marlin написал:

Оригинальное сообщение #511595
Вот к схеме коммутации от шин АДГ (аварийки) есть много вопросов. Зачастую АДГ питает не то что нужно в данный момент. Сидели на аварийке в дрейфе сутками. Но вот камбуз она не питает, зато запитана рулевая машина. Котел на ней запустиь нельзя, как и зачастую санитарные насосы для умывальников и гальюнов. Можно запустить аварийный компрессор ВСД, но его не хватает для запуска воздухом дизель генератора.

Есть два типа АДГ \аварийный\ и АСДГ \аварийно-стояночный\. Функции первого прописаны правилами Регистра и IMO. Там четко написаночто он обеспечивает водоотливные насосы, руль. машину и т.д. Бытовые потребители он обеспечивать не обязан. Также определено местонажождение АДГ: выше ВЛ.
Не понял по компрессору: он что вообще не в состоянии набить воздух для пуска ДГ? Сколько там воздуха надо и что за ДГ такие? Или бьет очень медленно?
АСДГ имеет функции АДГ и обеспечивает потребители в стояночном режиме. У нас стоит такой 7Д12.... Но как стояночник его категорически никто не эксплуатирует по ряду причин. Да и по мощности 200кВт он не отличается от обычных ДГ всеми любимых 6Ч25\34.

tramp написал:

Оригинальное сообщение #511471
весьма интересно, в статьях по этим кораблям именно отмечался паропривод механизмом в сравнении с янки, как более продвинутыми, и доживший до пр.956, а теперь оказывается там был дубляж электриприводами, спрашивается, а с какой стати тогда дублирование вообще делали?

Во-первых для большей надежности, а во-вторых специфика эксплуатации паровых турбин такова, что при выводе машинно-котельной установки из действия, ГТЗА должен определенное время повращаться на специальном валоповоротном устройстве, дабы корпуса турбин могли равномерно остыть. В этом случае проще было задействовать (для подачи турбинного масла к подшипникам турбин и на зубчатые зацепления их редукторов) электромасляные насосы вместо турбомасляных. Тоже самое- и при вводе МКУ в действие. На турбонасосы переходили, когда в машинах уже всё крутилось и вертелось: главные котлы работали, масло и топливо-подогрето, вакуум в главных конденсаторах- поднят. Турбонасосы требовали к себе повышенного внимания со стороны машинной вахты, их пуск несколько сложнее, чем электронасоса, но при работе МКУ задействованы были именно они, а соответствующие электронасосы находились в резерве.

veter написал:

Оригинальное сообщение #511676
Не понял по компрессору: он что вообще не в состоянии набить воздух для пуска ДГ? Сколько там воздуха надо и что за ДГ такие? Или бьет очень медленно?
АСДГ имеет функции АДГ и обеспечивает потребители в стояночном режиме. У нас стоит такой 7Д12.... Но как стояночник его категорически никто не эксплуатирует по ряду причин. Да и по мощности 200кВт он не отличается от обычных ДГ всеми любимых 6Ч25\34.

У Вас одна из самых удачных и надежных машин. По Д12 и "ряд причин понимаю", беру в ремонт их иногда.
По компрессору. В "нормальных" условиях на незначительные утечки воздуха практически не обращают внимания. Да и найти их можно только при полном обесточивании и тишине. Что и получилось. Утечки были равны крайне мизерной производительности компрессора.
А у нас выгорела секция ГРЩ от неисправных шин генераторного автомата. А АДГ в соответствии с правилами Регистра питает несколько не те потребители. .
Тянули нештатные кабели, чтобы хоть как то продержаться и произвести ремонт ГРЩ. МКО и дизеля остыли, при плюс 20 запуск без проблем, но если меньше, пускового воздуха начинает не хватать и зашкаливает давление масла.

Отредактированно marlin (13.04.2012 06:16:22)

tramp написал:

Оригинальное сообщение #511812
вы говорите о конкретных проектах или о ситуации в принципе?

Я говорю о ситуации "в принципе". Не такая уж плохая вещь- дублирование вспом. механизмов, использующих для своей работы разные виды энергии. Да, требует более повышенного внимания и квалифицированного обслуживания,-по идее. Или можно смотреть на этот аспект по другому: расчитано "на дурака", загубили один насос,- тут же, не теряя хода, перешли на резервный. Пришли в базу, осмотрелись, отремонтировались.
Для ВМФ СССР, с его срочной службой рядового и старшинского л.с.- скорее второй вариант.

М.Гончаров написал:

Оригинальное сообщение #512022
Я не понимаю, что Вы имеете в виду под словом "гравитационные". Цистерны турбинного масла находились, как и мазутные, в междудонном пр-ве в каждом из МКО.

Основной запас турбинного масла в междудонных. При запуске ТЗА или ГТЗА или редуктора в ДД установках с гидромуфтой масло из междудонных или бортовых подвесных на тех проектах где работал, закачивалось в гравитационную на верхних палубах МКО и излишек сливался через верхнюю переливную трубу и стекло с подсветкой и сигнализацией типа поплавка в чашке с отверстием. Питание маслом редуктора или турбины производилось гравитационным способом через нижний трубопровод подвесной цистерны. При отключении электропитания или срыве турбонасоса масло продолжало поступать в подшипники или редуктор гравитационным способом. Это так сказать защита от "дурака" или просто запас питания маслом по выбегу линии вала-турбины-редуктора при обесточивании.
А вопрос по боевым кораблям, как устроена система питания маслом при описанных выше случаях?.

marlin написал:

Оригинальное сообщение #512051
закачивалось в гравитационную на верхних палубах МКО

"Меня терзает смутное сомнение" - не о расходных ли цистернах вы ведете речь? У нас они назывались именно так...

marlin написал:

Оригинальное сообщение #512051
А вопрос по боевым кораблям, как устроена система питания маслом при описанных выше случаях?.

shhturman написал:

Оригинальное сообщение #512079
"Меня терзает смутное сомнение" - не о расходных ли цистернах вы ведете речь? У нас они назывались именно так...

Расходными масляными цистернами на паросиловых кораблях как раз и были междудонные цистерны. Именно на них были заведены приемные патрубки турбомасляного и электромасляного насосов.В каждом МКО по соответствующим бортам были расположены цистерны запасного турбинного масла (между нижней и средней площадками МКО). Но на моей памяти они никогда не использовались для аварийной подачи масла на подшипники и редуктора ГТЗА. Была ли на этих запасных цистернах система этой аварийной подачи? Точно уже не помню, но по-моему- нет. А зачем? При одновременном выходе из строя сразу двух маслонасосов парового и электрического, ГТЗА тут же тормозился контрпаром с ручного поста управления машинами, и за секунды вставал как вкопанный.Пребывание главных турбин пять-шесть минут в горячем состоянии без проворачивания допускалось инструкцией по эксплуатации. А далее оперативно принималось решение: либо включался в работу дежурный дизельгенератор и на электронасос подавалось питание с той или иной эл.станции, либо при более серьезной аварии, ГТЗА проворачивался без масла и вручную. Адова работка, между прочим. Но лучше-"выкрашенные" подшипники, чем "кошкин горб" на турбинах.
Система аварийной подачи масла из "верхних" маслоцистерн самотеком на подшипники паровых турбин очень актуальна в береговой электроэнергетике, на электростанциях: там турбогенератор при выводе его из действия или при аварии останавливается долго, сам по себе, с "выбегом" до полной остановки ротора в 23-27 минут. И все это время подшипники должны смазываться.
Корабельные турбогенераторы тоже останавливались с "выбегом", и когда при определенном снижении числа оборотов турбогенератора переставал работать главный его маслонасос, насаженный на вал ротора-турбины, вахтенный машинист осуществлял подачу масла на подшипники вручную, работая рукоятью плунжерного маслонасоса, установленного на маслосистеме турбогенератора, вплоть до полной его остановки.
Такая система была на 1134 и 1134-А проектах.

Отредактированно М.Гончаров (13.04.2012 13:43:23)

М.Гончаров написал:

Оригинальное сообщение #512018
Я говорю о ситуации "в принципе". Не такая уж плохая вещь- дублирование вспом. механизмов, использующих для своей работы разные виды энергии.

дублирование может реализовываться и с одним типом энергии, например, в авиации работают над реализацией концепции полностью электрического самолета, гидросистему убирают, остается в лучшем случае электрогидравлические приводы, гидравлика только как редуктор своеобразный в таком варианте, дублируют трассы, источники энергии, даже возможно двигатели, почему такой вариант невозможен на корабле? тем более нет проблем ввести специальный капсулированный пусковой генератор с приводом либо от дизеля, либо от микротурбины, такие установки сейчас активно развиваются, полная автономность при работе, могут обеспечить потребности корабля при выходе других источников электроэнергии.
вот вы сказали что электрика в приводах по сравнению с паром дает небольшую экономию мазута, не стоящую замены - а может потому что ее мало эксплуатировали, как не основную, почему для немецких паросиловых установок ВМВ, для наших на том же 956-м отмечается, что экономичность падала на частичных режимах, в т.ч. из-за избыточности пара для разветвленной сети отдельных пароприводов, в результате механик Шарнхорста предлагал сделать ЭУ с полностью электрофицированными вспомогательными механизмами?