варяг написал:

#1367187
продадут ли  китайцы кому

А они и сами не успеют купить...

Будет одним из джокеров испано-американской. Либо испанцы купят для защиты Филиппин, либо американцы.

варяг написал:

#1368736
Чтоб настоящим джокером, надо испанцам

У донов проблемы с деньгами. Дарить за красивые глаза - развращать; а источники для закрытия их "хотелок" моими "могулками" еще поискать надо.

yuu2 написал:

#1369397
У донов проблемы с деньгами. Дарить за красивые глаза - развращать; а источники для закрытия их "хотелок" моими "могулками" еще поискать надо.

Водоизмещение          5400т
Длина по перпендикулярам    81,8м
Ширина         15,2м
Осадка         5,9м
Мощность          10.207и.л.с.
Скорость         16,0 узла

Вооружение
6*2*6"/50          200 снарядов на ствол
2*2,5'/19         десантные Барановского
8*2,5"/35        противоминные Барановского

Бронирование
Борт      5" (сталебетон)
Барбеты и башни        5" (сталебетон)
Палуба.      1,5" (железо)


На такой корабль у них деньги есть.  Купят его вместо вскр.


" ...при курсе 50 песет за один фунт покупка в 1898 г. четырех иностранных пароходов ("Колумбии", "Норманьи", "Хиральды" и "Хафеля") обошлась испанцам в 37,3 млн песет, а с учетом вооружения, ремонта и репатриации германских экипажей - превысила 38,3 млн!"

38,3 млн песет это 766 тыс фунтов. Т.е деньги есть у донов.

yuu2 написал:

#1376811
Я в курсе этих цифр. У меня они уже зарезервированы.

Глава 13. Невезучий броненосец

    Планами загрузки малого каменного эллинга Нового адмиралтейства на 1896 год после спуска на воду «Гиляка» предусматривалась закладка третьего броненосца береговой обороны по типу «адмирала Ушакова». Но не срослось – деньги были перенаправлены на внеплановую модернизацию «Петра Великого». Работы над ним тянулись до июня 1897 года, Отчего вопрос подготовки эллинга к закладке нового киля был отложен на сентябрь. И снова не получилось: 12 июня 1897 года броненосец «Гангут» потерпел аварию. Пришлось снова перекраивать бюджет Морского ведомства, чтобы изыскать средства на неожиданный ремонт. Естественно, не нашлось более подходящего источника, нежели ещё не заказанный броненосец береговой обороны. Но это оказался не единственный план, нарушенный подводной скалой.
    Первые черноморские эскадренные броненосцы типа «Екатерина II» не были образцом удачной конструкторской мысли. В реалиях Севастополя они большую часть службы проводили на бочках. Как следствие, опреснители, электрогенераторы и водоотливные средства были в работе вне зависимости от находились ли корабли в кампании. Поэтому и износ котлов, машин и вспомогательных систем на черноморских броненосцах оказался выше, чем у их балтийских ровесников. В марте 1897 года командир Черноморского флота вынес в МТК предложение по поэтапной замене котлов. Новейшие «малые» 12атмосферные котлы и машины двойного сжатия были мощнее и компактней, чем стоящие на броненосцах. Отчего замена позволила бы организовать на броненосцах специальную группу дежурных котлов для стояночных режимов. К июню процесс контрактования работ по модернизации подходил к концу. Но выяснилось, что на «Гангуте» пара котлов пострадала от морской воды. И планы моряков-черноморцев пришлось временно отложить.
    К августу в Кронштадте разгрузили «Гангут» от артиллерии, снарядов, угля и припасов. Заделали в доке злосчастную пробоину. Но на модернизацию его отбуксировали всё-же в Новое адмиралтейство – там и с крановым оборудованием лучше, и с рабочими. Да и доставлять оборудование с завода Плотникова проще.
    Для изъятия аварийных котлов требовалось снять барбеты и вскрыть четыре палубы, включая бронированную. Но коль скоро в проверке и подкреплении нуждались и переборки аварийного корабля, то был снят только один барбет и было вскрыто всего одно вертикальное «технологическое окно» в палубах. Доступ же к удалённому оборудованию осуществлялся путём вскрытия переборок и перемещениям в горизонтальном направлении. За зимний сезон были выполнены работы по демонтажу, исправлены швы двойного дна и переборок концевых отсеков. В апреле баржами доставили с завода Плотникова два комплекта машин и котлов 12атмосферной системы и вывезли обратно четыре первоначальных комплекта.
     Монтаж новых котлов и машин, восстановление переборок и палуб затянулись до августа 1898 года. В сентябре вернули на место барбет. В первую неделю октября в Кронштадте приняли на борт боекомплект и вооружение. 11 октября обновлённый броненосец вышел на ходовые испытания. При мощности машин двойного сжатия 11.000 сил броненосец разогнался до 17,3 узлов. 200 тонн нормального запаса угля с этой скоростью могли быть израсходованы за примерно 30 ходовых часов. 600 тонн полного запаса позволяли на 10 узлах преодолеть до 4000 миль.
    В последующие годы неоднократно высказывались замечания, что большой ремонт броненосца нужно было непременно совместить со сменой бронирования и вооружения на более современные образцы. Но, условиях необходимости ремонта первого поколения черноморских эскадренных броненосцев, в условиях продолжающихся задержек выполнения Двадцатилетней программы, у страны для этого не нашлось даже не денег, а производственных мощностей.
            ***
    Снятые с «Гангута» восьмиатмосферные агрегаты были перебраны на заводе Плотникова, двум пострадавшим котлам была изготовлена замена. В 1899-1901 годах все четыре комплекта были установлены на клиперах «Крейсер», «Джигит», «Разбойник» и «Стрелок». Постановка нового винта, ликвидация винтоподъёмной рамы, рост мощности машин – всё вместе позволило поднять скорость до 15 узлов. Для сохранения возможности пользования парусами «крейсера» снабдили поворотом вала от электродвигателя.
    Со сменой вооружения на 2*3,42”/45 и 6*2,5”/35 каждый из клиперов стал вполне современной учебно-патрульной боевой единицей.

Отредактированно yuu2 (20.10.2019 16:31:35)

На 17 узлах он уже более-менее совместим с "полтавами".

Чисто в порядке напоминания, "Гангут":

Внешний вид


Планировка бронирования и вооружения

Отредактированно yuu2 (10.10.2019 20:41:24)

yuu2 написал:

#1386496
Поэтому заниматься его перевооружением если и будут, то уже после РЯВ. Как и перебронированием.

Перевооружение то понятно, в ББО. А  перебронирование зачем ?

yuu2 написал:

#1393711
Как и смотревшееся в реале перебронирование "синопов" - в первую очередь для поддержания бодрости экипажей. Чтобы не списывали себя в небоеспособные по причине устарелости брони.

Модернизация ГК и добавление нового СК дух не поддержит ? ББО не в линии стоять.

Тема "синопов", Петра Великого из-за отсутствии капиталшипов.

yuu2 написал:

#1393851
Нет. "Синопов" в реале планировали к модернизации. Ну тут случился экономический кризис, случилась подготовка к РЯВ и последующий разгром. И тема заглохла. Ограничились сменой котлов и переводом на тройное расширение для одной пары.

Теперь понятно почему не заложили сразу два  "Потёмкина". 

yuu2 написал:

#1394067
А не могли. "20 летняя" предусматривала для ЧФ 8 броненосцев. И "Потемкин" был как раз восьмым.

Конечно ! Внести изменения никак нельзя. И получить отряд их четырёх почти более менее одинаковых эбра. Проще на старьё деньги тратить.

Глава 14. Дела корпоративные

    Весной 1896 года в Дании появилось очередное судоходное общество. В этот раз – заявившее целью организацию судоходства с Китаем, Японией и российским Дальним Востоком. При этом они особо и не скрывали, что источником информации для подобного начинания были круги, близкие к Дагмаре (некогда – датской принцессе, а ныне – императрице российской). В процессе вербовки сторонников (привлечения акционеров) инициаторы пересеклись с представителями «Viking Line». Которые рассказали о схеме взаимодействия с одним русским судовладельцем, предполагающей деление бизнеса на береговую и судоходную составляющие. Да, при этом приходится делиться прибылью, но и риски тоже делятся: у большого пароходства есть резервы подменных судов на случай ремонтов, или форс-мажоров, есть свои угольные склады и ремонтные мощности.
    К марту 1897 года акционерный капитал в 2 миллиона датских крон (примерно миллион рублей) был наконец-то собран. К этому же времени завершились и переговоры с Плотниковым. Долгие. Тариф российских портов по отправке груза с Дальнего Востока в Одессу доходил до полутора рублей за пуд – т.е. около 93 рублей за тонну. В таком раскладе перевозка шести тысяч тонн обходилась грузоотправителю примерно в половину миллиона. Товары из Шанхая вывозились где-то на треть дешевле, но и с ними была история, что зачастую проще было продать старенький пароход местным каботажникам, чем найти компромисс между ценой доставки и покупательской способностью европейцев. Поэтому волей-неволей обратились к торговой схеме Добровольного флота, который вывозил с российского Дальнего Востока уголь местной добычи, частично продавал его в Шанхае и освободившиеся трюмы заполнял китайскими товарами. Для этого датским предпринимателям нужна была самая малость – обзавестись собственной угольной шахтой. С учётом необходимости переписки с дальневосточной администрацией, разрешение на шахту в районе сучанского месторождения и документы на землеотвод были получены относительно быстро – к ноябрю 1897 года. В мае 1898 на дальневосточных берегах высадилась смешанная датско-немецкая группа инженеров и горных мастеров с чадами и домочадцами; прислугу и рядовых забойщиков было решено набирать из китайцев прямо на месте.
   Тогда же дошло дело и до покупки первого парохода. С подачи Плотникова, взяли брата-близнеца доброфлотовских пароходов 1896 года – 10.750 тонн полного водоизмещения, «малые» машины системы Плотникова двойного сжатия, 19,5 узла полной скорости, 11,5 узла эконом.хода. Коль скоро уголь в дальневосточных рейсах обеспечивали датчане, долю Плотникова в суммарном тарифе определили на уровне 20 копеек за пуд. То есть, по аналогии с «Viking Line», после пяти рейсов из Либавы через Копенгаген и Шанхай во Владивосток и обратно пароход переходил в собственность Плотникова. Вся дальнейшая эксплуатация нареченного «Либавой» парохода продолжалась уже в режиме разделения тарифа между участниками консорциума.
    В 1900 году консорциум ввёл в оборот второй грузо-пассажирский пароход – «Митаву». В 1902 – грузовую «Манджурию» и почтово-пассажирскую «Монголию».
            ***
    В том же 1896 году состоялось не менее важное для Дальнего Востока событие – в Петербурге был создан Русско-Китайский банк. И наделён беспрецедентными полномочиями по ведению казначейских операций к востоку от Байкала и эмиссии серебряной монеты китайского образца. Через казначейские операции велось финансирование строительства Китайской Восточной железной дороги, через штамповку китайской монеты предполагалось избавиться от казначейских запасов серебра, высвобождаемых в ходе перехода России на «золотой стандарт».
    И не трогало бы это событие Плотникова, но подконтрольное банку общество КВЖД задумалось о создании собственного пароходства. Информаций об этом пришла через датчан. Соответственно, пришлось срочно заплатить почти четыре тысячи рублей за пакет из 25 акций банка, позволяющий присутствовать и голосовать на собрании акционеров. Собрание акционеров от 11 марта 1897 года в числе прочих тем обсуждало создание пароходства КВЖД. Плотников и еще пара человек, в одном из которых угадывался представитель датчан, высказались против. Указывая, что «продление железной дороги в море» имеет смысл только после запуска самой дороги и определения её грузопотоков.
    После обильной дискуссии было предложено обществу КВЖД, как получателю кредита от Русско-Китайского банка, предоставить более развернутый и обоснованный план расходования кредитных средств. В конечном итоге устав пароходства был всё-таки утверждён императором в 1898 году, четыре миллиона рублей в основной капитал пароходства КВЖД (из которых только половина – бюджетные) были перечислены в марте 1899 года.
            ***
    Всё тот же 1896 год дал ещё одно событие, которое можно было трактовать, как корпоративное: находящийся под охраной русского посольства ван (король) Кореи Коджон подписал указ о выделении на корейском берегу реки Ялу земель для лесозаготовительной концессии. Номинальным получателем прав на учреждение лесозаготовительного предприятия был Владивостокский купец, российский подданный и в прошлом швейцарский гражданин Юлий Иванович Бриннер. Вот только наличие денег и знакомство с российским посланником в Сеуле – ещё не гарантия успешности бизнеса. Продавать корейский лес во Владивосток не имело смысла, а для сбыта в Шанхай нужны транспортные мощности. Через общих знакомых во Владивостоке два предпринимателя завязали переписку, в ходе которой пришли к соглашению о взаимодействии при разработке лесной концессии: Бринер занимается наймом корейцев, организацией охраны и местного руководства, Плотников же обеспечит вывоз добываемого леса.
    Но с точки зрения кораблестроения это была совсем отдельная история.

Отредактированно yuu2 (19.11.2019 13:33:34)