goose написал:

Оригинальное сообщение #704002
Так там заказ на сотни штук маячит,

Что-то сомнения гложут, в десять- пятнадцать еще поверю, но более...

goose написал:

Оригинальное сообщение #704315
Только Иран для гражданских авиалиний обозначил цифру в 80 бортов минимум с прицелом до 200. + Бангладеш, Ангола, Эфиопия, Алжир, Ливия, Египет еще столько же.

откуда дровишки ? ссылочки плиз.
по открытым данным, сегодня на Ил-18 никакого спроса нет.  в крайнем случае речь идет о единицах со вторичного рынка по цене металлолома.
покупатели - папуасы из Сомали или Бангладеша.   да и ранее особого ажиотажа не было.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%C8%EB-18
Ирану они нафиг не нужны - авиакомпаний у Ирана не столь много, и наличных самолетов хватает.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0% … 0%BD%D0%B0
в ВВС Ирана их не было и нет.
http://www.best-army.ru/archives/1662
нельзя сказать, что сегодня Ил-18 уже не летают.  летают.  в основном - в Африке.  Африка - вообще авиасвалка, где долетывает все, от чего уже отказались "цивилизованные".   долетывает досуха - до падения в джунглях...
http://periscope2.ru/2013/01/31/6890/

goose написал:

Оригинальное сообщение #704340
Немецкий опытный институт воздушных вооружений ДФЛ и Хирт моторен создали для использования на высотных самолетах турбокомпрессоры, хотя "детские болезни" и сдерживали их использование. Компрессор ТК-11, рассчитанный на высоты порядка 12 000 м, был готов к установке на самолет с конца 1942 г. Именно его использовали на прототипе серии С, переименованном в Fw.190-V18/U1. ТК-11 монтировался в нижней части фюзеляжа. Двигатель DB-603G получил более скоростной нагнетатель и повышенную степень сжатия. Выхлопной коллектор шел назад над крылом к турбине компрессора, а сжатый воздух предварительно охлаждался, а потом поступал в турбонагнетатель Первый из самолетов C-серии испытывался с предсерийным DB-603G с турбокомпрессором DFL и четырехлопастным винтом, а также с гермокабиной. Два из пяти оставшихся самолетов серии получили турбокомпрессоры Хирт-моторен, но постоянные проблемы с турбокомпрессорами обеих фирм заставили вновь вернуться к двухступенчатому нагнетателю и впрыску закиси азота. Турбокомпрессоры требовали дальнейшей доводки, особенно в отношении надежности.

Вы путаете FW-190C и Та-152. Это разные самолеты. Та-152 проектировались только под двигатели с обычными нагнетателями.

goose написал:

Оригинальное сообщение #704340
На Не.419-V1 (или A-0) использовали фюзеляж и оперение Не.219A-5 c парой DB-603G и удлиненным крылом площадью 55.3 кв.м. Серийная модель Не.419A-1 должна была иметь новую хвостовую часть и новое оперение с одним килем. Но предпочтение было отдано Не.419B-1/R-1 с фюзеляжем от Не.219A-5 и оперением по образцу He.319. Крыло имело еще большую площадь     до 58.8 кв.м. Двигатели DB-603G планировались с турбокомпрессорами. Вооружение состояло из двух пушек МG-151/20 в корне крыльев и четырех МК-108 в нижнем обтекателе. Продолжительность полета оценивалась в 2,15 часа при скорости 675 км/ч на высоте 13 600 м. Шесть Не.419B-1/R-1 были реально построены с использованием фюзеляжа Не.219A-5, но их судьба не известна.Второй самолет серии В, Не.219B-2, предназначался специально для борьбы с Москито. Подобно Не.219A-6 с него было снято все бронирование. Был использован двухместный фюзеляж Не.219A-5 с большим крылом от серии В. Первоначально планировалось установить двигатели DB-603 с турбокомпрессором ТК-13, но первый экземпляр полетел с двигателем DB-603Аа

Не-219А поектировался под наличные двигатели, не оснащенные турбокомпрессорами.
DB-603G - это двигатель с обычным нагнетателем. Трубокомпрессор, как и на ФВ-190С, предполагался ставиться в виде отдельного агрегата. И то -это экспериментальный вариант. Подавляющая масса перспективных вариантов Не-219 предполагалась под двигатели с обычным нагнетателем - от линейки ДБ-603 до Юмо-222.
Ни один серийный Не-219 не имел турбокомпрессоров.

Единственный самолет конца войны, уже по проекту должный оснащаться двигателем с турбонагнетателем - это Ju-388 серий K-0 & L-1 под BMW-801TJ (где турбокомпрессор с двигателем были скомпонованы в виде единого агрегата).

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #704347
Единственный самолет конца войны, уже по проекту должный оснащаться двигателем с турбонагнетателем - это Ju-388 серий K-0 & L-1 под BMW-801TJ (где турбокомпрессор с двигателем были скомпонованы в виде единого агрегата).

Fw-190 поздних моделей C, D я не путаю, c Ta-152. Технологически это были разные самолеты с ранними Fw-190, потому и смогли называться по-другому.

Вы отмели прямые указания на использование ТК с DB-603 в реальных самолетах, который не имел аналогичного нагнетателя моторам Jumo, и потому был вынужденно использоваться только с ТК. Это еще можно простить, но вот указание про единый агрегат - это вещь весьма спорная. Как я писал выше, скорее всего это был единый агрегат не с двигателем, а с нагнетателем, который в свою очередь ставился на двигатель.

Отредактированно goose (07.06.2013 12:58:44)

goose написал:

Оригинальное сообщение #704386
Fw-190 поздних моделей C, D я не путаю, c Ta-152. Технологически это были разные самолеты с ранними Fw-190, потому и смогли называться по-другому

Да, неожиданный поворот. По ходу, вы не знакомы с темой в достаточной степени.
Сможете найти хотя бы по одной из этих ссылок упоминание о турбонагнетателе на Та-152Н или С, или привести ссылку, где такое говорится?
http://www.airwar.ru/enc/fww2/ta152.html
http://www.ww2aircraft.net/forum/aviati … 21219.html
http://www.ww2aircraft.net/forum/old-th … -4570.html
http://www.airpages.ru/lw/ta152.shtml
http://airspot.ru/catalogue/item/focke-wulf-ta-152h
http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/82/05.htm

goose написал:

Оригинальное сообщение #704386
Вы отмели прямые указания на использование ТК с DB-603 в реальных самолетах, который не имел аналогичного нагнетателя моторам Jumo, и потому был вынужденно использоваться только с ТК.

Конечно, я отмел применение ТК на Та-152. Поскольку вы привели в доказательство рассказ о реальных прототипах самолета ФВ-190С - совсем другой машины (в том числе конструктивно).
И что на ваш взгляд я сделал неправильно?

goose написал:

Оригинальное сообщение #704386
Это еще можно простить, но вот указание про единый агрегат - это вещь весьма спорная. Как я писал выше, скорее всего это был единый агрегат не с двигателем, а с нагнетателем, который в свою очередь ставился на двигатель.

ОК. скажем по-другому - нагнетатель вместе с двигателем компоновались вместе в рамках единого силового агрегата. Причем турбонагнетатель специально проектировался для рабты именно и только с БМВ-801.
Даже американцы оценили немецкое решение по компоновке как весьма интересное (в отчете об испытании Ju-388).
Вот - рекомендую взглянуть, как это выглядело:
http://www.pmcn.de/OF.9/BMW%20801%20TJ.of.htm
http://www.ju388.de/BMW801TJ.html

Да, маленькая неточность с моей стороны -Ju.88s-2, выпущенные небольшой серией, так же комплектовались BMW-801TJ

Отредактированно gorizont (07.06.2013 13:39:51)

goose написал:

Оригинальное сообщение #705753
Ну и каким боком Вы пытаетесь мне приписать разговоры о ТК на Та-152С и Н? Предмет разговора шел о создании семейства Та-152, в котором было аж 3 семейства двигателей. Все 3 семейства имели экспериментальные модификации с ТК. В промышленных сериях С и Н, если можно назвать количество выпущенных Та-152 промышленным (67), моделей с ТК не оказалось. Пожалуй, с этим можно согласиться. Часть прототипов имела двигатели, оснащенные ТК, и даже воевала.
Напомню, что технологически линейка Та-152 идентична дизайну Fw-190D (был правда гадкий утенок), действительно массовой модели, и вся разница в названиях - исключительно дань самолюбию Танка.

С того самого момента, когда вы в контексте связи ТК и Та-152 выложили цитату по ФВ-190С. Именно с того момента.

Что касается идентичности дизайна Та-152 и Fw-190D - фраза замечательная, но мало что говорящая. Изначально, в начале проектирования прообраза Та-152 предполагалось создавать новый самолет. Хотя дело тогда шло на уровне эскизов и оценке достижимых ТТХ, судя по тому, что позже RLM выдвинуло требование создать самолет на основе технологий, уже применявшихся при выпуске FW-190А, вероятно, и на уровне агрегатном и структурном Курт Танк преполагал идти по пути внедрения новшеств в конструкцию.

меж тем отметим, что различий между любым "-190" - что Антоном, что Дорой, особенно "девяткой", и даже несостоявшимся Цезарем - с одной стороны, и Та-152 с другой набиралось, как минимум, на целое лукошко. Взять хотя бы то, что силовые элементы констукции (шпангоуты, лонжероны etc) вместо алюминия делались из стали - я думаю, что пересчет констуркции пришлось сделать значительный,  удлинение передней части самолета более значительное, чем на Дорах - на Та-152С там влезали Мг-151/20, что в под капот Доры не полезло бы никак, еще больший сдвиг крыла вперед вкупе с его удлинением, похоже, заодно изменение в канале крена - по этой части ходят противоречивые данные, но  судя по эскизам и чертежам, на элеронах стояли триммеры флеттнера, они же сервотриммеры, и еще горсть более мелких изменений.
Именно из-за требований сохранения по возможености наибольшей приемственности в технологичесокм плане не все решения были удачными - так, немцы пришли к выводу, что хорошо было бы изменить форму зализов крыла, ибо оригинальная, от Антона, при том сдвиге крыла, что было проделано на Та-152, похоже, была неоптимальна.
Плюс проблемы с неустойчивостью в канале тангажа из-за значительного смещения аэродинамического фокуса относительно центра тяжести при изменении загрузки самолета (это привело к тому, что на Та-152С-0 и Н-0 отказались от заправки бака под водометаноловую смесь, иначе самолет становился слишком неустойчив в полете, потому после доработки и изменения схемы заправки баков такое решили на практике применять с С-1 и Н-1).

goose написал:

Оригинальное сообщение #705753
Как раз знаком: я указал на использование ТК в прототипных сериях Fw-190, которые позднее и выросли в Та-152, а не очередной Fw-190. С ТК проектные характеристики по потолку и скорости должны были быть достигнуты, что было подтверждено опытами на машине с ТК Отмечу невозможность достигнуть требуемых со стороны RLM характеристик по высотности с Jumo213Е с двухступенчатым нагнетателем без ТК, который стал из-за безысходности основным, но не единственным двигателем для серий Та-152.

Здрастье. Откуда такой смелый вывод об ущербности Та-152Н?
Второе - прототипные самолеты ФВ-190С скорее выросли в FW-190D - вот там отличий в разы меньше, чем при сравнении с Та-152.

Для нормальной работы на высоте и в качестве тяжелого перехватчика им не хватало ни площади крыла, ни добавки в вооружении.

что касается ТК... заметим, что единственным одномоторным серийным истребителем с ТК был здоровенный Тандерболт. Все остальные более-менее высотные - летали с многоступенчатыми механическими нагнетателями. Это ж неспроста, отмечу.

Отредактированно gorizont (13.06.2013 12:12:01)

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #706302
Здрастье. Откуда такой смелый вывод об ущербности Та-152Н?
Второе - прототипные самолеты ФВ-190С скорее выросли в FW-190D - вот там отличий в разы меньше, чем при сравнении с Та-152.
Для нормальной работы на высоте и в качестве тяжелого перехватчика им не хватало ни площади крыла, ни добавки в вооружении.
что касается ТК... заметим, что единственным одномоторным серийным истребителем с ТК был здоровенный Тандерболт. Все остальные более-менее высотные - летали с многоступенчатыми механическими нагнетателями. Это ж неспроста, отмечу.

Ага, и неспроста в ссылках, мной приводимых, в ветке для высотной версии Та-152 отсек двигателя сделали длиннее, чтобы запихнуть ТК, крылья удлинили на 2 м, в итоге взлетная масса как раз приближалась к F4/U1 и первым версиям Тандерболта. В итоге на прототипы ставили 4 версий ТК, и ни один из них нормально не заработал.

Кстати, по ТЗ 1943 года, высотный перехватчик должен был иметь потолок 14000 м, что даже 3-скоростные 2-х степенчатые нагнетатели и даже с недо-ТК в первой ступени не смогли обеспечить. Нужен был здоровенный высокооборотистый ТК с большим расходом воздуха, и с промежуточным охлаждением, который в Германии до 1945 года так и не создали, хотя нагнетатели охлаждать догадались. Но можно сказать, что ТК-15 уже почти устраивал разработчиков конструктивно, и с небольшим ресурсом порядка 10-20 ч мог обеспечить рабочий потолок до 13000 м. Но на дворе стоял 1945 год...Производственные связи рушились, разработка опытных образцов неприоритетных направлений вошла в стагнацию.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #706873
Тогда мимо, ибо Проект Fw.190Rа-4D - это не Та-152. Ну никак.
А еще у немцев были проекты летающих блюдец, и что дальше?

Не было у них истербителя с ТК под серийное производство в конце войны. Если только сверхвысотный Бломм унд Фосс Bv155, но он все-таки не под серийное.

Это семейство Та-152 плоть от крови, просто не имеющий производственного индекса,как C, или H. Т.к. создавались они вместе по одной программе. Кстати, Вы верно назвали его "конструкторское" имя. Были и опытные самолеты с присвоенным ферзухом. Только ни один не полетел ввиду отсутствия готовой двигательной установки.

Ни одного серийного истребителя не было только потому что не было серийного ТК. Все ТК не были серийными. Только небольшие установочные предсерийные партии. Причем ТК-15 уже был неплох, но производить его в серии уже не было где, и не из чего, - подшипниковые заводы разбомблены, а транспорт в Швеции с подшипниками разграблен англичанами.

Отредактированно goose (18.06.2013 16:04:44)

М.Н.Тухачевский, Разведупр и авиадвигатели:
http://deruluft.livejournal.com/36969.html

Сталин о том, какие самолеты и моторы нужны стране:
http://deruluft.livejournal.com/32345.html
http://deruluft.livejournal.com/31944.html

helblitter написал:

Оригинальное сообщение #734858
Все кто имеет Ил-18, держатся за них двуми руками и двумя ногами...

СЕГОДНЯ, те, кто имеет гражданские Ил-18 держатся за него по другой причине - они себе не могут ничего позволить посовременнее и следовательно - подороже.  а кое-где еще и С-47 летают...

helblitter написал:

Оригинальное сообщение #734988
Есть такой термин экономичность авиа перевозки.

есть конечно.
только у этих Ил-18 давным-давно вылетаны все мыслимые ресурсы.
и летают они(как и прочие "старички") только потому, что их владельцам глубоко пофиг на правила, разрешения и постановления.
какие-такие законы в Судане ?!  летит - и слава Аллаху.  разбился - судьба...

helblitter написал:

Оригинальное сообщение #735560
Летают по устаноаленным КБ ресурсам.

угу. как же.  они и кап.ремонты проходят.    на бумаге. 
после развала Союза, в страны 3-го мира было проданы большое кол-во папелацев с вылетанным ресурсом.  в том числе и Ил-18.
Туркмения, например, сплавила свои Ту-154 в Иран.  время от времени - падают...
а уж в Африке - чего только не летает, пока в джунглях не останется.

Отредактированно Alex_12 (29.08.2013 15:08:41)

а вы не в курсе, что у военных ежегодный налет Ил-18 и его клонов куда меньше, чем у гражданских ?