Самое простое - посмотрите Шаврова, там буквально в двух словах про это написано, а ему доверять можно.

А какой в нем смысл, если на подходже уже были М-4 и Ту-95?

вит81 написал:

Оригинальное сообщение #448730
Парта?

Дороговатая парта получается.

Вобще же, как по мне, машины "промежуточного" поколения - между Ту-4 и Ту-95/М-4 - создавались под конкретные ядерные боеприпасы. Поскольку последние были, фактически, уникальными изделиями, то и носителей для них не требовалось много. А вот когда уже ядерне заряды начали производить массово, тогда и носители пошли в серию. Правда, это были уже более совершенные машины.

charlie написал:

Оригинальное сообщение #449935
Уж очень большой интервал получился между виртуальным поступлением на вооружение первых серийных Ту-85 (ориентировочно весна 1953) и фактическим Ту-95 (весна 1956). Три года без "стратега" в то "веселое" время-срок немалый

только кому он нужен,  Ту-85 в 1953 ?   тем более, Ту-16 на подходе.

Кстати только что прочитал Якубовича "Боевые самолеты Туполева" (Яуза-Эксмо 2010). Там вся эпопея с Ту-80/85 наиболее подробно описана. У того же Ту-85 были проблемы с продольной устойчивостью и с центровкой Туполев просчитался.

Интересна такая фраза: 9 января 1951 года, экипаж... выполнил на Ту-85 первый полёт. Однако прошло чуть более месяца и стало ясно, что Ту-85 - это вчерашний день.

В общем всё более-менее правильно и логично тогда шло, хотя в чём были проблемы 80-ки до конца не понятно. Самоль взлетел 1 декабря 1949 года, но потом фактически был брошен и даже не испытан. Ну не готовы были к нему движки АШ-2ТК, так в 1950 прошли испытания ВД-4ТК. В общем ИМХО могли в серию запускать в 1950 году, хотя бы на 223-м заводе (там серийное производство Ту-4 толко разворачивалось и оно было не большим). Да и 16-й и 22-й заводы Ту-4 ещё 2 года как клепали.

Вообще мне книга понравилась, рекомендую. Я признаться раньше считал Якубовича в большой мере эпигоном (его книжки по Ту-2 и Як-9 произвели плохое впечатление), но в этой много всего и с ньюансами

Бомбардировщик «85» / Ту-85 (по кодификации НАТО: Barge — «Баржа») — экспериментальный советский межконтинентальный стратегический бомбардировщик. В какой-то степени это был ответ американскому B-36. Работы по самолету проекта "487", будущему самолёту "85" (Ту-85), начались еще в 1948 г. до получения официального задания на самолет подобного класса от ВВС. Этот проект представлял собой во многом дальнейшее развитие проектов самолета "80" в направлении дальнейшего улучшения летно-тактических данных при использовании тех же самых типов силовых установок (двигатели АШ-2ТК, ВД-3ТК, М-35, М-501, М-51, ВК-2). Работа по самолету «80» не стала пустой тратой времени, она органично перешла в работу по новому бомбардировщику «85» / Ту-85 с дальностью 11 000-13 000 км, постановление о создании которого вышло 16 сентября 1949 г. Фактически же работы по нему начались уже в августе, и данные, записанные в постановлении, отражали уже сделанные в ОКБ прикидки. На заводские испытания «85» / Ту-85 должен был выйти в декабре 1950 г.


К концу 1949 г. закончили эскизный проект бомбардировщика «85» / Ту-85. Параллельно к этому времени ВВС окончательно сформировали свои требования к машине. Используя общую компоновку «80», ОКБ тем не менее практически создало новый самолет. Для достижения необходимой дальности конструкторы внедрили новое крыло и новую силовую установку. Работы по крылу велись совместно с ЦАГИ. В новом крыле большого удлинения (при размахе 56 м оно имело удлинение 11,2) применили ламинизированные профили ЦАГИ-С-3 и ЦАГИ-С-5. Полученные результаты ставили крыло самолета «85» / Ту-85 по аэродинамическому качеству в первый ряд среди машин с прямым крылом.Была создана новая конструкция закрылков с прямым рельсом. Особенностью их был большой прирост подъемной силы на малых углах отклонения, что позволило значительно улучшить взлетные характеристики бомбардировщика. В то время реактивные двигатели значительно проигрывали по экономичности поршневым, поэтому для дальнего бомбардировщика сочли, подобно американцам, более выгодным использовать турбопоршневые моторы. Для бомбардировщика «85» / Ту-85 требовались двигатели со взлетной мощностью порядка 4300-4500 л. с. и удельным расходом топлива 160-180 г/л. с. ч. Только в этом случае удалось бы обеспечить заявленные данные самолета. Конструкторы могли выбирать из двух типов, имевшихся в СССР: АШ-2К и ВД-4К. Первый создали в КБ А.Д.Швецова на базе мотора воздушного охлаждения АШ-2ТК. Он был 28-цилиндровым, звездообразным, четырехрядным и являлся тогда самым мощным в нашей стране – 4700 л.с. Однако недоведенность этих моторов привела к тому, что после нескольких первых полетов их заменили на менее мощные, но более надежные ВД-4К жидкостного охлаждения.История двигателя ВД-4К не совсем обычна, поэтому хотелось бы рассказать о ней подробнее. Дело в том, что создавать его начали не в КБ, а на одной из кафедр Московского авиационного института. В декабре 1938 г. тогдашний нарком авиапромышленности М.М.Каганович предложил заведующему кафедрой «Конструкция двигателей» Г.С. Скубачевскому заняться проектированием нового мотора. Основные параметры, которые обычно выбираются на основании длительного анализа тенденций развития самолетостроения, состояния техники за рубежом, не очень грамотный Каганович задал, попросту умножив на два данные мотора М-105. Отсюда получилось, что новый двигатель должен был развивать 2100-2300 л.с. на высоте 8000 м.

Скубачевский с группой студентов и аспирантов проработал три варианта компановки 24-цилиндрового двигателя: Х-образный, Н-образный и своебразную четырехрядную звезду с шестью цилиндрами в каждом ряду. Последний получился самым удачным: диаметр составлял всего 1065 мм, как у М-11. Предполагалось, что для повышения высотности будет использован трехскоростной центробежный нагнетатель, а КПД силовой установки поднимут винты противовращения. В июле 1939 г. появилось постановление правительства о проектировании двигателя, получившего название М-250. При МАИ из студентов, аспирантов и сотрудников ЦИАМ создали специальное КБ-2. Привлекли и преподавателей с различных кафедр института.

Однако с началом войны КБ-2 расформировали, а доводку нового двигателя поручили заводу №16, затем из-за приближения фронта – Уфимскому заводу и, наконец, в 1942 г. – Рыбинскому, где главным конструктором назначили В.А. Добрынина. В 1944-45 гг. изготовили опытную партию М-250. В 1946 г. Добрынин получил задание на проектирование двигателя со взлетной мощностью 3500 л. с. В нем он использовал схему и ряд агрегатов М-250, устранив многие недостатки последнего. Кроме приводного нагнетателя, новый мотор, названный ВД-ЗТК, теперь имел два турбокомпрессора, существенно поднявших высотные характеристики. В октябре 1948 г. ВД-ЗТК прошел государственные стендовые испытания, а в 1950 г. – летные. Однако серийно ВД-ЗТК не строился, так как к этому времени и его мощность сочли недостаточной.

В сентябре 1949 г. было выдано задание уже на мотор со взлетной мощностью 4300 л.с. и удельным расходом топлива 165 г/л. с.ч., то есть как раз под параметры самолета «85» / Ту-85. Для достижения этой цели конструкторам пришлось выжать все резервы: между рядами цилиндров поставили три импульсных турбины, турбокомпрессоры оснастили регулируемыми соплами. Мотор форсировали по наддуву и оборотам, смонтировали систему впрыска водоспиртовой смеси, разработали сложнейшую схему регулирования всех агрегатов силовой установки. Первый образец ВД-4К изготовили в январе 1950 г., а в середине 1951 г. он успешно прошел государственные испытания.

Таким образом, бомбардировщик «85» / Ту-85 получил силовую установку, полностью соответствовавшую замыслам конструкторов самолета. Моторы вращали огромные четырехлопастные флюгерно-реверсивные винты АВ-48. Конструкция фюзеляжа в целом повторяла «80», но все габариты были увеличены. Шасси трехопорное: все стойки несли спаренные колеса. Передние тормозов не имели, а на основных стойках все колеса были тормозные. На всякий случай предусмотрели и хвостовую опору в виде пяты. Выпускались колеса с электроприводом или аварийно-ручными лебедками.

Интересно, что управление бомбардировщиком «85» / Ту-85 сохранили жесткого типа (с системой тросов и качалок), без гидроусилителей. Триммеры и закрылки приводились в действие электромеханизмами. Для предотвращения обледенения в полете носки крыла и хвостового оперения, лобовые части моторных капотов у воздухозаборников, стекла кабины экипажа обогревались электричеством. Винты имели жидкостную противообледенительную систему. Бомбардировщик «85» / Ту-85 должен был иметь самое современное из имевшегося тогда в нашей стране оборудования: радиостанции 1РСБ-70, РСБ-Д и РСИУ-3, переговорное устройство СПУ-14, радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10, радиокомпас АРК-5, самолетную часть навигационной системы «Меридиан», систему слепой посадки «Материк», панорамную РЛС «Рубидий» М-85, сопряженную через приставку «Цезий» с оптическим бомбарди-ровочным прицелом ОПБ-5СР. Для контроля результатов бомбометания и плановой аэрофотосъемки «85» / Ту-85 мог нести фото-аппарат АФА-8А.40, а также АФА-33.50, АФА-33.75 или АФА-33.100, а для ночной съемки – НАФА-3С/50.

Было построено два опытных бомбардировщика «85» / Ту-85. Первый из них поднялся в воздух 9 января 1951 г. Испытания в целом подтвердили расчетные характеристики бомбардировщика. Было принято решение о внедрении его в серийное производство, но в 1951 г. все работы по программе прекратились: война в Корее со всей очевидностью продемонстрировала бесперспективность развития стратегических бомбардировщиков с поршневыми двигателями. Все усилия ОКБ А.Н. Туполева были переориентированы на создание более скоростного и высотного турбовинтового самолета «95», в конструкции которого предполагалось реализовать многие технические решения, впервые отработанные на бомбардировщике «85» / Ту-85.

Тактико-технические характеристики бомбардировщика «85» / Ту-85
Экипаж, чел. 12
Размах крыла, м  56,00
Длина самолета, м  39,31
Площадь крыла, м  273,90
Масса пустого, кг – 54 711
Нормальная взлетная масса, кг – 76 000
Максимальная взлетная масса, кг  107 292
Масса топлива и масла, кг – 48 600
Тип двигателя АШ-73ТКФН ВД4К
Мощность двигателя, л. с.:
максимальная  4 х 3800
взлетная  4x4300
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 428 545
на высоте 10 000 м  638
Посадочная скорость, км/ч – 185
Практический потолок, м – 11 700
Практическая дальность, км 7000 12 000
Длина разбега, м  1640
Длина пробега, м  1500
Вооружение:
Боезапас: десять пушек НС-23 
Внутренняя бомбовая нагрузка: 5 000 кг

Отредактированно ТОБОЛЕЦ (06.09.2014 11:48:53)