штык написал:

Оригинальное сообщение #700868
На борту танкера весь перевозимый груз можно считать бункерным топливом и два раза "шарик" обойти

Но вот топливные танки самого танкера не имеют ничего общего с грузовыми танками.

Kozima написал:

Оригинальное сообщение #700872
Но вот топливные танки самого танкера не имеют ничего общего с грузовыми танками.

Ессно.
Но поправлю.
Нет топливных танков и такого понятия нет.
Есть дип танки для "мазута" типа сингапурского, по нашему типа асфальт М-200 и есть днищевые для МДО. Марин Дизел Ойл. Это типа дизельки, но требует подогрева и нормируется содержание серы. Это бункерные танки.
Грузовая магистраль соединяется на грузовой палубе (на манифолде) с бункерной магистралью шлангом..
Но это крайний случай.

Спасатель маленький. А на наших судах были дизеля с трёхэтажный дом. Диаметр поршня от 900 мм до 1000 мм!!!! Втулки более 2,5 м высоты!!!
Для них работа на соляре - очень дорого.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #701933
Ну зачем же нести ахинею?
Двигатели ВК-105 ПД и ПВ вполне полетели и строились серийно (пусть и малой серией) и самолеты с ними поставлялись в авиацию ПВО. ОпытныйЯк-9 в ВК-105ПД уже в 1944 поднимался на 12-13 км, а Миг с \АМ-39 в то же время едва достигал 11 км. Про МиГ с АМ-35Ф я даже не говорю - в 1943-44 двигатели ВК-105ПД/ПВ имели высотные характеристики лучшие, чем Ам-35А. А в 1945 их и вовсе довели до ума, так что Як-3 ВК-105ПВ свободно летал на 13 км. 

Бред. Приведите пример ВК-105ПД и ПВ в серии, которые могли выработать ресурс 100 часов. Эти двигатели априори не могли быть выпущены большой серией. К тому же 105ПД/ПВ с двухступенчатым нагнетателем от Мерлина только начал разрабатываться в 1944, и никак не мог конкурировать со старичком АМ-38Ф во время войны.
Приведите пример полетов на высоте 11-12-13 км без гермокабины. Высотность специального высотного МиГ-3, ограничивалась не двигателем, а возможностью летчика. Все эти потолки были вычисляемыми в условиях барокамеры.
И не сравнивайте двигатели 1939 года и 1944, это разные виды топлива и эпохи в поршневых двигателях.

Для справки: Микулин резко повысил наддув в АМ-35А до 1040 мм. в 1940-м году и в том же году довел двигатель, Климов - до 1100 мм. только в 1943-м (ПФ -950 мм). При этом Климов начал поднимать наддув своего Вк-107А в 1941-м с помощью нагнетателя, установленного на АМ-35А, т.е. следовал в кильватере за Микулиным.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #701933
Гы. Гы.гы.
Поправьте меня, если я Вас неправильно понял, но судя по всему, Вы утверждаете, что М-82ФМ был таким г..м, которое при сравнении рассматривать вообще нельзя, с его то 80ю часами на Ла-5ФН и 20 (двадцатью) на Ла-7???


И еще, объясните пожалуйста, если ВК-105 Пф-2 не прошел 100 часовых испытаний, то почему в декабре 1944 Зам. начальника 8-го гл. управления НКАП Воликов был уверен в обратном?
"Из указанного числа моторов прошли 100 часовые гос. испытания и внедрены в серийное производство 2 мотора воздушного охлаждения (АШ-82ФН и АШ-71) и шесть моторов водяного охлаждения (АМ-38Ф, АМ-39, АМ-42, ВК-105ПФ, ВК-105ПФ2 и ВК-107А)."?


А вообще - да, к 1945 средняя наработка на отказ у АМ-38Ф была примерно вдвое больше, чем у ВК-105ПФ - 99ч против 48,8ч. Вот только очень большой вопрос - можно ли впрямую сравнивать наработку двигателей  эксплуатировавшихся на штурмовике и в основном эксплуатировавших на истребителях, с учетом, что последние используют максимальныек режимы гораздо чаще.

И опять выдергивание из контекста моих постов и авторов книг:

по этой ссылке http://www.airpages.ru/ru/yak1_mot.shtml нормальная эксплуатация двигателей ПФ и ПФ2 была возможна только со сниженными характеристиками, т.е. 100 часов овощного режима вместо штатного + куча ограничений на применение + практическая недостижимость заявленных характеристик. Т.е. при использовании максимального режима ресурс резко снижался. К тому же на ПФ2 повышенный наддув был возможен только на 1-й ступени нагнетателя.

Из всех перечисленных двигателей честно в серии показывали свои характеристики только поздние АШ-82ФН. М-71 фактически не существовало, был только М-71Ф (он даже 250 показал на стенде, но только один). Да и к стендовым числам необходимо было осторожнее относится, на практике все делилось ровно на 2. Т.е. если стендовые Пф2 и АМ-38ф проходили 100 часов, на практике это было 50, если Аш-82 ФН на стенде проходил более 200 часов, то на практике это было 100. Даже считавшийся вполне надежный М-105ПФ на стенде показывал более 150 часов, а на практике не доживал до 100.+ читайте практические ограничения на применение, у каждого двигателя был целый букет, исключая недофорсированные воздушники Швецова.

Все остальные прошли 100 часовые испытания условно. Вот что пишут, например, про ВК-107А, который "типа прошел 100 часовые испытания" и выпускался уже почти 2 года:

.

Тот же ресурс ВК-105ПФ на Яках на 1945 год в сравнении с АМ-38Ф, когда отсутствовали воздушные бои, и была только ПВО. когда истребители не пользовались форсажом, а Илы пользовались - это Вы себя не в лучшем свете выставляете, как аналитик. Рассказать, как потяжелевшие Ил-2М3 отрабатывали цели в 1945? Что такое боевой разворот на Ил-2, и сколько их за 1 вылет делали летчики в среднем? И сколько раз включали форсаж или хотя бы боевой режим сопровождающие Яки? Прям детский сад. Пора в школу и говорить фактами!!!

СДА написал:

Оригинальное сообщение #701933
Если бы проблема была в производственном браке, то Климров первым бы орал что то вроде "Сцуки производственники накосячили с прекрасным двигателем).
А он вместо этого искал причину проблем, что явно говорит о конструктивном дефекте, а не о производственном.

Ну если бы Вы почитали мемуары и протоколы совещаний, то увидели бы, что поиски решений в основном лежали в технологической плоскости, зачастую напоминающий методы научного тыка. Этих методов предлагалось десятки, и все параллельно отрабатывались "на всякий случай". И нередко технологический изыски приносили плоды быстрее конструкторских решений.
Кстати, Климов орал, и говорил, что его ПФ вообще будет иметь ресурс не более 25 часов, намучившись с М-106.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #701933
Когда же вас ткнули носом в то, что этот "эффективный" односкоростной нагнетатель приводил к потере 300-400 л.с. в самом ходовом диапазоне высот восточного фронта, вы начали юлить.

Реальному же летчику было глубоко положить на "давление наддува в широком диапазоне высот". Ему гораздо более важнее (жизненно важнее причем) было то, что в НАИБОЛЕЕ ВАЖНОМ диапазоне высот, МиГ со своим тяжеленным и маломощным (внизу) двигателем, имел меньшую скорость, худшую вертикаль, худшее вооружение и худшую управляемость, чем Бф-109Ф или Як-1.

Причем, что особенно обидно, так это то, что доводка двигателя для установки двухскоростного нагнетателя и моторпушки была гораздо менее проблематичной, чем доводка поршневой группы. И в общем то основная проблема с двигателями серии АМ заключалась в том, что микулину вовремя не заставили заняться установкой 2х скоростного нагнетателя.
Пнули бы его вовремя, СССР вполне мог бы иметь в 1941-42 двигатель с характеристиками близкими к мерлину.

Вы не ткнули, Вы врете, выдергиваете фразы из контекста и пишете бред!!! Сразу видно человека, не привыкшего последовательно разбирать факт за фактом. Также не читаете приводимые мной источники и не смотрите графики. Я от своих слов никогда не отказывался:
И хорошо, что Вы линейку Мерлинов затронули, как раз хорошее будет сравнение с АМ-35 и ВК-105.

Меня никто носом не тыкал про недобор мощности на высотах менее 2 км. Если Вы не знали, этот диапазон нахрен ни одному квалифицированному пилоту не нужен, ибо используется только для взлета и набора высоты. И АМ-35А никогда не терял 300-400 л.с. на эти высотах, он был, по крайней мере не хуже ВК-105, т.е. не терял более 70 л.с. Можно сказать, что Микулин правильно оптимизовал высотность своего нагнетателя для высот выше 4000 м, чтобы снизить его массу. Ваша низкая высотность двигателей привела к пассивной тактике истребителей, которые ни сбить, ни защитить никого не могли до 1943 года, проигрывая в высотности оппонентам. И кончайте писать свой бред про маневренноть и т.п. хрень про МиГ-3. Это реальный истребитель и перехватчик в одном лице, с нормальной высотностью и дальностью, а не тренировочный самолет с оружием, как Як-1. Я посмотрю, какая управляемость
будет у Як-1 на скорости атаки за 500 км/ч. Будет бревно неповоротливое. Или Вы предлагаете догонять Ju-88 на скорости 350 км/ч? Вы что реально не вкурили тактику истребителей времен ВМВ на многочисленных ресурсах? Гораздо эффективнее заренее набрать 6-7 тыс. м и спикировать на цель, что займет от силы минуту, чем дежурить в "самом оптимальном низковысотном режиме" в эшелоне 2-2,5 км, и потом париться черепашьим темпом набирать высоту. Вы что, не читали мемуары немцев, которые до 1943 года фактически летали без эскорта, потому что русские истребители прятались от мессеров на 1,5-3 км ниже, и не были способны перехватывать групповые цели, идущие выше?
А теперь про Мерлин: Если верить монографии про этот двигатель, то на год создания АМ-35, он был не лучше.
Что его сделало лучше? Сами создатели называют три причины в порядке важности:
1. Топливо
2. Нагнетатель
3. Качество сборки
А теперь почему АМ-35 не стал круче Мерлина?
1. Топливо. Без модифицированного топлива с октановым числом 100-130-140 Мерлин стало бы невозможно форсировать по давлению наддува и оборотам, не позволило бы с карбюратора снять кубометры топливной смеси в европейском климате. У нас такого топлива не появилось, поэтому давление наддува повышать было нельзя. Такое топливо можно было получить к 1940 году в СССР, если бы было создано мощное крекинговое производство, но его не появилось ввиду госдепа США и отсутствия у нас подготовленных химиков. Потому для достижения высотности АМ-35 имел такой большой объем за счет хода поршня. Большой ход поршня приводил к перегреву двигателя и невозможности форсирования по оборотам. Только на этом Мерлин приростил 100% своей мощности.
2. Нагнетатель. Как я уже писал, новое топливо позволило поднять в Мерлине степень сжатия. Потому стало возможным сделать две ступени и затем две скорости (хотя были и промежуточные вариации). А также поставить интеркулер, чтобы охладить сжатый воздух, что еще больше повышало объем нагнетаемого воздуха. Все развитие Мердина 0 развитие конструкции его нагнетателя. Это и есть источник высотности Мерлина. Причем размеры крыльчатки нагнетателя Мерлина были довольно значительными. Нагнетатель того же Аллиссона V1710 был гораздо скромнее, и был похож на наши нагнетатели. Но...американцы просто не захотели, а мы не могли поднять наддув, потому что это привело бы к детонации топлива и разрушению двигателя. Лопатки Поликовского позволили при меньшей массе получить КПД на большой высоте, сопоставимые с 2 ступенями обычного нагнетателя, что экономило массу и трудоемкость. Сохранять давление наддува на малой высоте для бомбардировщиков (а это были основные потребители) не имело большого смысла. Двигатели Микулина стали интенсивно совершенствоваться в этой области только с появлением новых марок авиационного топлива, примерно с 1943 года. Плохая приемистость микулинских двигателей АМ35-38 связана была с недоведенностью топливной аппаратуры, и никак не связана с конструкцией двигателя в целом.
Про двухступенчатые нагнетатели то же Вам стоит почитать Шахурина. Если Вы не в курсе, сжимаемый воздух прилично нагревается по законам термодинамики. У нас не было освоено промышленностью мелкосерийное производство жаропрочных сталей. Надо сказать, что в рамках того госплана мелкие партии спецсталей были почти невозможны. Потому надежный нагнетатель с высокими удельными параметрами (а значит, и мЕньшими габаритами) делать было не из чего. Еще хуже было с ТК ввиду отсутствия тех же конструкционных материалов и полного отсутствия прецизионных высокооборотных подшипников.
3. Качество сборки. Известно, что производство лицензионных Мерлинов в США сначала буксовало ввиду недостатка квалификации рабочих, т.к. для сборки двухступенчатого нагнетателя, и для обеспечения большой степени сжатия понадобилось прецизионное производство и помощь английских коллег. А также парк новых точных станков. Только высокое качество сборки, и такое же высокое качество обслуживания позволило Мерлинам иметь их большой ресурс, иначе повторилась бы история с нашими или американскими двигателями, которые могло заклинить прямо в полете. Кстати немцы, изучив Мерлин, ничего интересного в нем не нашли для себя, потому что этот двигатель технологически был несовместим с немецким топливным балансом и технологическими возможностями промышленности. Вот Вы думаете, Микулин не имел доступа к импортным двигателям со Спитфайров и Харрикейнов, и был настолько горд и туп, чтобы не посмотреть на них?
Т.е. никак и никогда у нас (в Германии также, например) не появился бы Мерлин-ХХ в описанный период в силу целого ряда непреодолимых обстоятельств.

Отредактированно goose (03.06.2013 14:02:47)

goose написал:

Оригинальное сообщение #702971
Поддерживаю, как раз в нулевые, ввиду полного износа Ил-18 производства 50-х и 60-х годов, его потребители из Азии и Афирки настойчиво лоббируют начать производство Ил-18 хотя бы в старом виде

Уже невозможно. в Луховицах порезали стапеля.

goose написал:

Оригинальное сообщение #702971
лоббируют начать производство Ил-18 хотя бы в старом виде.

Последний раз видел строящийся Ил-18 (в варианте командного пункта) в конце 70-х г. на "Знамя труда" в Москве, потом в 80-е там же видел его глубокий ремонт (кажется переделывали пассажирский в Ил-22, снимали даже обшивку крыла). О каком возобновлении производства может идти речь! Где взять комплектующие, системы, агрегаты?
http://www.airwar.ru/enc/spy/il22.html

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #703799
Можно сделать форсаж по оборотам + водо-метальное форсирование. Даже на 87, не говоря уже о 93.

Наши пробовали не получалось во время войны. Уровень инженеров был не самым продвинутым, к сожалению. Больше действовали методом тыка. Где-то я читал статью нашего двигателиста: под конец войны эспериментально воздушник форсировали по оборотам, уменьшив ход поршня и рабочий объем, думали - рассыпется,  а оказалось, что как на Мерлине, стал мощнее и меньше грелся, стал более надежным. ИМХО наши двигателисты полностью догнали западных визави по калибру конструкторской мысли только к 1946 году по поршневым двигателям.
Рассказать вам, сколько весило водометанольное оборудование? Не факт, что вообще нужная вещь была для немцев в ВМВ, учитывая эффект, вес и снижение ресурса. Простая замена карбюратора впрыском на примере АШ-82ФН уже охлаждает двигатель и позволяет добавить мощности 3-5%. При нормальном бензине можно метанол не впрыскивать, только воду для охлаждения, в результате и детонации не будет, и прогара головок цилиндров.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #703799
теоретически - можно решить и эту проблему. Немцы таки создали под конец войны двигатели с двухступенчатыми нагнетателями (и даже с туронаддувом и турбо-реактивыне серийные) - можно подумать. у них дефицита легирующих материалов не наблюдалось.

Замечу - дефицит у немцев наблюдался, именно этим объясняется во многом низкий ресурс изделий конца войны. ТК они не могли производить в промышленных масштабах с 1944 года, чем и объясняется малое количество произведенных и вполне рабочих Та-152, He-219. А для нас проблема была в другой плоскости (и марки стали существовали, и оборудование было для производства, и запасы легирующих материалов были, кроме урана) - система планирования и размеры заводов не способствовали производству большой номенклатуры специальных марок стали. Только после уроков войны оборонка стала всесильной  и могла заказывать что угодно под потребности конкретных изделий. Во время войны использовали, что было в номенклатуре.
Как промер такой пробуксовки могу привести историю с добычей чистого графита для первого реатора. Поистине титанические усилия пришлось затратить, чтобы заполучить этот ненужный в промышленности материал. У Американцев это гораздо обыденнее получилось. Сказали "надо" - им сделали, без вопросов и потери времени.

goose написал:

Оригинальное сообщение #704003
Рассказать вам, сколько весило водометанольное оборудование? Не факт, что вообще нужная вещь была для немцев в ВМВ, учитывая эффект, вес и снижение ресурса. Простая замена карбюратора впрыском на примере АШ-82ФН уже охлаждает двигатель и позволяет добавить мощности 3-5%. При нормальном бензине можно метанол не впрыскивать, только воду для охлаждения, в результате и детонации не будет, и прогара головок цилиндров.

Cколько? Если учесть, что в принципе бак под водометанол, обеспечив соотвествующей арматурой, можно было бы использовать под топливо для дальних вылетов, то...

не суть - водометанольное форсирование давало порядка 10-15% прибавки мощности, это и на движках с прямым впрыском.

goose написал:

Оригинальное сообщение #704003
ТК они не могли производить в промышленных масштабах с 1944 года, чем и объясняется малое количество произведенных и вполне рабочих Та-152, He-219.

И тот, и другой не были спроектированы под движки с ТК. вообще.
Та-152 - только двухступенчатые компрессоры, а не турбо.

У немцев был только один серийный двигатель с ТК - это BMW-801TJ.

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #704014
была еще малая серия DB-621 и DB-622, сделанные на основе DB-601 и DB-603 соответственно

Это не малая - а скорее экспериментальная серия.

BMW-801TJ ставился пусть на мелкосерийный, но боевой самолет - Ju-388.