СДА написал:

Оригинальное сообщение #720997
А сунь того же зеро ... на восточный фронт (или западный) его обе стороны считали бы откровенной дрянью

Очччень смелое утверждение...

СДА написал:

Оригинальное сообщение #720997
С Вами мы раньше дискутировали, и я думаю Вы в знаете, что я в курсе о наличии у японцев Хаятов и Рейденов. Но свою позицию я озвучивал ранее и она вполне понятная и на мой взгляд справедливая - возможности авиации страны определяют не самые лучше самолеты, а самые массовые.

Мы говорили о японской авиации в плоскости ее оставания от советской - не так ли? Помоему, ваш посыл был именно таким. Если нет - поправьте.
Так вот, я предлагаю отделять мухи от котлет.
По мне есть несколько аспектов, по котрым мы можем определять совеременность (применительно к своей эпохи) уровня авиастроения той или иной страны: 1) концептуальный (проекты, тенденции в проектировании, взгляды и т.п.),2)  конструкторско - технический (уровень разработок, опытные образцы, техническое "потенциальное"совершенство выпускаемых серийно образцов), 3) технически-технологический - конструкция выпускаемых образцов, ее технический уровень, способность при серийном производстве поддерживать стандарты и ТТХ изделий, 4) технологически - индлустриальны

Борисыч написал:

Оригинальное сообщение #721082
Очччень смелое утверждение...

поддерживаю ... утверждение и правда смелое

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721159
И это не удивительно - в европе не требовалось часами летать над океаном и в итоге большинство европейских истребителей (спитфайр, 109й, Ла-5) имели дальность на уровне Як-1.

Ничего что большинство это Тандерболт с Мустангом. А к остальным,как и к этим,  легко подвесной бак вешался? И так же легко при необходимости сбрасывался?
Отчет об испытаниях Ла5фн знаете ведь? Один из немногих и основных недостатков - обратить внимание на маленькую продолжительность полета самолета 40-45 минут, по памяти где то так. Долго летать только нам не надо было. Не без причины? Да?

Отредактированно Sergey (28.07.2013 01:15:52)

СДА написал:

Оригинальное сообщение #720997
С Вами мы раньше дискутировали, и я думаю Вы в знаете, что я в курсе о наличии у японцев Хаятов и Рейденов. Но свою позицию я озвучивал ранее и она вполне понятная и на мой взгляд справедливая - возможности авиации страны определяют не самые лучше самолеты, а самые массовые.

Мы говорили о японской авиации в плоскости ее оставания от советской - не так ли? Помоему, ваш посыл был именно таким. Если нет - поправьте.
Так вот, я предлагаю отделять мухи от котлет.
По мне есть несколько аспектов, по котрым мы можем определять совеременность (применительно к своей эпохи) уровня авиастроения той или иной страны: 1) "концептуальный" (проекты, тенденции в проектировании, взгляды и т.п.),2)  "конструкторско - технический" (уровень разработок, опытные образцы, техническое "потенциальное"совершенство выпускаемых серийно образцов), 3) "технически-технологический" - конструкция выпускаемых образцов, ее технический уровень, способность при серийном производстве поддерживать стандарты и ТТХ изделий, 4) "технологически - индустриальный" - массовость производства, сроки запуска в серию опытных самолетов и т.п.
Отдельно я бы выделил работу полевых служб - эксплуатационных  ремонтных, посокльку от их работы также зависят сроки освоения машин в частях и возможность поддерживать их характеристики.

Мое мнение - в первых двух аспектах японцы были лучше нас. В третьем  аспекте - немного хуже. В четвертом - определенно хуже. Но.
Обращу внимание (я уже делал это, но вы предпочитаете этот фактор игнорировать) - в нашем сравнении не по "голым" фактам (поскольку не в этой плоскости мы на самом деле "рубимся"), а в дискурсе, где предоплгается сравнительно "лучшее" и сравнительно "худшее" - нужно учесть следующее обстоятельство: если в ситуации, когда мы разворачивали призводство современных самолетов, нашу территоию - по крайней мере, районы, где находились наши аваизаводы, не бомбили  (а часть японских предприятий была разбоблена), у нас не было там землетресений и цунами (а предприятие по производству двигателей для Реппу было разрушено в конце 1944 года землятресением), у нас не было таких проблем с обеспечением топлива и легирующих металлов (помимо своих собственных ресурсов - ленд-лиз), то японцы имели все эти "пряники". И сказались они на объеме выпуска военной продукции и ее качестве весьма существенно.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #720997
Хаябуса 1943-44 года по летным данным уже совсем никакая это уровень максимум раннего Яка (кроме дальности).Если же говорить про дальность, то у нас с 1943 года в серии Як-9Д, он уделывает позднюю хаябусу практически по всем показателям, включая дальность.

По Як-9Д и ДД один участник отписал вам. Хотелось бы увидеть ваши комментарии.
По ТТХ - у Хаябусы маневренность, скороподьемность на малых высотах. По скорости с полной заправкой я бы еще тоже посмотрел.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #720997
А сунь того же зеро или хаябусу на восточный фронт (или западный) его обе стороны считали бы откровенной дрянью, чуть лучше И-16 и бипланов.

Очень смелое высказывание. Зеро - еще А6М2, кстати,  как-то в 1943 году над Австралией надрали задницы Спитам - не в едничином бою, а серии воздушных боев. Не приходилось слышать?
Хаябусы в ЮВА долго бодались с англичанами - и нельзя сказать. что однозначный успех был на стороне англичан, по крайней мере вплоть до середины 1944 года.
Впрочем, не сомневаюсь, что вы думаете, что будь вместо Спитов Яки - японцам сразу бы настала хана.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #720997
А вот про наиболее массовые и сейчас повторю. Массовые самолеты у японцев были дрянью, причем полной. И если они в первый период прокатывали, так исключительно потому, что и у американцев с англичанами на тихоокеанском ТВД в 1941 ничего прилично не было.

Да ну. А Аэрокобры тоже стали "неприличным" самолетом? А вот Покрышкин почему-то так не считал.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #720997
Фатальных проблем там нет. Проблемы с карбюратором решили установив непосредственный впрыск. Выработка цилиндров - да она снижала ресурс, но это не фатально на надежность в полнете это не влияло. Тем более что ремонтировать цилиндры можно.

Фатальными вы что считаете? Невозможность обеспечить требуемый ресурс? У японцев в принципе тоже таких проблем не было.
Что касается устранения проблем - вы не хуже меня знаете, что обеспечить нужный ресурс АШ-82ФН удалось лишь где-то в районе августа 1945 года.
а до того - перегревы, выброс масла и т.п. было достаточно вероятным и регулярным явлением на Ла-7. Или станете отрицать?
И вообще мне кажется, ч о с эпопеей по доводке АШ-82 вы знакомы. Если да, что написав, что на "надежность в полете это не влияло" - вы явно лукавите, подгоняя фактуру под свои изначальные тезисы.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #720997
Не очень понятно о чем Вы говорите. Они появились с 1942 (а массово с 1943) только. Об этом я в курсе.

Напомнить вам ваше первоначальное заявление, согласно которому ни то, ни другое (протектирование и бронирование) на Хаябусах не столо никогда? 

СДА написал:

Оригинальное сообщение #720997
Если брать лучшие самолеты, то они и у нас и у них были на мировом уровне (поздний Хаят наверное даже чуть лучше Ла-7). Но у японцев сильно меньше численно. В целом ситуация для японии намного хуже.Деревянность же - это цена за массовость (хотя и с ней ТТХ советских самолетов были хорошими). Долговечность - так это самолеты военного времени, для них это терпимо. Опять же, при хорошем качестве изготовления и применении кондиционных лаков самолеты и в тропиках сохранялись бы. Сами же японцы хотели деревянные самолеты делать, когда прижало.

Да уж. Давайте вспомним, сколько произведено Ла-7. В войну - 5753 штук. Сравнимых с ними Хаяте - порядка 3500 штук. Сиден - Кай - порядка 450 штук. Вижу разницу.  "Сильно меньше", или "несколько меньше" - выбор здесь будет обсуловлен скорее вопросом вкуса.

Сохранялись бы. При хорошем качестве изготовления и примении кондиционных лаков. Прекрасное замечние, говорящее о том, что ни того, ни другого не было - не правда ли?
Вообще-то англичане заметили проблему при эксплуатации Москито на этом ТВД. Но о англичане, ежу понятно, что мы справились бы лучше.
Японцы действительно принялись делать такие самолеты, когда прижало. Правда, в тропиках им служить не предстояло, стоит отметить
Ну а по качеству изготовления и сборки самолета может быть стоит вспомнить например это:

Хотя Ла-7 имел свои преимущества и считался одним из лучших истребителей Второй мировой войны, летные происшествия с ним не были редкостью и главными причинами, как и на Ла-5, являлись производственные дефекты планера и винтомоторной группы, причем, судя по документам, последние проявлялись намного чаще.

Начиная с октября 1944 года по стране прокатилась волна катастроф Ла-7. У самолетов, выпущенных заводом ╧ 21, разрушались крылья, причем, порой, в горизонтальном полете на крейсерском режиме. Одной из причин этого явления был производственный дефект, вызывающий срыв части обшивки крыла. Обычно такие случаи заканчивались катастрофами, но были и исключения. Так, 22 октября 1944 года в 1-м запасном авиаполку в Арзамасе в полете сорвало кусок обшивки крыла размером 400x400 мм. Самолет сразу перевернуло на спину, но благодаря грамотным действиям пилота, выровнявшего машину и севшего на повышенной скорости, удалось установить причину летного происшествия. В ноябре ВВС пришлось прекратить полеты всех Ла-7 21-го завода до устранения этого дефекта.
В начале эксплуатации Ла-7 нередки были случаи разрушения капотов моторов и камер основных колес. Но особенно дико выглядит катастрофа Ла-7, произошедшая в апреле 1945 года в одном из полков 5 ВА, когда выяснилось, что на заводе при установке консолей крыла стыковочные отверстия центроплана и консолей не совпали и слесарь-сборщик решил этот вопрос по-своему - посадил болты лонжерона с помощью кувалды...

СДА написал:

Оригинальное сообщение #720997
Ки-84-I, Модель 1a имел 2 20мм крыльевые пушки с меньшей скоростью снаряда чем у ШВАК и пару пулеметов.Это сопоставимо с вооружением Як-3, Як-9У и Ла-7.Кроме того Як-9Т был весьма массовый машиной - их сделали примерно столько же сколько и Хаятов. В конце войны появился Як-9УТ, выпущенный вполне приличной по японским меркам серией 282 экземпляра.

Да-да. Если вы сами не видите, я вам продемонстрирую то, как вы придерживаетесь двойных стандартов при оценках, один - для японцев, второй - для нас.
У Як-3 - одна пушка и два УБ. Ла-7 - большая часть с двумя ШВАКами. Техмушечный вариант пошел в серию только под закат производства - летом 1945 года.
Так что вооружение японца - даже в варианте с двумя пушками и двумя пулеметами, не говоря уже о четырехпушечном (которыми были и все Сиден-Кай, да и Райдены) - сильнее, чем на любом указанном вами массовом самолете авиации СССР.
Так вот сравнивая Хаяте с Ла-7 видим превосходство в огневой мощи по крайней мере  на 30%, и на 50% при сравнении с четырехпушечным Хаяте). Такая разница в числе произведенных машин когда вы сравниваете выпуск Ла-7 с Хаяте - удоставивается вашей оценки "сильно меньше" - по Хаяте (если к ним добавиь Сиден-Кай). А при оценке вооружения такая же разница в процентном исчислении - "сопоставимо". Вы сами то это замечаете или правда верите, что вы были объективны?
ЗЫ. Что касается сравнения ШВАК и Но-5 - вы опять предпочли чуть-чуть передернуть карты, чтобы положить на сторону советского образца преимущество.
Так вот - синхронный вариант на Ла-5 имел скорсотрельность порядка 700 выстрелов в минуту, мотор-пушка - 800 в\м. Вес снаряда в зависимости от типа - от 91 до 99 грамм. Начальная скорость - от  750 для самого тяжелого до 790 м\с для самого легкого.
Сравниваем с Но-5: пушки первой половины 1944 года - вес снаряда 96 грамм (не знаю, какой именно тип), темп стрельбы 850 в\м, начальаня скорость снаярда - 820 м\с.
Пушки 1945 года (с ухудшением качества матриалов и боеприпасов) - темп стрельюы 750 в\м, начальаня скорость - 750 м\с.
И где здесь японская пушка ШВАКууступает? Она кстати весит легче - 38 кг против 42 кг у ШВАКу.

По Як-9Т
Среднее количество снарядов 37-мм, потребное для сбития самолета противника - 31 штука. Это при том. что в боекомплекте у Як-9Т - 30 штук таких снарядов.
Я мог бы согласиться насчет того, что такое вооружение могло продемонстрировать эффективность против бомберов и наземных целей, но не в бою с истребителем.

Остальное - немного позже.

Отредактированно gorizont (28.07.2013 09:12:58)

Sergey написал:

Оригинальное сообщение #721167
Можно с этого момента поподробней?  Насколько я знаю, "чуть усилили"  конструкцию на Як 9М , чтоб довести эту самую конструкцию до приемлемого уровня.

Можно поподробнее? Что же было неприемлимого в конструкции Як-9Д?

Sergey написал:

Оригинальное сообщение #721167
А  9дд были несколько раньше 9м.

Як-9ДД были тяжелее и имели баки в крыльях, в которых прорезали дополнительные люки и горловины. Потому нервюры и усиливали.

Но там основной рост веса не из-за усиления конструкции.
Если вычесть дополнительно топливо и масло, то вес самой конструкции увеличился примерно на 90 кг.
Сюда вошли спецоборудование для полетов ночью и в сложных  метеоусловиях - радиостанция СЦР-274Н с двумя приемниками БЦ-454А и БЦ-455А и двумя передатчиками БЦ-457А и БЦ-459А,  радиополукомпас РПК-10М, авиагоризонт АГ-2,  более высокая основная и дополнительная на киле мачты антенны; более мощные генератор
и аккумулятор;  кислородный баллон на 8 л взамен четырехлитрового. Плюс сами баки.

На усиление конструкции там максимум несколько десятков кг пошло.

Sergey написал:

Оригинальное сообщение #721173
Ничего что большинство это Тандерболт с Мустангом.

Вы в самом деле считаете их европейскими истребителями?

Sergey написал:

Оригинальное сообщение #721173
А к остальным,как и к этим,  легко подвесной бак вешался?

Подвесной бак практически под любой самолет можно приспособить - особых проблем там нет.

Sergey написал:

Оригинальное сообщение #721173
Отчет об испытаниях Ла5фн знаете ведь? Один из немногих и основных недостатков - обратить внимание на маленькую продолжительность полета самолета 40-45 минут, по памяти где то так.

48 минут это время полета на скорости 0.9 Vmax. А так Ла-5ФН/7 могли на наивыгоднейшем режиме находиться в воздухе 2ч 18 минут.

Что же касается вышеуказанного недостатка, то он проявился только в конце войны - когда мы начали операции на большую глубину проводить.

Sergey написал:

Оригинальное сообщение #721173
Долго летать только нам не надо было.

Вы считаете спитфайр и бф-109 советскими самолетами?

Sergey написал:

Оригинальное сообщение #721183
В свете критики Хаябусы выпускавшейся в 1943 г. требование провести испытание Як 1 в 1945 г. выглядит слегка двусмысленно. Нет?

Як-1 в различных модификациях выпускался до 1944 года и на вооружении в 1945 состоял.
Экономия горючего была для него актуальна. А сами испытания давали информацию и по Як-3 и Як-9, благо движки и аэродинамика почти одинаковая.

А то что раньше испытания не провели - так не сильно требовалось. Медленно чапать над океаном нашим самолетам не приходилось. Летали в основном в зоне где мог активничать противник. И наиболее актуальной была дальность на высокой скорости, оттого и мерили в первую очередь на 0.9Vmax.
И под нее наши самолеты оптимизированы больше чем японские.

Держать наивыгоднейший режим на минимальной скорости японцы были приспособлены лучше - меньше нагрузка на крыло.
А вот на больших скоростях меньший расход горючего должен быть у наших - аэродинамика лучше. И для одной итой же скорости требуется меньшая мощность и соответственно расход.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #720997
Ознакомился. Но честно говоря однозначных утверждений о том, что японцы не писали данные на форсаже я не нашел.Предположения были. Но предположения они и есть предположения.   Версия о том, что японцы не снимали максималные данные из-за низкого ресурса двигателей и отсутствия нормального топлива, она не менее жизнеспособная.

Одним из доказательств является следующее - данные по послевоенным испытаниям в США Хаяте подтверждаются массивом данных TAIC №1 от 1944 года. Данные же в японских книгах и журналах - стандартно меньше. Странно, да? По вашему нет, японцы де приводили в качестве эталонных данные реальные, полученные с учетом деградации оборудования. Но - это ведь выглядит нелеоп, получается, что по результатам некой машины, полученными... кстатит, где и как полученными, даются для всего типа. Вот это кажется действительно сомнительным.

Второе - применение более высокооктанового бензина не позволит увеличить мощность - у двигателя есть ограничения по оборотам и наддуву, есть определенная настойка впускного и выпускного тракта, и если просто залить лучшее топливо - больше мощности выжать не получится. Вот вероятность возникновения детонации - это резко снижает. В этом есть сомнения?
Поэтому данные американцев - релевантны.
Второе - стоит посмотреть японские данные по Сидену и Сидену - Кай, чтобы понять, что что-то с ними не так. Самолет с тем же движком, что и Хаяте, весом пустого фактическим таким же, как и Хаяте, примерно со схожей нагрузкой на крыло, а скорость для него показана на 50...80 км/ч меньше, чем у Хаяте. вызывает опредленное удивление.

Отредактированно gorizont (28.07.2013 09:20:44)

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #721200
Это лишь у ранних Спитфайров. Что поздние с Мерлинами - Mk.VIII и поздние Mk.IX/XVI - имели увеличенную дальность полета.

Уточните, пожалуйста про насколько поздние спитфайры Вы говорите.
Вот отчет по спитфайру 9 от октября 1943:

http://www.spitfireperformance.com/jl165rr.html
В нем мы видим: "84 galls. total fuel capacity". Галлон здесь английский соответственно емкость бака всего 380л, т.е. на 8-30 л больше чем у Як-3 (в зависимости от серии Яка).
А Мерлин-66 гораздо более мощный и прожорливый, чем ВК-105ПФ2.

То о чем Вы говорите, это не базовые спитфайры,  а специальная дальняя модификация.
http://www.spitfireperformance.com/spit … tem-lr.jpg

А так, даже базовые Мк-14 с еще более прожорливым грифоном имели баки всего на 109 галлонов (495л), т.е. чуть больше чем у обычного Як-9 и меньше чем у Як-9Д.
И это на движке в 2200лс, который жрать должен раза в 1,5 как минимум больше чем ВК-105.
И только в конце 1944 на них стали ставить дополнительный бак на 33 галлона.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #721196
Да уж. Давайте вспомним, сколько произведено Ла-7. В войну - 5753 штук. Сравнимых с ними Хаяте - порядка 3500 штук. Сиден - Кай - порядка 450 штук. Вижу разницу.  "Сильно меньше", или "несколько меньше" - выбор здесь будет обсуловлен скорее вопросом вкуса.

Вы неправильно считаете.
Начнем с того, что ранние Хаяты выдавали скорость всего порядка 630 км/ч, а это уровень не Ла-7, а Ла-5ФН.
Так что Ла-5ФН тоже в статистику включайте. А это еще порядка 5 тыс. самолетов.

Кроме того у нас еще имелись Як-3 и Як-9У.
А учитывая "надежность" японских двигателей" Як-9У в статистику должен попасть, несмотря на всю свою глючность. Тем более что поздние Як-9У были вполне работоспособны.
Яки соответственно дадут еще порядка 7-8 тыс. самолетов.
Итого порядка 18 тыс. самолетов с высокими ЛТХ против примерно 5-5,5 тыс. японских Учитывая Рейдены и т.п. пипелацы выпущенные малыми сериями.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #721196
Начальная скорость - от  750 для самого тяжелого до 790 м\с для самого легкого.
Сравниваем с Но-5: пушки первой половины 1944 года - вес снаряда 96 грамм (не знаю, какой именно тип), темп стрельбы 850 в\м, начальаня скорость снаярда - 820 м\с.
Пушки 1945 года (с ухудшением качества матриалов и боеприпасов) - темп стрельюы 750 в\м, начальаня скорость - 750 м\с.

Честно говоря мне попадалась начальная скорость для хо-5 порядка 700 м/с.
Здесь спорить не буду, не сильно принципиально. Условно можно считать близкой к ШВАКу.
Хотя если говорить про длинноствольные мотор-ШВАКи на Яках, то у них начальная скорость снаряда 815м/с.
что лучше чем хо-5 1945 года в приведенных Вами данных.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #721196
По Як-9Т
Среднее количество снарядов 37-мм, потребное для сбития самолета противника - 31 штука. Это при том. что в боекомплекте у Як-9Т - 30 штук таких снарядов.

У Степанца там фраза некорректно построена. Средний расход судя по всему дается вместе с 12,7мм которые не разделены на самолеты с 20мм и с 37мм.

Но при этом видно, что если боекомплекта Як-9т в среднем на 1 самолет хватает ( при тщательной укладке там 32 снаряда кстати, а не 30), то боекомплекта обычного Яка уже нет - требуется 147 снарядов при боекомплекте в 120. И это для Яка с его мотор-пушкой т.е. имеющей наибольшую начальную скорость,скорострельность и кучность.
У хаябусы кстати тоже боекомплекта в таких условиях должно не хватать (у пушечной версии 150 снарядов, но нет пулеметов, которые у Яка свою долю вносили (средний расход на сбитый самолет 123 12,7 мм).

У базовового Хаята боекомплекта тоже едва хватит на 1го сбитого (для наших условий) - всего 150 20мм снарядов и 350 12,7. При том, что 20мм у него крыльевые, а значит по определению менее точные чем мотор-пушки Яков.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #721196
Я мог бы согласиться насчет того, что такое вооружение могло продемонстрировать эффективность против бомберов и наземных целей, но не в бою с истребителем.

Так японцам многопушечные самолеты в первую очередь по бомберам и были нужны. Хотя у нас Як-9Т применялся по всем подряд.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #721196
Да-да. Если вы сами не видите, я вам продемонстрирую то, как вы придерживаетесь двойных стандартов при оценках, один - для японцев, второй - для нас.
У Як-3 - одна пушка и два УБ. Ла-7 - большая часть с двумя ШВАКами. Техпушечный вариант пошел в серию только под закат производства - летом 1945 года.
Так что вооружение японца - даже в варианте с двумя пушками и двумя пулеметами, не говоря уже о четырехпушечном (которыми были и все Сиден-Кай, да и Райдены) - сильнее, чем на любом указанном вами массовом самолете авиации СССР.

Здесь не совсем согласен.
Ла-7 (двухпушечный) я сюда наверное зря добавил. Собственно на мой взгляд это один из самых слабовооруженных поздних советских самолетов.
Хотя учитывая боекомплект в 340 снарядов - вопрос спорный, стоит ли его исключать.

А вот Як-3 и Як-9У с 2х пушечным и 2х пулеметным Хаятом однозначно  сравнимы.
По пулеметам там все практически идентично - 2 пулемета с боекомплектом 350 снарядов против двух с боекомплектом 340.
По пушкам - одна мотор-пушка с боекомплектом в 120 снарядов против 2х крыльевых с суммарным боекомлектом в 150 снарядов.
Кучность у крыльевых пушек по определению меньше и разницу в боекомплекте это сожрет точно, а то и перекроет.

Начальная скорость - данные по хо-5 несколько разнятся, но мотор ШВАК был самым мощным и самым скорострельным из всех ШВАКов.

Так что Як-3  и Як-9У по вооружению пулеметному Хаяту примерно равны, грубо с точностью +-20%, да и неизвестно еще в чью пользу.

Плюс не забываем про Як-3П, который был серийным самолетом конца войны, Як-9УТ и трехпушечные ЛА-7 ( летом 1945, когда японцы свои Хаяты еще строили он уже выпускался).
Все они если и слабее пушечных Хаятов, то не намного.

Да и вопрос еще сколько японцы пушечных хаятов выпустили. Ведь Хаят который американцы испытывали он пулеметный, а отчет от марта 1945. Соответственно самолет был выпущен в конце 1944-начале 1945го.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #721196
Сохранялись бы. При хорошем качестве изготовления и примении кондиционных лаков. Прекрасное замечние, говорящее о том, что ни того, ни другого не было - не правда ли?

Иногда было, иногда не было.
С лаками ситуация от периода и кучи факторов зависела.
Но речь о другом - это были самолеты военного времени, они по любому быстро списываются.
А не случись войны, или случись она чуть позже, то в 1941м у нас в серию должен был пойти не И-26, а И-30 с металлическим крылом и с устранением изрядной доли косяков свойственных Якам. Собственно задел по этим самолетам начали уже в мае 1941 создавать.
Не зря же в итоге опытный самолет переделали в личный пипелац Василия Сталина.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #721196
Ну а по качеству изготовления и сборки самолета может быть стоит вспомнить например это:

У японцев в этом плане все было не лучше, а скорее даже хуже:
"However, most of the defects with the Ki-84 can be laid to poor quality control during manufacture, especially during the last few months of the Pacific war. When the Ki-84 was being designed, emphasis had been placed on ease of production, and the manufacture of the Ki-84 required less than half the tooling needed by the Ki-43 and Ki-44 which preceded it. However, many experienced workers had been drafted into the military, and this loss, acting in concert with the accelerated rates of production ordered by the Japanese Ministry of Munitions, resulted in a steady drop in quality standards of both the engine and the airframe of the Hayate as the war progressed. The performance and reliability of production Hayates was seldom as good as that of the service test machines. As the quality of the workmanship steadily deteriorated, the performance of the Hayate steadily declined as production progressed, with later machines having successively poor and poorer performance and mechanical reliability. The hydraulic and fuel pressure systems were both poorly designed and were subject to frequent failures. The wheel brakes were notoriously unreliable, and the metal of the landing gear struts was often inadequately hardened during manufacture, which made them likely to snap at any time. This caused many Hayates to be written off in landing accidents, without ever having been damaged in combat.

Engine shortages and delays were a constant problem for the Hayate. Although the Ha-45 engine had been plagued with production difficulties all throughout its life, most of the delays in deliveries were caused by frequent visits of 20th Air Force B-29s to the Musashi engine plant during the last year of the war. This plant was hit by B-29 raids on no less than twelve occasions between November 24, 1944 and August 8, 1945. Production was able to continue at the Musashi plant until April 20, 1945, when it was finally put out of business for good and all production came to a standstill. Operations were transferred to an underground plant at Asakawa. and to a new plant at Hamamatsu, and a trickle of engines still continued to flow, but the supply of engines never reached the previous peak. Because of the production delays and components shortages, the quality of the Ha-45 engines delivered steadily deteriorated as the months passed, and later engines were considerably less powerful and less reliable than those initially delivered. By June of 1945, the lowering of manufacturing standards had cut the climb rate of the fighter so severely that the aircraft was virtually useless at altitudes over 30,000 feet."

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #721202
По японским меркам это не является приличным выпуском. Не надо путать добродетель с нуждой.

Я не путаю, а смотрю на факты.
Не важно по какой причине, но выпуск Райденов 476 шт, Сиденов 1435 шт.
На этом фоне модификации советских самолетов выпущенные сотенными сериями вполне заметны.

chronicrpg написал:

Оригинальное сообщение #721227
На Ki-43 выпуска 1943 года - 20 минут без потенциальных проблем для двигателя. В 1944 году довели до полчаса.

А откуда такие данные? Как то странно выглядит. 20-30 минут это уже не WEP, а как минимум милитари.

chronicrpg написал:

Оригинальное сообщение #721227
На Ki-43 выпуска 1943 года - 20 минут без потенциальных проблем для двигателя. В 1944 году довели до полчаса. Кроме того, вы забываете, что американцы, до окончания войны, испытывали трофейные самолёты, достававшиеся им в неидеальном состоянии и без инструкций по обслуживанию.

Они их восстанавливали и есть подозрение, что после этого качество только росло.
Да и довольно высокие характеристики, лучшие чем у самих японцев говорят о том, что американцы с ними разобрались.

chronicrpg написал:

Оригинальное сообщение #721227
Пилоты союзнических "Харрикейнов" в 1942 году, тем не менее, считали, что по сравнению с Ki-43 их машина - гроб, явно уступающий по скорости и в горизонтальном полёте и при наборе высоты и в пикировании. Так что реальная скорость должна была быть не чуть больше, а существенно больше.

Пилоты харрикейнов считали свои машины гробом практически в сравнении с любым истребителем.
Скорость же могла объясняться например тем что хаябусы быстро выходили на высоту и атаковали с превышением, как это было с нашими И-16 а Халхин-голе.
Опять же надо не только максимальную скорость смотреть, а и зависимость от высоты.

Что же касается столкновений хаябус со спитфайрами - не уточните с кем и когда они были? Там часом не вариант опытные японцы против коллониальных английских летчиков? И какие именно были спитфайры.

По кобрам:
"Первую в ВВС США оценку ис­пользования истребителей Р-39 в воз­душных боях дал подполковник Бойд «Базз» Вагнер уже через несколько дней после первого контакта с японс­кими истребителями «Зеро». Некото­рые комментарии аса представлялись по меньшей мере сюрпризом в свете появившихся позже многочисленных негативных оценок самолета, сделан­ных летчиками, воевавшими на истре­бителе фирмы Белл.
- «Зеро» по своим характеристикам превосходит Р-39, особенности в отно­шении маневренности и скороподъем­ности. В то же время Р-39 без подвес­ных баков способен легко оторваться от «Зеро». Зеро способен удерживать­ся за Р-39 до приборной скорости 290 миль/ч. На скорости 325 миль/ч по при­бору у самой воды Р-39 медленно ухо­дит от «Зеро».
- Разгонные характеристики «Зеро» лучше, чем у Р-39. Переход от крейсер­ской скорости до максимальной у «Зеро» занимает несколько секунд, Р-39 разгоняется гораздо медленнее. В результате «Зеро» способен броском «достать» Р-39, но затем последний будет медленно отрываться на полном газу и высоких оборотах двигателя."

Как мы видим ничего удивительного - маневренность и разгонные характеристики у кобр ниже, чем у Зеро, но скорость выше.
Причем речь здесь про ранние P-39D.

chronicrpg написал:

Оригинальное сообщение #721227
Советскую авиацию необходимость действовать группами на сравнимых расстояниях ставила в тотальный тупик. Известный всякому флотофилу и флотофобу пример - пресечение эвакуации Севастополя, где одно из объяснений низкой эффективности этого пресечения - это то, что на аэродромы в Крыму не успели подвезти ГСМ, а из Таврии дальности никак не хватало. Причём даже из Крыма ударным самолётам приходилось действовать сплошь и рядом без истребительного сопровождения, в результате чего численно ничтожная группировка немецких истребителей причинила нашим существенные потери.

Так Вы то как раз нестандартный случай для СССР приводите. Действия над морем, в местности с плохими коммуникациями и соответственно трудностями с ГСМ. Причем последние влияют не только на дальность но и на общее количество вылетов, что приводит и к ослаблению сопровождения и к снижению числа ударов.

А нестандартное применение оно всегда сложнее типового и привычного.
А типовое применение советской авиации - это что то типа курска. Где до немецких аэродромов (а это цель довольно удаленная) даже Ил-2 доставал, пусть и почти на пределе.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721332
Так Вы то как раз нестандартный случай для СССР приводите. Действия над морем, в местности с плохими коммуникациями и соответственно трудностями с ГСМ.

Вообще говоря, этот "нестандартный случай" был для СССР стандартным, авиация в 1943-45 отрывалась от наземных войск практически в каждом крупном наступлении, но речь не об этом, а о том, что дальности тупо не хватало, причём для истребительной авиации - и с передовых аэродромов.

       Не нравится нестандартный - возьмём стандартную ситуацию позиционных боёв над Керченским полуостровом времён Эльтигенского десанта - немецкие вольные охотники практически безнаказанно пускают кровь многократно превосходящей по численности истребителей советской авиации, не в последнюю очередь потому что их аэродромы в Крыму самолёты ВВС РККА не достают из-за недостатка дальности. По немецкому москитному флоту в море успешно действует, в первую очередь, подразделение на ленд-лизовских Р-40 (на ТО считавшихся имеющими малый и недостаточный радиус), прочим тоже не хватает дальности, да и вооружения тоже (это мы знаем из "Большого десанта", естественно).

       Про японцев потом отвечу, когда свободное время будет.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721419
Хотя замечу, что даже с 500л топлива, учитывая мощность, а соответственно и прожорливость мерлина, дальность будет на уровне Як-3 или чуть больше (на копейки). Чудес не бывает, а законы физики они для всех одинаковые.

Несколько раз вы упомянули о прожорливости Мерлина в сравнении с Вк. Очевидно у вас есть удельный расход для обоих?

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721419
Подвесные баки в данном случае не интересны. Их и на И-16 вешали и оборудовать Як для их подвески явно проблем не было - система довольно простая.

Другой вопрос нахрена, если Як-9 можно было и внутреними баками оборудовать емкостью 845 л (630 кг), что в сочетании с довольно слабым и экономичным двигателем доводило дальность до 2285 км.

Нахрена тут уместно. Потому как после взлета этот як не истребитель, а летающая корова. И насколько я знаю, такой простой системы как аварийный слив топлива на нем не было? Как и подвесных баков то же.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721419
Подтвердите, пожалуйста, свои слова насчет большинства серийных машин.

Хотя замечу, что даже с 500л топлива, учитывая мощность, а соответственно и прожорливость мерлина, дальность будет на уровне Як-3 или чуть больше (на копейки). Чудес не бывает, а законы физики они для всех одинаковые.

В мануале на Спитфайр он есть, с ним у ранних 160 галлонов , у поздних 151.  (Мануал есть , но прицепить страничку не могу, с каких то пор не цепляются, не получается). Значит стоял не на большинстве, а на всех. Только используется  совместно с подвесными баками, иначе нарушается центровка. Без его заполнения с 386 л. бензина, на испытаниях в ЦАГИ Спитфайр LF IX пролетел 830 км на режиме макс дальности(312 км/ч) и 588 км  на режиме скоростной дальности (544,5 км/ч). А общие цифры по испытаниям не очень то. То ли бензин не тот, то ли самолет старый?

Отредактированно Sergey (28.07.2013 23:00:06)

Sergey написал:

Оригинальное сообщение #721432
И насколько я знаю, такой простой системы как аварийный слив топлива на нем не было?

Можно дополнить, что если-б и была то в экстремальной ситуации моментально слить бензин невозможно. А вот подвесной бак улетает мгновенно.

Sergey написал:

Оригинальное сообщение #721457
То ли бензин не тот, то ли самолет старый?

Именно бензин. В СССР вместо 100 октанового бензина использовали этилированный 4Б-70.