Создание самолёта
Наверное, не будет большой ошибкой утверждать, что в настоящее время интерес к военным гидросамолетам существенно снизился. Прежде летающие лодки были предметом гордости морской авиации. Боевой состав предвоенной авиации ВМФ СССР, например, на четверть состоял из машин этого типа. Однако было бы неправильно полагать, что это шло от признания их высоких боевых возможностей; скорее наоборот. Обилие гидросамолетов в морской авиации объяснялось слабым развитием сети береговых аэродромов, значительной протяженностью морских границ, а также тем, что большинство машин этого класса имели деревянную или смешанную конструкцию, а следовательно они были недороги в производстве и не требовали высокой квалификации самолетостроителей. Существовало также мнение, что в случае непредвиденных обстоятельств на летающей лодке или поплавковой машине всегда можно произвести посадку на воду и сохранить жизнь экипажу.
После окончания Великой Отечественной войны в боевом составе ВВС флотов и флотилий еще оставалось значительное количество безнадежно устаревших МБР-2, а также несравненно более совершенных летающих лодок и амфибий производства США (PBN-1 и PBY-6A, у нас эксплуатировавшихся под британским названием "Каталина"), полученных по ленд-лизу, то есть формально во временное пользование. Американские машины обладали прекрасными характеристиками и высокой надежностью. Но война закончилась, и их следовало возвратить хозяевам. Встал вопрос о необходимости создания современных гидросамолетов отечественной конструкции. Их предполагалось использовать для решения задач, не требовавших больших скоростей полета, в первую очередь, для поиска и спасения экипажей самолетов, вынужденно севших на воду; ведения разведки над морем на значительном удалении от берега; поиска и уничтожения подводных лодок. Кроме того, необходимость постройки новых гидросамолетов по-прежнему обосновывали слабым развитием сети флотских аэродромов и большой протяженностью морских границ.
На принятие решения, безусловно, повлияли и соображения престижа. За границей машины этого класса продолжали строить. Отказ от создания новых гидропланов обрекал бы это направление самолетостроения на полное свертывание и, как следствие, - утрату научной и производственной базы. Нельзя полностью исключить и субъективные причины.
Значительная часть высшего звена командования морской авиации в свое время заканчивала училища на летающих лодках, то есть они принадлежала к "мокрохвостым" (так, и менее пристойно, называли летчиков гидроавиации) и питали к этим самолетам ностальгические чувства. В их число входили и командовавший авиацией ВМС в 1939 - 1947 гг. маршал авиации С.Ф. Жаворонков, и генерал-полковник Е.Н. Преображенский, руководивший ею в 1950 - 1960 гг. А в управлении боевой подготовки в это время проходили службу пользовавшиеся большим авторитетом полковники Н.И. Антонов и Н.Ф. Пискарев, в войну перегнавшие из США по несколько гидросамолетов "Каталина". Работа над новыми отечественными летающими лодками началась еще в годы войны. Конструкторское бюро, возглавляемое Г.М. Бериевым, в соответствии с постановлением ГКО в 1943 г. приступило к проектированию летающей лодки ЛЛ-143 с двумя двигателями М-71Ф (по 2200 л.с). Эту работу активно поддержало командование морской авиации.
Прямым "предком" ЛЛ-143 являлся проект "разведчика открытого моря" МДР-10, выполненный летом 1942 г. Это была большая цельнометаллическая двухмоторная летающая лодка. Но тогда было не до гидросамолетов, проект временно "положили на полку". Однако разработка МДР-10 существенно ускорила процесс проектирования ЛЛ-143. Эскизный проект завершили в конце 1943 г. Новая машина полностью повторяла компоновку предыдущей и отличалась лишь в деталях. Конструкторское бюро Бериева в тот период размещалось на заводе № 477 в Красноярске. В начале 1944 г. здесь изготовили полноразмерный деревянный макет ЛЛ-143, который был утвержден макетной комиссией.
Это был свободнонесущий цельнометаллический высокоплан с рулями и элеронами, обшитыми полотном. Фюзеляж представлял собой двухреданную лодку. Редан - это уступ на днище, расположенный в центральной части корпуса лодки или поплавка. На малых скоростях движения по воде редан нарушает ламинарный поток, создает вихреобра-зование и тем самым вызывает дополнительное сопротивление. Зато на скоростях глиссирования (глиссирование - движение по поверхности воды, при котором нагрузка на воду почти полностью уравновешивается гидродинамической подъемной силой) редан способствует срыву струй в продольном направлении и уменьшает площадь смоченной поверхности днища и бортов. Редан также облегчает изменение дифферента гидросамолета на разбеге. А вот с точки зрения аэродинамики наличие реданов крайне нежелательно. Однако, чтобы оторвать самолет от воды, приходится идти на ухудшение аэродинамических качеств.
Профиль днища лодки ЛЛ-143 до первого редана был плоскокилеватый со скуловыми тоннелями, а от первого ко второму редану - просто плоскокилеватый.
Для крыла выбрали форму типа "чайка". Это позволяло удалить моторы от брызг на взлете и посадке. Двухлонже-ронное крыло имело угол стреловидности по передней кромке 10°. Использовали аэродинамический профиль NACA-230 с относительной толщиной у корня 20%, а на концах консолей - 10%. Угол установки крыла равнялся 5°. Аэродинамическая компоновка крыла оказалась довольно удачной, о чем свидетельствовал критический угол атаки до 21° (при этом угле подъемная сила достигает максимального значения, а затем резко падает). Во время испытаний моделей ЛЛ-143 было получено весьма высокое аэродинамическое качество (отношение подъемной силы к сопротивлению), равное 14,4.
Поршневые двигатели монтировались в местах излома крыла. В пространстве между лонжеронами размещались мягкие топливные баки. Под консолями устанавливались неубираю-щиеся поплавки опорного типа, обеспечивающие остойчивость самолета на плаву. На задней кромке крыла находились щелевые закрылки типа ЦАГИ с углом отклонения до 45°. Для улучшения управляемости выбрали двухкиле-вое хвостовое оперение. Управление самолетом было сдвоенное, смешанное (тросами и тягами), рули снабжались триммерами.
В акте по результатам испытаний отмечалась необходимость установки более мощных двигателей АШ-73 (мощностью 2400 л.с, первоначально они именовались М-73 и являлись дальнейшим развитием М-72) и проведения испытаний в более полном объеме. Устаревшее оборудование, как и недостаточно мощное вооружение, нуждалось в замене.
Нововведения решили внедрить на втором, недостроенном, экземпляре ЛЛ-143, доставленном в Таганрог в начале 1946 г. В соответствии с постановлением Совмина от 25 апреля 1947 г., эту машину начали дорабатывать, учитывая при этом пожелания заказчика, опыт войны и современные достижения в различных областях науки и техники.
Доработка самолета проходила в несколько этапов. На первом устранили некоторые недостатки, не меняя конструкции лодки. Установили двигатели АШ-73 в варианте для малых и средних высот (без турбонаддува). В верхней башне пулеметы заменили на пушки Б-20 калибра 20 мм; ликвидировали ре-данную стрелковую установку. Узлы подвески для бомб, мин и торпед, которые на первом экземпляре размещались под мотогондолами, перенесли на нижнюю часть центроплана. Этот вариант получил обозначение Бе-6 (или Бе-6-2-АШ-73).
Оборонительное вооружение должно было состоять из шести крупнокалиберных пулеметов УБТ, размещенных по одному в носовой, палубной, двух бортовых, реданной и кормовой установках. Предполагалась подвеска бомб калибром до 1500 кг, а также мин и торпед различных типов. А вот предусматривавшееся конструкторами оборудование (включавшее командную радиостанцию средневолнового диапазона РСИ-4, радиополукомпас РПК-2, автопилот АП-42 и т.п.) явно было устаревшим.
14 апреля 1944 г. началась постройка первого опытного образца ЛЛ-143. В процессе совершенствования проекта от моторов М-71Ф отказались, перейдя к новым М-72 (по 2250 л.с). Трехлопастные винты заменили четырехлопастны-ми. С их втулок исчезли массивные коки, хорошо заметные на макете.
Сборку первого экземпляра ЛЛ-143 закончили в конце мая 1945 г. Но в Красноярске он не летал. Готовую машину разобрали и поездом отправили в Таганрог, куда из эвакуации возвращалось конструкторское бюро.
ЛЛ-143 поднялся в воздух 15 августа 1945 г. Пилотировали летающую лодку заводской летчик-испытатель Н.П. Ко-тяков и от Научно-испытательного института № 15 ВМС (НИИ-15 ВМС) Ф.С. Лещенко. Первый полет прошел успешно. Затем совершили еще девять. 17 ноября самолет, остававшийся на плаву, вмерз в лед. Машину благополучно извлекли, но испытания пришлось прекратить.
Полеты возобновились, когда растаял лед, в мае 1946 г. К этому времени для конструкторского бюро Бериева в Таганроге выделили опытный завод № 49. Он и проводил в дальнейшем все работы по самолету. К моменту продолжения полетов на летающей лодке заменили пропеллеры: вместо АВ-9Ф-17ТР смонтировали АВ-9М-91. Испытания завершились в августе. Были получены следующие данные: максимальная скорость полета - 400 км/ч (при нормальном взлетном весе 21 300 кг), дальность с нагрузкой 600 кг (взлетный вес 25 200 кг) составила 4 700 км. По технике пилотирования ЛЛ-143 оказался проще, чем американская "Каталина". По сравнению с ней улучшились также мореходность и маневренность на воде. Но в серию самолет не приняли.