Aurum написал:

Оригинальное сообщение #489130
ТРД бех газовой турбины не возможен, и в нём она на много более нагружена чем в банальном турбонагнетателе!

Как раз совсем наоборот.
Начачинать нужно с высказывания Г.Геринга. То что летает - мое. От этого и все проблемы организации НИОКР.
В то время и сегодня применяются ГТН и собственно нагнетатели всего двух типов. Собственно газовая турбина со свободным ротором и коммпрессором. И приводной нагнетатель с приводом от вала. С ГТН были проблемы у всех двигателистов мира. ГТН допустим КАМАЗа два штука на 12
литров объема уже крутят по 100000 об/мин. Один ТКР-11 на тот же дизель имеет частоту вращения не больше 40000.
В банальном ТКР авиационного двигателя параметры  в разы больше или на порядок чем в ТРД.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #489130
чем в банальном турбонагнетателе!

Вы сами и ответили.
ТКР имеет параметры газа и частоту вращения в разы больше, чем тогдашние ТРД.
Темпер перед турбиной ТКР в ВОВ был как бы не больше, чем сегодня. Про материалы я уже молчу. То, что сегодня аксиома для студента, в те годы вызывала массу споров и полезных уже сегодня исследований. Тоже самое было и в атомном реакторе первых атомоходов. Самые казалось наилучшие материалы корпусов реакторов и теплообменников, давали массу проблем. с разгерметизацией первого контура.

marlin написал:

Оригинальное сообщение #489159
ТКР имеет параметры газа и частоту вращения в разы больше, чем тогдашние ТРД.

Да с чего Вы это взяли? Это не так. Обороты как нагнетателя так и турбины вполне обычные ~10К 1/мин.


Первые двигатели под индексом Jumo-004A прошли испытания на стенде в марте 1942 г. Всего было построено около 30 двигателей первой модификации. До конца войны было произведено около 6500 шт. различных модификаций двигателей Jumo-004.

адм написал:

Истребителю турбонагнетатель даже вреден, как не имеющий прямой связи

Парадоксальная мысль. Интересно, могли бы какие-то графики предоставить в её подтверждение?

Отредактированно Aurum (05.03.2012 03:19:30)

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #490086
Ответ в Вашей ссылке

    Рабочие лопатки длиной 110 мм (61 шт.) — лопатка DVL полая DVL-Hohlschaufel, охлаждаемая с открытым торцом, без крутки, конструкции Шмидта F.A. Schmidt. Ресурс лопатки 50 час.

Так ведь температура газа перед турбиной у ТК раза в 2 меньше чем у ТРД. Мощность турбины меньше на порядок соответственно и нагрузка на лопатку многократно меньше. Это очень сильно увеличивало бы ресурс. К сожалению не могу найти данных по амеровскому ТК GE CT-1 (даже по японцам нашлось...)

bober550 написал:

В реале было еще меньше.

У Вас есть другие данные?

bober550 написал:

Де-факто ТРД запущенные в производство немцами были недоведенным г-ном.

Я думаю это очень предвзятое мнение. Первые в истории серийные ТРД не могли иметь выдающихся характеристик, вместе с этим были вполне работоспособными машинами.

Отредактированно Aurum (05.03.2012 17:05:04)

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #489976
Да с чего Вы это взяли? Это не так. Обороты как нагнетателя так и турбины вполне обычные ~10К 1/мин.

Я вообще писал про турбокомпрессор со свободым ротором, (ГТН). Да и тема ветки ТКР и ТРД. Отсюда наверное и разночтение и разнополярность некоторых мнений. Хотя интересно в любом случае. В приведенной Вами таблице частота вращения ротора компресора с приводом от вала двигателя, у турбокомпрессора частота должна быть больше, так как один ТКР не реализует все тепло выхлопных газов. Или реализует, но габариты и компоновка будут неприемлемы для авиамотора. Тем более раньше и до недавнего времени в основном применялись импульсные ТКР. Сегодня схемы усложняются, но в основном идут уже по пути ТКР постоянного давления.
По температурам авиадвигателей ВОВ так на и глаз видно на номинале пламя из выхлопных патрубков, температуры по ТК я знаю и предельные тоже. По ТРД нужно посмотреть самые обычные и простые современные газовые турбины типа ГАП с комплексов трехсоток и агрегатов питания запуска авиадвигателей. Встреча с ракетчиками намечается, посмотрю в руководядищ документах темпер перед турбиной, если прописано в инструкции конечно. Всегда и везде лимитируется температура выхлопных газов после, это в ТРД. А В ГТН как раз в основном до турбины.

Отредактированно marlin (06.03.2012 06:01:07)

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #492070
Турбокомпрессор ставился всегда как 1-я ступень нагнетателя двигателя

Почему всегда? Сколь читал, хотя специально этим не занимался, было две скорости в редукторе привода нагнетателя. И вторую старались не включать. Все прекрасно понимали, особенно летчики, что ресурс падает в разы и его может и не хватить дотянуть до аэродрома.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #492070
Не знаю как у ракетчиков, но у авиационных двигателистов Т перед турбиной - одна из основных характеристик и приводится в любых мануалах по любому двиглу.

Это у двигателистов. А у эксплуататоров техники на панели приборов как раз прибор (ы) температуры выхлопных газов. Что у ракетчиков, что у вертолетчиков. В кабине большого или боевого самолета не бывал.
Может и есть контрольная пробка для термопары перед турбиной при сдаче её на заводе изготовителе заказчику.
В ГАП мне залезть недолго, там особо и смотреть нечего.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #492070
Цитата из Design Analysis of Messerschmitt Me-262 Jet Fighter by by John Foster, Jr. ч.2:
But the Germans had made real progress in overcoming materials difficulties, for just after they capitulated that development of a new alloy of excellent  heat-resistant qualities had made it possible to get up to 150 hr. service in actual flight tests, and up to 500 hr. on the test stand.

Ключевое выделил. То что я говорил- на момент введения в эксплуотацию.

marlin написал:

Оригинальное сообщение #492083
http://s017.radikal.ru/i405/1203/c1/515fd8af6a12.jpg
Это фото ГАП 65 двухлетней давности трехсотки из архива.

Я пристите, в таком виде и без комментов не понимаю и чо такое ГАП не знаю Для меня картинка - скорее внутренности компьютера, чем что-то ещё

marlin написал:

Почему всегда? Сколь читал, хотя специально этим не занимался, было две скорости в редукторе привода нагнетателя. И вторую старались не включать. Все прекрасно понимали, особенно летчики, что ресурс падает в разы и его может и не хватить дотянуть до аэродрома.

Вы определённо не то читали. Уж извините, что так прямо говорю, т.к. я специально этим занимался и пролотатил много чего по авиадвиглу.

marlin написал:

А у эксплуататоров техники на панели приборов как раз прибор (ы) температуры выхлопных газов.

В принципе это конечно однозначно связанные параметры, тогда какой из них мерить - всё равно

bober550 написал:

Ключевое выделил. То что я говорил- на момент введения в эксплуотацию.

В целом согласен, конечно. Но всё-таки когда немцы начинали ок. 1940 г., у них проблем с никелем для  Тиндур-а ещё не было, т.ч. реально если б сделали ТК вполне могли его в серию в 1942 запустить напр. вместе с 605-м мотором, так что он с начала 1943 года мог бы появится на фронте (хотя бы для ПВО-шных истребителей).

Отредактированно Aurum (09.03.2012 13:55:57)

marlin написал:

Оригинальное сообщение #492336
Газотурбинный агрегат питания.  65 киловатт. 380 Вольт. ЗРК С-300 Запуск на автомате по команде с РПН или ручной.

Спасибо (для полной ясности теперь нужно РПН расшифровать ) 65 киловатт = 90 л.с. - мальчиш-крепыш
Сразу вопросы, каковы обороты турбины? есть ли понижающий редуктор на генератор каковы обороты генератора)? каков расход топлива? чем питается (соляром, керосином...)?
Вопросы по турбинной части - сколько ступеней турбины и компрессора? Компрессор центробежный или осевой? Если можете, прицепите схему-разрез турбинной части.

marlin написал:

При ручном масса удовольствия.

Очень нужен ответ на вопрос - каков механизм ручного запуска?

Андрей Рожков написал:

Оригинальное сообщение #492197
А посмотреть металл трофейных нагнетателей?

Ну во первых массовые налеты на Германию это уже конец 1943года. Во вторых не все так быстро. Если узнали хим состав, надо еще научится это делать, да еще и промышленно. Немцам казался более перспективным путь охлаждаемых лопаток. И в этом направлении они продвинулись очень далеко. Что кстати к ТК не применимо вообще. И только к концу 1944 года стало ясно, что у охлаждения тоже есть пределы, взялись за материалы- результаты сказались уже после войны.
Вообще стойкое ощущение, что немцы быстро наладив механику приводных нагнетателей и впрыски  попросту упустили направление ТК.

Отредактированно bober550 (09.03.2012 23:11:50)

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #492510
Вообще стойкое ощущение, что немцы быстро наладив механику приводных нагнетателей и впрыски  попросту упустили направление ТК.

У меня такое же мнение сложилось.
А кроме этого всю войну германцы баловались веселящим газом, закисью азота, для повышения высотности на короткое время и упустили ТКР.
ТКР простой только с виду. Первая проблема - это подшипники скольжения ротора. Вторая - уплотнение с газовой и воздушной стороны. Применение лучших сортов бронзы типа три пятерки на подшипники проблему не решает. На этой марке 15-20 тысяч частоты можно выжать. Если больше, то бронза наматывается на вал.
Колесо турбины на маленьких ТКР это моноколесо, то есть высокоточная отливка из жаропрочной стали. Сделать колесо турбины со съемными лопатками в количестве одна штука можно, но выйдет дороже чем самые лучшие швейцарские часы.
То есть создать работоспособный, массовый и относительно дешевый образец ТКР проблематично в короткие сроки.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #492510
Если узнали хим состав, надо еще научится это делать, да еще и промышленно. Немцам казался более перспективным путь охлаждаемых лопаток. И в этом направлении они продвинулись очень далеко.

Таки научились делать промышленно - 6500 JuMo004 - это не шутки. Охлаждение лопаток - вполне логичный ход, используется и поныне.

bober550 написал:

Что кстати к ТК не применимо вообще.

Да с чего Вы так решили??? Во-первых возможно и охлаждение как центробежное свежим воздухом, так и из компрессора. Во-вторых выхлоп. газы в ТК поступают по длинному коллекторы в котором могут охлаждаться до требуемых температур (вот это в ТРД действительно не возможно, хотя и не нужно )

bober550 написал:

Вообще стойкое ощущение, что немцы быстро наладив механику приводных нагнетателей и впрыски  попросту упустили направление ТК.

Да, с такой мыслью я тоже согласен. +ожидали быстрый переход на ТРД.

marlin написал:

А кроме этого всю войну германцы баловались веселящим газом, закисью азота, для повышения высотности на короткое время и упустили ТКР.

Да, баловалисьи достигли практических результатов. Хотя на сколько широко оно применялось, в отличии от MW-50/30 у меня сведений нет. Кстати, думаюкак раз в этом случае ТК был бы хоть и сложнее но эффективнее.

marlin написал:

ТКР простой только с виду.

В какой-то мере так. Но пмсм, трудности были не в том о чём Вы сказали Всё вами перечисленное, должно было быть решено (и было) на обычных приводных нагнетателях.

marlin написал:

То есть создать работоспособный, массовый и относительно дешевый образец ТКР проблематично в короткие сроки.

Да о том то и вопрос в заглавном посте, что ТРД значительно и принципиально сложнее ТК, и при этом массово производились тогда как ТК остался за бортом герм. промышленности и авиационной истории.