порядке лавировала на высоте Варны, дабы быть готовою спуститься и в Варну, и в Балчик по первому сигналу с парохода. В полночь с 3-го на 4-е число пароход известил, что ни в том, ни в другом портах судов военных нет, и по условленному сигналу без потери времени пустился в Сизополь и Бургас.

4 ноября продолжали лавировать к югу при ровном южном ветpе в 20 милях от берега; в полдень присоединился пароход «Владимир» и вторично опечалили нас сигналом, что в Сизополе и Бургасе военных судов нет; между тем были опрошены и эскадрою нeкоторые купеческие суда, плывшие из Константинополя, и из их показаний оказалось, что турецко-египетский флот стоит в Буюкдере, имея попрежнему фрегты и мелкие суда в крейсерстве у самого пролива, а английские и французские линейные корабли в числе четырех каждой нации при соответственном числе пароходов стояли на якоре у азиатского берега против мыса Сельве-Бурну (на том самом месте, где в 1833 г. был расположен наш лагерь) , три турецкие же парохода пять дней тому назад (следовательно, 31 октября) отправлены в Требезонд.

Полагая, что эскадра может продолжать предназначенное ей плавание к эскадре вице-адмирала Нахимова под командою контр-адмирала Новосильского и что необходимо как можно поспешнее известить о турецких пароходах первого, а пароходу «Владимир» быть в Севастополе, дабы запастись углем и опять состоять наготове, я безотлагательно переехал на пароход этот и, отдав контр-адмиралу Новосильскому приказание следовать сначала на соединение с вице-адмиралом Нахимовым, а потом в Севастополь, оставив, буде потребуется, двухдечные корабли «Ростислав» и «Святослав» вице. адмиралу Нахимову, сам направился к порту Амастро.

5-го, в 6 ¾ часа утра на румб NtW увидели дым парохода и в одно время на WSW эскадру, состоящую из 6 судов, которую по числу их мы приняли за эскадру вице-адмирала Нахимова. Ветр был от SW, тихий, без зыби.

Мы легли на пароход, и в 8 час. можно было видеть его две мачты и трубу. Вскоре сделалось достоверным, что он правил на NtO.

В 8 ¾ часа заметили, что гонимый пароход вдруг переменил курс вправо и стал править поперек нашего курса; мы легли на NNO ¼ O, на пересечку его пути, и начали быстро к нему приближаться. Через ¼ часа пароход поворотил вдруг влево, опять поперек нас, а мы легли на N1/2 W.

В 9 ½ часа он положил право и стал править прямо на нас.

В 9 ¾ часа мы подняли флаг, на что он немедленно отвечал поднятием турецко-египетского флага, положил право и стал править поперек нашего курса, поставив фор-трисель и кливер.

В 10 час., подошедши к нему на пушечный выстрел, мы пустили первое ядро перед носом его и видя, что он не спускает флага, пустили другое, на которое он отвечал выстрелами из орудии правого борта; после этого, сблизившись, мы стали действовать всеми оруднями левого борта. По третьему выстрелу сбили ему флаг с флагштоком, он же немедленно поднял другой на гафеле и отвечал всеми орудиями правого борта. Все почти ядра его перелетали через нас в начале сражения.

В 10 ¼ часа, входя ему в кильватер, мы действовали попеременно правым бортовым и носовым бомбическими орудиями, направленными по килю парохода [1]; когда же неприятель из линии кальватера приводил поперек нас, чтобы стрелять орудиями правого борта, мы тоже приводили в параллель ему, действовали ядрами и бомбами, а когда расстояние позволяло, то и картечью, всем левым бортом, на который, кроме настоящих орудий, было перевезено кормовое правое бомбическое.

В 11 час. все шлюпки турецкого napoхода был сбиты, по всему борту были видны пробоины, рангоут был весьма избит, а дымовая труба прострелена во многих местах.

В 12 час. командир неприятельского парохода, стоявший, во все время боя на площадке, был сбит ядром и вслед за тем вся площадка снесена.

В 12 ½ часа, лежа параллельно пароходу, во время батального огня с обеих сражающихся сторон были убиты у нас картечью лейтенант Железнов, стоявший на правом кожухе, и горнист, стоявший палубе у правого кожуха; в одно почти время были тяжело ранены комендор левой коронады и один из прислуги кормового бомбического орудия. Турецкий пароход в последние два часа старался держать прямо на азиатский берег, на SO.

В 12 ¾ часа мы были уже от него на расстоянии не более кабельтова и действовали несколько минут носовыми орудиями, — все наши ядра ложились в корпус парохода, — потом, положив вдруг лево, легли в параллель ему на пистолетный выстрел и сделали залп, причем он спустил флаг и остановил машину, что было сделано в 1 час популодни, , а мы пробили дробь.

Лейтенант Ильинский был немедленно послан на шестерке с комплектом вооруженных гребцов, чтобы завладеть призом и поднять русский флаг.

Вслед за тем на одной из кожуховых лодок боцман, 3 унтер-офицера, подшкипер, 20 человек ружейных, 2 сигналыцика, 2 рулевых,2 машиниста, 4 кочегара и с ними машинный кондуктор, 2 плотника, 1 конопатчuк, 1 слесарь, все вооруженные абордажным оружием, были отправлены на взятый пароход: под командою старшего офицера с парохода «Владимир» лейтенанта Попандопуло, который и назначен временным командиром приза.

Другая кожуховая лодка была послана, чтобы забрать пленных, к ней вскоре присоединилась первая, высадив наших людей на пароход, и обе привезли в два рейса пленных офицеров и команду с их багажом.

Неприятельский пароход оказался в 220 сил, 10 пуш. «Перваз-Бахри», отвозил письма в Синоп и возвращался в Пендераклию, где назначено было ожидать флот фрегатов.

Из собранных сведений на пароходе всex чинов в полном составе до сражения состояло:
Командир [2]..........1
Лейтенантов...........3
Машинист англичанин...1
Машинист араб.........1
Мичманов..............3
Доктор................1
Комиссар..............1
Мулла.................1
Лоцман................1
Юнкеров..............10
Унтер-офицеров........5
Прислуги..............2
Итого............151

После боя привезено на пароход «Владимир»:
Офицеров..............9
Нижних чинов.........84
Итого.............93

Убитых у неприятеля:
Капитан [2]........................................1
Офицеров...........................................2
Матросов..........................................16
Смертельно раненых и уже умерших...................3
Раненых не смертельно.................................18

Верных сведений о числе убитых на турецком пароходе собрать от пленных было невозможно, и потому можно полагать, что ими самими было выброшено за борт до конца еще сражения несколько человек.

Незначительные повреждения на пароходе «Владимир», претерпенные им во время боя, следующие.

По корпусу:
1. Верхний планцырь (так в оригинале — u-96) борта с правой стороны пробит ядром.
2. В левой кожуховой каюте пробита насквозь переборка картечью.
3. В обоих дымовых трубах сквозные дыры.
4. В правой кожуховой каюте в переборке пробоина.
5. С левой стороны у коронады полубортик пробит картечью, адругой оторван ядром.
6. В лодке № 2 ниже планцыря пробито картечью и поврежден киль.

По рангоуту и такелажу:
1. Перебит цепной гротовой гардель ядром.
2. Перебиты утлегарь-бакштаги, мартын-бакштаги и еще несколько бегучего такелажа.

На взятом пароходе машина уцелела, кроме пробоин в паровиках и трубе, но корпус избит до разрушения, в кормовой части целые доски вырваны, рулевая голова сбита, компасы уничтожены, внутри переборки от взрывавшихся бомб совершенно разрушены, — вообще повреждения были мноrочисленны, так что для приведения его в coстояние держаться на воде мы были заняты до 4 час. В это время усмотрели две приближающиеся с разных сторон эскадры: одну прямо на ветре к югу я считал эскадрою вице-ардмирала Нахимова, другая же от запада могла быть эскадра турецких фрегатов. Я пустил приз плыть, как мог, по румбу в Севастополь, сам же решился держать на сомнительную эскадру; вскоре оказалось, что это эскадра контр-адмирала Новосильского. Боясь потерять приз с разбитою трубою и без руля и потому не имея времени видеться с вице-адмиралом Нахимовым, я передал все, что для него могло быть нужно, контр-адмиралу Новосильскому и, кроме того, велел сему последнему, буде вице-адмирал Нахимов найдет нужным усилить отряд свой еще двумя двухдечными кораблями, то оставить их, а самому с стопушечными отправиться в Севастополь.

Опасение мое насчет приза было справедливо, нам пришлось с ним возиться всю ночь и другой день; наконец, приведен он в порт благополучно.

Капитан, офицеры и команда парохода «Владимир» вели себя самым достойным образом. Капитан-лейтенант Бутаков распоряжался, как на маневрах; действия артиллериею были и быстры, и метки, чему лучшим доказательством служит разрушение, ими произведенное на неприятельском судне. Состоявшие при мне флаг-офицеры: лейтенанты князь Барятинский, Железнов, Добровольский и Ильинский, не имея у себя дела по флагманской части, поощряли команду своим примером и указаниями. Лейтенант Железнов, офицер, подававший большую надежду, был убит картечью на кожуховой лодке, откуда замечал действия наших ядер.

Смею надеяться, что первое пароходное дело в истории флотов удостоится высочайшего внимания и не отказано будет вознаградить отличившихся офицеров, в особом списке поименованных, наградами, к коим представляются.

Причем долгом считаю обратить также внимание вашей светлости на эскадру стопушечных кораблей, которая, выдержав два шторма, едва стих ветер, уже лавировала в стройном порядке для атаки неприятеля. К таким кораблям, конечно, можно иметь полное доверие, и так как это может только существовать при отличном их, содержании и совершенном знании морского дела флагманов и капитанов, то я считал бы справедливым исходатайствовать им высочайше одобрение, а начальнику 4-й дивизии контр-адмиралу Новосильскому, офицеру, постоянно отличающемуся безграничным усердием к службе, особую награду.

Представляя при сём подробное описание сражения с пояснительною диаграммою, имею честь испрашивать разрешения, как поступить с приобретенным пароходом и военнопленными, состоящими из чинов, в прилагаемом списке поименованных (упоминаемые диаграмма и список в публикации отсутствуют).
Генерал-адъютант Корнилов

1 — Впоследствии оказалось, что турками были устроены баррикады из угольных мешков между орудиями и поперек судна. Примечание журнала «Морской сборник».
2 — Из черкесов мамелюк Саид-паши, адмирала египетского флота. Примечание В. А. Корнилова.

Цитируется по: Морской сборник, 1853, N Х, часть оф., стр: 101-109.