жхеня написал:

Оригинальное сообщение #787156
известны ли примеры летчиков потерявших, из-за ранения, глаз

Вообще-то это нонсенс.  Пожалуй, ни одна другая специальность не предъявляет столь высоких требований к зрению, как специальность летчика. Природа мудро снабдила нас двумя глазами, дабы окружающие нас предметы мы не воспринимали плоскими. Одноглазый человек теряет свойство объемного восприятия, свойство, особо необходимое при полете на большой скорости вблизи земли. Ко всему прочему один глаз, работая за два, естественно, и устает за два. Поэтому одноглазый человек не может быть летчиком. Но, как говорят "излюбого правила есть исключения".
Сабуро Сакаи - одноглазый ас ВМФ Японии, сбивший 64 самолета в 200 боях. У нас самым известным был Сергей Анохин.
Он потерял глаз в аварии. Сразу же после больницы в санатории Анохин стал тренироваться. Целыми днями летчик подбрасывал и ловил камушки, упражнялся с палками, чтобы вернуть себе нормальное глубинное зрение. И он доказал медикам, что может снова сесть за штурвал! Специальным решением правительства его допустили ко всем видам летно-испытательных работ. Он летал на всем, что только способно было подниматься в воздух. И с одним глазом он проделывал трюки, на которые другие двуглазые пилоты были не способны. Например, мог, развернув машину кверху шасси, пролетать «вверх ногами» в трех метрах над взлетной полосой. Причем по всей ее длине.
Еще пример - Леонид Ильич Елькин. В июле 1942 г. гидросамолет Елькина, проводивший разведку побережья Новой Земли, попал под обстрел. Летчик был ранен в голову, через некоторое время врачи поставили его на ноги, но летать запретили. После ранения Елькин перестал видеть на один глаз. Несмотря на все запреты, ему удалось добиться разрешения на возвращение в свою эскадрилью. Все пришлось начинать сначала: учиться летать, потом проводить разведку.
Но эти люди потеряли глаз будучи уще опытнейшими аса, а вот совсем уникальный слуячай - знаменитый «одноглазый Вилли» - Вилли Пост – одна из наиболее колоритных фигур в мировой авиации. Он потерял свой левый глаз в молодые годы, работая бурильщиком на нефтяных промыслах. И, несмотря на это, юноша освоил профессию летчика, да еще вписал свое имя золотыми буквами в историю авиации

жхеня написал:

Оригинальное сообщение #787402
Как все таки можно доказать комиссии, что у тебя с одним глазом бинокулярное зрение?

Сакаи отправили снова на фронт, когда у японцев особого выбора уже не было, воевали все кто мог, а тут все атки летчик довоенной выучки

Отредактированно Заинька (25.01.2014 17:08:22)

Сакаи и сам в мемуарах признавал, что все равно с одни глазом не такое полноценное зрение, и мешает в боях. Ну а до войны японские летчики днем звезды на небе видели, такая подготовка зрения

жхеня написал:

Оригинальное сообщение #787841
все таки у них не было дивизий желудочников и тем более фолькштурма, а служба в армии считалась честью, да и как то на память не приходят подобные факты.

И японская армия, встретив адекватного соперника, не желающего бежать после первой стычки, отс... терпела сокрушительное поражение, несмотря на запредельный моральный дух.

жхеня написал:

Оригинальное сообщение #787156
В истории авиации широко известны и вызывают всеобщее восхищение летчики, потерявшие конечности и после выздоровления продолжавшие воевать на протезах. А известны ли примеры летчиков потерявших, из-за ранения, глаз и продолжавших летать? (на память приходит один Сакаи да и тот не вспоминает как ему удалось добиться разрешения летать).

Насколько я помню,Герой Советского Союза и Полный Кавалер Ордена Солдатской Славы Иван Драченко тоже потерял один глаз,кажется левый,но всё-таки летал на своём штурмовике.

"Сколько "не Мересьевых" завернули - мы не знаем." -стыдно за страну, что не знаем, может, в меру сил попробуем поискать?
"....Потому и подгребали всех, кто был в состоянии летать" -кроме Сакаи я не вспомню-может приведете примеры?

жхеня написал:

Оригинальное сообщение #787156
потерявшие конечности и после выздоровления продолжавшие воевать на протезах

Вот пожалуй самый "крутой".
Дуглас Роберт Стюарт Бэйдер после окончания школы королевских военно-воздушных сил в 1930 г. направляется в 23-ю эскадрилью - в Кенли. Там Дуглас вырастает до мастера высшего пилотажа. Он с успехом крутит "бочки", причем и на высоте 15 м. Лихачество приводит к катастрофе. 14 декабря 1931 г. его "Бристоль-105" при очередном выполнении фигуры задевает левым крылом землю. Пилота извлекают из груды дерева и металла потерявшим сознание. Бэйдер получает тяжелейшие травмы, ему ампутируют обе ноги - одну выше, а другую ниже колена. Врачи считают, что он не выживет. Однако проходит время, и офицер принимает решение - вновь вернуться в небо. Вскоре он уже водит автомобиль, танцует на вечеринках. А в июле 1932 г. совершает первый неофициальный полет на двухместном "Авро-504". Вместе с ним в кабине сидел его друг и от взлета до посадки контролировал полет. Следуют новые вылеты. Бэйдер находит понимание у специалистов из Центральной школы пилотажа, получает от них "добро" на продолжение летной карьеры. Но последнее слово - за врачами. Они запрещают Дугласу подниматься в воздух. В 1933 г. Бэйдера увольняют из ВВС, назначив пенсию по инвалидности.
Тем не менее в октябре 1939 г. он подает рапорт с просьбой вернуть его в строй. Ему идут навстречу. Он воюет на "Спитфайре", принимает участие в "Битве за Англию" и записывает на свой счет 11 сбитых самолетов противника. Его карьера в должности летчика-истребителя завершилась 9 августа 1941 г. В тот день подполковник Бэйдер в одиночку вступает в бой с шестью Ме-109. Сбивает два вражеских истребителя, но загорается и его машина. Он покидает ее на парашюте, теряя при этом один протез. Дуглас попадает в плен, где производит сенсацию среди пилотов люфтваффе. Причем через несколько дней англичане сбросили на парашюте на аэродром в Сент-Омере протез для своего коллеги взамен утерянного. Освоившись, Бэйдер предпринимает несколько попыток бежать, правда, неудачных. На свободу он выходит только в самом конце войны, когда американские войска выходят к лагерю военнопленных Кольдиц, где содержался Дуглас.  Бэйдер уничтожил 20 германских самолетов лично и 4 в группе, а еще 18 повредил. Это одиннадцатый результат среди пилотов британских королевских ВВС. Умер легендарный летчик в сентябре 1982 г.

Ковзан Борис Иванович (1922-1985) – родился 7 апреля 1922 года в городе Шахты ныне Ростовской области в семье служащего. Окончил 8 классов в городе Бобруйске. В 17 лет вступил в ряды Красной армии и окончил военную авиационную школу пилотов в 1940 году. 13 августа 1942 года в районе города Старая Русса капитан Ковзан самолёте Ла-5 обнаружил группу из семи самолетов Ju-88 и шести Me-109. Противники уже заметили советский истребитель, и Ковзану пришлось вступить в неравный бой. Не обращая внимания на истребителей сопровождения, Ковзан устремился к бомбардировщикам, представлявшим серьёзную угрозу для наземных сил СССР. Один из вражеских истребителей попытался встать у него на пути, но после меткой очереди задымил и стал падать. Вдруг вражеская очередь ударила по кабине. Одна пуля попала Ковзану в правый глаз. Он сделал попытку выброситься с парашютом, но сил не хватило. В это время прямо по курсу показался “юнкерс” – бомбардировщик и Ковзан направил свой горящий самолёт на него. От удара оба самолёта развалились на куски. Бориса Ивановича выбросило из кабины через открытый фонарь. Его парашют был поврежден и не раскрылся полностью. С высоты 6000 метров Борис Ковзан упал в болото и это спасло ему жизнь. При падении сломал левую ногу, руку и несколько рёбер. Это был его четвёртый по счёту таран. Подоспевшие колхозники вытащили лётчика из трясины и доставили его к партизанам, а те так и не пришедшего в сознание летчика переправили в Москву. Десять месяцев лётчик-истребитель провёл в госпиталях. Потерял глаз. После выписки добился разрешения служить с одним глазом в истребительной авиации, назначен лётчиком-инструктором по технике пилотирования полка, помощником командира полка, заместителем командира истребительного полка 144-й истребительной авиационной дивизии ПВО страны. И до конца войны сбил ещё 6 самолётов противника, доведя личный счёт до 28. На тот момент ему было всего лишь 23 года. Борис Ковзан – единственный советский лётчик-истребитель, совершивший в боях четыре воздушных тарана.

Иньтересный документ
§ 14. Для обеспечения глубины наблюдения нужно пред являть требования к летному составу в отношении обзора, исходя из физиологических свойств человеческого организма и особенно зрения.



Человек может одновременно наблюдать пространство в пределах угла 150°, но острота зрения в этом поле неравномерна, она наибольшая у центрального луча и быстро уменьшается к периферии: за пределами угла +30° она составляет менее ¼ % наилучшего зрения. И только в пределах + 30° человек в состоянии заметить темную точку, какой представляется удаленный самолет (см. рис. № 1).

Процесс наблюдения воздушного пространства должен быть так организован, чтобы по возможности всю сферу обследовать указанным узким сектором + 30° за счет поворота головы и глаз, однако, возможности здесь тоже ограничены.

Опыт показывает, что без большого напряжения человек в состоянии повернуть голову не более, чем на 70°, а с большим напряжением, при некотором развороте плеч—не больше, чем на 100°. Большое напряжение недопустимо на длительное время, так как оно сопровождается утомлением и снижением качества зрения.

Угол поворота глаза нормально не превышает 30°, дальнейшее его смещение вызывает боль и быстрое утомление.

Учитывая поворот головы и глаз, а также поле зрения отчетливого видения 30°, определяются пределы просматриваемой зоны из кабины самолета-истребителя.

Пределы обзора летчика-истребителя:



Следовательно, даже при большом напряжении летчик одиночного самолета, имея зоны обзора вправо и влево по 160°, не в состоянии вести регулярное наблюдение за хвостом своего самолета в пределах +20° . Этот участок просматривается при периодических отворотах на 15—20°, которые должны делаться плавно с малыми кренами. Резкие отвороты с большими кренами демаскируют истребителей, привлекая внимание противника увеличением площади и резкостью изменения положения в пространстве.
§ 15. Наблюдение в паре должно организовываться на основе принципа: в группе самолетов-истребителей каждый летчик обеспечивает наблюдением и огнем прежде всего другой экипаж группы, а затем уже себя. Для осуществления этого выгодно, чтобы каждый летчик сместил ось наблюдения, т. е. среднее направление, примерно, на 30°, тогда во внутреннюю сторону возможен будет просмотр без большого напряжения с углом 130+30=160°, считая от оси самолета.



Во внешнюю сторону зона просмотра сокращается на 30°, ее размер 160 — 30= 130°, но она с успехом наблюдается напарником. Однако, существует непросматриваемая зона между самолетами в глубине на удалении трех интервалов: при интервале 150 м непросматриваемая зона находится на удалении 450 м, при интервале 200 м непросматриваемая зона находится на удалении 600 м (см. рис. № 3). Следовательно, при поиске выгодно соблюдать большие интервалы. Для лучшего обзора задней полусферы ведомый в паре должен периодически делать отвороты на 15—20°.
§ 16. При поиске противника звеном ударная пара сосредоточивает свое внимание на поиске основных сил противника, главным образом в передней полусфере с целью нанесения удара; ведомая пара сосредоточивает свое внимание на поиске истребителей противника, особенно в задней полусфере, с целью отражения возможной атаки с их стороны.

Добрый день. Хочу поведать  Вам свою историю.
В 1995 г имел неосторожность попасть в ДТП (машина праворулька, сидел спереди слева пассажиром, водитель на подъеме пошел на обгон). Спас ремень. Машина в утиль. Весь «экипаж» из 5 человек невредим, за исключением сломанной моей левой руки и порезанного битым стеклом левого глаза. Во Владивостокском госпитале глаз зашили, но изображение отсутствовало. Через 2,5 недели увидел «в тумане» свои пальцы. Радости не было конца. Через 3 недели диагноз (как приговор) – афакия (отсутствие хрусталика).
Далее ЦНИАГ, в котором, на мое счастье, работал п/п-к м/с Сандул Геннадий Александрович. Благодаря ему, и всему 4-му глазному отделению, во главе с начальником отделения п-ком м/с Ткаченко В.К., с благословения начальника ЦВЛК п-ка м/с Корнеева Ростислава Раулевича, 6 июня 1996г. возродился летчик с диагнозом: «Посттравматический склеральный рубец, афакия левого глаза при остроте зрения 0,9-1,0 с коррекцией мягкой контактной линзой и остроте зрения правого глаза 1,0 без коррекции….».
В заключении было написано: «…учитывая личную целенаправленность на продолжение летной деятельности, высокую остроту зрения с мягкой контактной линзой (МКЛ), спокойное состояние левого глаза при длительном ношении МКЛ, высокие профессиональные качества, большой опыт работы, выводы командования, в соответствии со ст.56 на основании ст.53а; 54 графы III-V пр. МО РФ №299-95г. годен к летной работе, в корригирующей мягкой контактной линзе, на всех типах бомбардировщиков без ограничения. Подлежит освобождению от УТПП.»
Вот так - взяли и поверили. Не поверили, что поверили «просто так», почти что все. Думалось только об одном – не подвести, не разочаровать моих дорогих врачей, в то что они в меня поверили.
На любимом Ту-22М3 летал (в качестве командира)  до ДМБ, до 2003г. И на сверхзвуке тоже. Что греха таить – было дело летать и без линзы. Бывало теранешь по забывчивости глаз, раз… и нет линзы.
Что касается темы форума, то скажу одно: бинокулярное зрение очень нужная вещь, особенно при разливе по рюмкам и просмотре 3D изображений. На посадке тоже очень желательно, но можно и без него. Да, у всех два глаза, а если один и в него что-то попало, - это не есть хорошо. Так ведь попасть может и сразу в оба. Это мое личное мнение.
Кстати ст. 56 так и называется,- индивидуальный подход, т.е. если нельзя, но очень хочется, то можно.
________________________________________________________________________________
С уважением.