На самолете установили новые флю-гируемые винты В-ЗБ-А5 диаметром 5,05 м.
Экипаж Бе-бМ состоял из восьми человек: двух летчиков, штурмана (он же - стрелок носовой пушечной установки и бомбардир), оператора РЛС, бортового техника, который размещался позади летчиков, радиста и двух стрелков.
Заводские испытания самолета проходили с 7 января по 12 февраля 1951 г. в Поти на озере Палеостоми на базе 977-го омдрап ВВС Черноморского флота. Ведущим летчиком-испытателем был М.В. Цепилов, а вторым пилотом летал Г.И. Гурьянов. Результаты сочли успешными, и 24 марта того же года летающую лодку передали на государственные испытания. Их первый этап, проходивший в Поти и Таганроге, завершился 19 апреля. На самолете летал экипаж известного летчика И.М. Сухом-лина. За это время выполнили 41 полет с общим налетом 50 ч.
В отчете указывалось, что самолет устойчив на рулении, легко разворачивается как при использовании несимметричной тяги, так и от водяного руля. При отсутствии сильного ветра возможно было руление на одном работающем двигателе. На разбеге и пробеге Бе-бМ держался устойчиво, довольно быстро выходил на редан. При взлете и посадке допускался боковой ветер до 12 - 15 м/с. Выпуск антенны РЛС влияния на управляемость и устойчивость не оказывал.
Заключение по результатам первого этапа испытаний подписал первый заместитель военно-морского министра адмирал А.Г. Головко. 8 июля летающая лодка приняла участие в воздушном параде в Москве, а 22 августа 1951 г. приказом министра морской дальний разведчик Бе-бМ под обозначением Бе-6 был принят на вооружение авиации ВМС. Еще раньше началась подготовка к серийному производству этого самолета.
При этом государственные испытания еще не были завершены. Бе-бМ перелетел на озеро Киш под Ригой, где с 15 августа экипаж из НИИ-15 продолжил полеты. Испытания завершились 15 ноября 1951 г. В это время уже приступили к постройке первой серии новых летающих лодок.

Серийное производского и модефикации  -За период контрольных испытаний самолет налетал 76 ч. Поскольку его характеристики не отвечали требуемым, а надежность оставляла желать лучшего, то пришли к заключению: Бе-6 к эксплуатации в строевых частях не готов.
Повторные контрольные испытания проводились с 16 июля по 10 сентября 1953 г. на самолете № 3600403 того же года выпуска. Ведущим летчиком был В.В. Курячий. На этот раз испытания завершились успешно. Качество изготовления улучшилось, и самолет сочли возможным утвердить в качестве эталона для серии. Однако машина опять-таки не в полной мере отвечала требованиям. В частности, дальность полета, по сравнению с опытным образцом, снизилась более чем на 10%. Это отнесли на счет повышенного расхода топлива двигателями, иначе отрегулированными, чем на Бе-бМ. Существенные претензии предъявлялись к качеству изготовления корпуса лодки: в период испытаний пришлось заменять и подтягивать несколько сотен ослабевших и поврежденных заклепок; после дождей через палубу в корпус лодки попадала вода, что приводило к отказам в работе электронного оборудования. Последний недостаток позднее постоянно отмечался в строевых частях. Людям нередко после сильного дождя приходилось вычерпывать воду из лодки.
Завод старался реагировать на замечания заказчиков. В июле 1953 г. самолет очередной серии вновь поступил в НИИ-15 на контрольные испытания. Они проводились на базе 977-го омдрап авиации Черноморского флота в Поти до апреля следующего года. И на этот раз машину сочли возможным признать в качестве эталона, но требованиям технического задания она все же отвечала не полностью. Главному конструктору рекомендовали увеличить полетный вес до 29 000 кг (что превышало нормальный вес на 5500 кг). Это давало возможность взять дополнительно 760 л топлива, доведя полную заправку до 7650 кг. Рекомендацию реализовали. Переоборудованный самолет в начале 1954 г. прошел испытания, на которых убедились в возможности его эксплуатации. Дальность полета возросла до вожделенных 4900 км (при продолжительности 16 ч). Но одновременно сделали вывод, что по соображениям безопасности посадочный вес не должен превышать 28 000 кг, то есть садиться без слива топлива при перегрузочном весе недопустимо.
В ходе серийного производства постоянно проводились различные испытания самолета в целом, его оборудования и вооружения. Чтобы получить точные данные о часовом расходе топлива, выполнили более 30 полетов на нескольких машинах с различными двигателями, с подвесками и "чистым" крылом. Результаты затем положили в основу инструкции по расчету дальности и продолжительности полета. На взлетном режиме часовой расход топлива составлял 815 - 885 кг/ч, на максимальном крейсерском режиме - 390 - 425 кг/ч, на рекомендуемом крейсерском - 265 - 285 кг/ч.
Данные испытаний на озере Киш позволили установить, что самолет не имеет явной предрасположенности к "барсам". Выявить мореходные качества (способность при определенных волнении моря и силе ветра безопасно находиться на плаву, маневрировать на воде, взлетать и садиться и др.) можно было только в более сложных условиях. Особый интерес представляли ограничения по взлету и посадке при волнении моря. Для проведения таких исследований выбрали Кольский залив угрюмого Баренцева моря. Полеты начали в апреле - июне 1953 г., а затем продолжили в октябре - ноябре того же года. Ведущим летчиком назначили В.В. Курячего. Взлеты и посадки производились при различном состоянии водной поверхности. Они подтвердили хорошие мореходные качества самолета.
С июля 1953 г. по апрель 1954 г. на Черном море проходили войсковые испытания девяти серийных Бе-6, а в конце 1954 г. на Северном флоте опробовали новые противообледенительные устройства и проверяли эффективность отопления кабин экипажа. В конце 1955 г. повторно испытывали систему аварийного слива топлива, которую на государственных испытаниях признали неудачной. Многие дефекты сразу устранить не удалось, и систему дорабатывали уже в перерывах между полетами.
С ноября 1956 г. по июнь 1957 г. исследовалась возможность дозаправки самолета на плаву от подводной лодки-танкера. Это было связано с тем, что системой заправки собирались оборудовать перспективные гидросамолеты. На практике эта идея впоследствии не реа-лизовывалась, однако взлеты и посадки в открытом море наглядно подтвердили хорошие мореходные качества Бе-6. Он садился при ветровой волне до 0,8 м и зыби до 1,2 м. Взлеты и посадки в открытом море существенных особенностей не имели, хотя самолет заливало значительно сильнее.
Испытания и опыт эксплуатации летающих лодок в строевых частях позволили от серии к серии совершенствовать Бе-6. Машины последних серий получили воздушно-тепловую противообледе-нительную систему, новые сиденья пилотов, улучшенную систему нейтрального газа. И после снятия самолета с производства конструкторы продолжали его модернизацию, устанавливая новое оборудование и приспосабливая машину к иным областям применения.

Поисково-спасательный БЕ-6СС
Фактически сразу после поступления Бе-6 в строевые части морской авиации их стали периодически использовать для спасательных работ. Однако специализированная модификация самолета появилась только в 1958 - 1959 гг. Причина столь позднего "озарения" объяснялась отсутствием современных средств спасения, к разработке которых приступили только в 1956 - 1957 гг. во исполнение постановления Совмина СССР от 26 ноября 1955 г. "О мерах по обеспечению спасения экипажей и пассажиров самолетов, терпящих бедствие, в результате вынужденной посадки или аварии при полете над морем и в труднодоступной местности". В этом документе, в частности, отмечалось неудовлетворительное состояние службы спасения военно-морского флота.
Переоборудование серийного Бе-6 в спасательный вариант, названный Бе-бСС, проводилось ОКБ-49 и заводом № 86 по тактико-техническим требованиям авиации ВМФ. С самолета сняли крепления для перспективных и плановых фотоаппаратов, носовую пушечную установку, рабочее место палубного стрелка со всем оборудованием, койку на правом борту и многое другое. Взамен на машине разместили радиотехнические средства поиска и обнаружения пострадавших, использующих маяки-ответчики системы "Штырь" или радиостанции "Камелия": поисковую аппаратуру "Штырь-А-4" и УКВ-радиокомпас АРК-5У "Приток". На самолете предусматривалась подвеска восьми контейнеров КАС-90, укомплектованных надувными лодками,плотами,радиостанциями, одеждой, продовольствием и прочим. Они предназначались для оказания помощи терпящим бедствие при невозможности посадки в районе аварии и сбрасывались на парашютах. Для маркировки местоположения объекта на двух крайних балочных бомбодержателях монтировались кассеты специальных бомб: дневных ОМАБ-25-12Д и ночных ОМАБ-25-8Н. И те и другие поступили на снабжение с марта 1953 г. Дневные бомбы, заряженные порошком флюорес-цина, образовывали на водной поверхности светло-зеленое пятно, видимое с расстояния 3 - 4 км. Содержащийся в ночной бомбе пиротехнический состав при горении давал ярко светящийся факел, наблюдаемый на удалении до 3 км.
Для подбора пострадавших на Бе-бСС предусматривалось дополнительное оборудование: надувная лодка ЛАС-5МА, съемные трапы, спасательный фал с поплавками, электромегафон, прожектор К-35-2 с осевой силой света в 850 тыс. свечей. Внутри лодки можно было разместить 15 пострадавших. Для них имелись койки, термосы для горячей пищи, работали отопление и вентиляция. В состав экипажа включили медицинского работника, для которого установили сиденье, рабочий столик и шкаф с набором необходимых инструментов и медикаментов. Поисково-спасательный вариант Бе-6 сохранял некоторые возможности боевого самолета. В частности, вместо КАС-90 предусматривалась подвеска двух буев типа РГБ-Н.
Государственные испытания Бе-бСС проводились на основании приказа главкома ВВС от 19 июня 1958 г. на базе 977-го омдрап авиации Черноморского флота испытательной бригадой НИИ-15 совместно с летно-техническим составом 237-й отдельной аварийно-спасательной эскадрильи. Они показали, что, по сравнению с противолодочным вариантом, дальность полета уменьшилась, кроме того, было высказано много претензий к оборудованию.
Машину забраковали. Через два года подготовили новые требования к спасательному самолету, но на этом и остановились. Однако кое-какое поисковое оборудование ставили на обычных Бе-6. В частности, некоторые самолеты получили аппаратуру "Штырь-А-4" с антенной над кабиной штурмана.

В состав силовой установки самолета входили два 18-цилиндровых поршневых двигателя АШ-73 воздушного охлаждения мощностью по 2400 л.с. каждый. От АШ-73ТК, стоявших на бомбардировщиках Ту-4, они отличались отсутствием турбокомпрессора, не нужного на малых и средних высотах. От упрощения конструкции надежность моторов только выиграла. Запуск их осуществлялся электроинерционным стартером СКД. Стартер можно было раскручивать и вручную от ручки привода инерционной части.
Двигатели закрывались кольцевыми капотами. Раскрытие и закрытие крышек капотов производились с помощью ручной лебедки и занимали 1,5 - 2 мин. Открытые створки использовались техническим составом в качестве площадок для осмотра двигателей и его агрегатов. Тем не менее, отмечалось, что подходы к передней части мотора при нахождении самолета на плаву были затруднены, в связи с чем основные работы выполнялись на земле.
Двигатель передавал мощность на тянущий четырехлопастный флюгируе-мый винт изменяемого шага В-ЗБА-5, правого вращения, диаметром 5,056 м, с электрическим дистанционным управлением. Управление флюгированием - электрогидравлическое. Бензосистема состояла из баков, топливных коллекторов с подкачивающими насосами БЦН, фильтров, топливных и пожарных кранов, основных насосов, трубопроводов с арматурой, топливоме-ра и манометров. Она обеспечивала питание двигателей и возможность расхода топлива из различных групп баков в зависимости от положения кранов коллекторов.
В крыле размещались 22 мягких бака общей емкостью 10 200 л (7100 кг). Баки с № 1 по № 12 находились в центроплане, с № 13 по № 22 - в консолях. Питание двигателей из всех групп баков производилось через штуцер подкачивающего топливного насоса БЦН, установленного на коллекторе. При включенном насосе подкачки и открытом кране перекрестного питания обеспечивалась работа двух двигателей из одной группы баков на всех режимах. Для заправки топливом имелись шесть горловин. Их крышки снабжались указателями емкости, уменьшенной на 2%, с учетом расширения во время стоянки. На фланцах заливных горловин третьей группы ставились вакуум-клапаны для заполнения баков атмосферным воздухом при аварийном сливе горючего из баков № 15 и № 16.
Контроль количества бензина осуществлялся электрическим бензиномером СБЭС-1157 (с сигнализацией остатка топлива), имеющим указатель, переключатель и датчики. Датчики на баках №1 и № 2 имели сигнализаторы аварийного остатка топлива. При остатке в 500 л у летчика и борттехника загорались лампочки с красными светофильтрами. Датчики на баках № 13 и № 14 работали аналогично, но при остатке 800 л загорались желтые лампочки. Указатель топливомера и переключатель находились у борттехника. В баки заливали бензин с октановым числом не менее 98,6.
Маслосистема каждого двигателя включала бак, два насоса, маслопроводы, воздушно-масляный радиатор и электромеханизм управления заслонками маслорадиатора. Теоретическая емкость бака - 425 л, практическая же при заполнении до заливной горловины - не более 330 л. Незаполняемая часть была рассчитана на компенсацию увеличения объема при увеличении температуры и при пенообразовании. Управление самолетом состояло из основного и вспомогательного. Основное обеспечивало перемещение рулевых поверхностей, а вспомогательное - управление закрылками и триммерами рулей и элеронов. Основное управление двойное, смешанной конструкции: жесткое и тросовое. В тросовую проводку были включены рулевые машинки автопилота. Водяной руль с пневматическим управлением устанавливался за вторым реданом. Он предназначался для маневрирования на воде и управлялся от педалей летчиков при включении специальной муфты. На самолетах ранних серий ставилась механическая противообледени-тельная система, защищавшая передние кромки крыла и хвостового оперения. Начиная с самолета № 5601602 ее заменили на воздушно-тепловую. Передние стекла кабины экипажа омывались спиртом, имели механические стеклоочистители и электрические обогреватели. Винты также были снабжены спиртовой системой против обледенения. Для обмыва стекол кабины разрешалось использовать только чистый этиловый спирт, а систему защиты винтов заправляли синтетическим. Если применять одесский лексикон, то это "две большие разницы". Надо сказать, что противообледенительная система самолета в целом была недостаточно эффективной: она рассчитывалась на температуру не ниже 8° и для нашего климата явно не годилась. Так, в ноябре 1962 г. на Тихоокеанском флоте произошла катастрофа Бе-6, пилотируемого старшим лейтенантом Диденко. При наборе высоты самолет попал в обледенение, потерял скорость, упал в воду и затонул.
В электрооборудование летающей лодки входили два генератора ГСР-9000, аккумуляторная батарея 12А-30 и вспомогательный агрегат М-10В-1 с генератором ГС-5000.
Кислородное оборудование самолета состояло из восьмилитровых кислородных баллонов (по числу членов экипажа) с кислородными приборами КП-18 и пяти переносных кислородных приборов КП-19.

Эксплуатания и применение
Первый, еще опытный, самолет Бе-6 поступил на Северный флот в июне 1951 г. из НИИ-15, который находился в тот период в Риге. На этой машине приступили к переучиванию летного состава 403-го омдрап. В числе первых прошли переподготовку на Бе-6 летчик-инструктор майор Галдин и заместитель командира полка по летной подготовке майор А.Т. Козлов.
На следующий год из того же института заместитель командира эскадрильи майор Лившиц перегнал на Север еще один самолет. Местом базирования новых летающих лодок стала в полной мере соответствующая своему названию бухта Грязная, на берегу которой расположился поселок Сафоново со штабом ВВС Северного флота. К маю 1953 г. к полетам с боевым применением подготовили четыре экипажа, а в июле - сентябре того же года с завода № 86 сюда доставили еще восемь самолетов. Перегоняли их экипажи полка. Производство Бе-6 разворачивалось медленно, что не могло не отразиться на сроках перевооружения частей, затянувшихся на несколько лет. К сентябрю 1953 г. в морской авиации числилось всего 20 серийных Бе-6.
В сентябре две новых летающих лодки поступили в 49-ю отдельную разведывательную эскадрилью ВВС Балтийского флота. С завода их перегнали экипажи майора Боброва и старшего лейтенанта Камешкина. Переучивание экипажей эскадрильи продолжалось до мая 1954 г., а к исходу года в этой части числилось уже десять новых самолетов.
На Черном море с начала 1953 г. переходил на новую технику 977-й омдрап. Позже его экипажи использовали для перегонки Бе-6 на Тихий океан. С 20 июля по 18 августа следующего года туда перебросили 18 летающих лодок. Маршрут полета проходил по речным и озерным системам: оз. Палеостоми - Таганрог - Пермь - Красноярск - Якутск - Софийск - Суходол. Машины следовали звеньями, по возможности в простых условиях. Перелет завершился успешно, и командующий авиацией ВМС поощрил командира группы подполковника К.И. Заржевского, А.А. Гурова (впоследствии испытателя в НИИ ВВС), Г.Ш. Низамутдинова, В.М. Мамаева и других летчиков.
К середине 1955 г. переучивание летного состава на Бе-6 в основном завершилось. Появилась возможность в полной мере оценить его эксплуатационные качества. Обслуживание гидросамолетов вообще сложнее, чем у сухопутных машин. Их надо спускать на воду и обратно поднимать на сушу, а часть работ приходится выполнять на плаву. Но оказалось, что Бе-6 и для этой категории приносит чрезвычайно много хлопот. Возни с новыми машинами было намного больше, чем с американскими "Каталинами", которые до этого составляли основной парк советской гидроавиации. Пришлось пересматривать штаты технического состава. На один самолет теперь приходилось 12 человек, а на три - требовалось дополнительно еще пять. Но даже при их слаженной работе на подготовку летающей лодки к полетам летом на суше затрачивалось не менее 50 мин, на плаву - в полтора раза больше.
По аэродрому самолет на съемном колесном шасси буксировался колесным трактором ХТЗ. Чтобы развернуть машину на площадке при списании девиации магнитных компасов, требовалось 10 - 12 человек.
Спуск Бе-6 на воду превращался в целую операцию с участием двух-трех водолазов и такого же количества выводных. Сам спуск занимал 3 - 4 мин, но затем требовалось снять колесное шасси. С помощью двух весельных шлюпок на обоих бортах монтировали трапы и лебедки. Этими лебедками поднимали главные стойки шасси. Водолазы снимали хвостовую тележку, а несколько человек в это время удерживали самолет за канат. Затем Бе-6 за кормовой гак буксировался катером для постановки на бочку. Чтобы стабилизировать самолет при буксировке, иногда приходилось выбрасывать плавучий якорь, затем вытаскивать его из воды и вешать на ручку близ кормового люка для просушки. Чтобы закрепить концы на бочке, требовалось 2 - 3 мин (в зависимости от опытности штурмана). Операция по подъему самолета из воды производилась в обратной последовательности и занимала 8 - 10 мин, а при волнении и ветре это время значительно возрастало. После установки главных стоек перекатного шасси и хвостовой тележки трактор вытягивал самолет по бетонному спуску на сушу. Затем начиналась его антикоррозийная обработка, включавшая промывание всех наружных поверхностей пресной водой и протирание ветошью закопченного крыла и хвостового оперения.
Некоторые особенности были связаны с эксплуатацией поршневых двигателей воздушного охлаждения. После длительной стоянки масло стекало в нижние цилиндры, и если производить запуск (или прокручивать мотор) электростартером, то не исключался так называемый гидравлический удар, приводящий к повреждению шатунов и цилиндров. Поэтому перед запуском с помощью нехитрого приспособления из дюралюминиевой трубы с двумя петлями на концах (малой, которая накидывалась на лопасть винта, и большой, в которую впрягался механик или моторист) производилось проворачивание двигателя ("на восемь лопастей") с одновременной его опрессовкой. Эта труба с петлями называлась "обезьянкой". То же самое делают и на сухопутных самолетах, но у Бе-6 иногда приходилось проводить эту операцию на плаву, что было намного труднее. Для контроля за не очень удачной выхлопной системой двигателей периодически при послеполетном осмотре вручную откручивали более 100 винтов, закреплявших смотровые лючки, а затем вворачивали их обратно.
Уже из вышесказанного можно прийти к выводу, сколько мороки доставляла подготовка Бе-6 к полетам, особенно в холода, и какой "любовью" он пользовался у технического состава.
Некоторые проблемы существовали и с подготовкой летного состава. Летчики, ранее летавшие на лодках и амфибиях производства США, особых затруднений с переучиванием на Бе-6 не испытывали. А вот те, кто не только успел полетать на реактивных самолетах, но и оце- нить их преимущества в сравнении с поршневыми, никакой радости не испытывали. В большинстве своем к летающим лодкам они относились с недоверием, а порой и с откровенной неприязнью. На Тихом океане отмечались случаи, когда летчиков, только что закончивших училище на реактивных бомбардировщиках Ил-28, принуждали переучиваться, угрожая увольнением или назначением на нелетные должности. Бе-6 обладал всеми специфическими особенностями винтовых самолетов, к которым добавлялись еще трудности эксплуатации с воды. Летчики, имевшие опыт полетов на поршневых машинах, прекрасно знали, что двух одинаковых самолетов практически не бывает; все они наделены индивидуальными особенностями в пилотировании, особенно на взлете и посадке. Различия могут быть как незначительными, так и весьма существенными. Бе-6, несмотря на относительно небольшие скорости полета, не являлись исключением из этого правила. Различие состояло не только в том, что самолеты различных серий имели не одинаковый полетный вес: менялись оборудование, расположение и тип приборов, положение некоторых рычагов управления агрегатами. По этой причине пилотов в обязательном порядке в период подготовки знакомили с размещением приборов и оборудования в кабине именно того самолета, на котором им предстояло летать. Иногда машину специально подбирали "под человека", с учетом его индивидуальных качеств. Заслуженный военный летчик СССР полковник И.В. Швец, имевший большой опыт полетов на Бе-6, рассказывал, что в бытность его командиром эскадрильи 289-го омдрап на Тихоокеанском флоте на методических советах рассматривали особенности пилотирования отдельных машин (преимущественно на взлете и посадке, в воздухе эти различия оказывались не столь существенными) и решали, кого именно из летного состава полка следует допустить к полетам на них.
Мореходные качества самолета обеспечивали возможность руления при высоте волны до 2 м и взлета при ветровой волне высотой до 1,5 м, что соответствует волнению моря силой в три балла. Правда, в начальной стадии разбега при этом часто остекление пилотской кабины обильно заливало водой. Из соображений безопасности взлет и посадка с нормальным полетным весом допускались при высоте ветровой волны до 1,2 м, а при смешанном волнении - до 1 м.

Следует особо остановиться на выполнении взлета ночью, причем не лунной, когда виден естественный горизонт, а темной. Уже упоминавшийся ранее И.В. Швец рассказывал, что в их части рационализаторы изготовили довольно простое устройство. Над кабиной штурмана устанавливалась стойка с горизонтальной планкой, сторона которой, обращенная к летчикам, имела узкую прорезь со слабой подсветкой изнутри. Выключатель подсветки находился в кабине штурмана. Таким образом, даже при очень слабой видимости естественного горизонта имелась возможность не допускать кренов на взлете. Правому летчику вменялось в обязанность следить, чтобы не было кренов и своевременно их парировать. Для этого использовали также авиагоризонт АГК-47Б, хотя методическая ошибка измерения крена с его применением достигала 3°.
В воздухе Бе-6 был устойчив, но управление им оказалось несколько тяжелым. Набор высоты производился на номинальном режиме работы двигателей на скорости 230 км/ч с уменьшением ее на 6 - 7 км/ч с набором очередной 1000 м (минимальная скорость полета составляла 200 км/ч). Виражи и развороты выполнялись с креном до 60°. Скорость выполнения разворотов зависела от крена: если он не превышал 45°, то рекомендовалась скорость 250 - 260 км/ч. При полетах по маршруту и на максимальную дальность полет выполнялся на скорости 240 - 250 км/ч. При отказе одного двигателя можно было сохранять высоту до 2500 м. Самолет имел ряд ограничений в эксплуатации. В условиях турбулентной атмосферы при весе 25 000 кг скорость ограничивалась величиной 260 км/ч.
При заходе на посадку со стороны моря приходилось считаться с отсутствием привычных земных ориентиров, что представлялось необычным для летчиков, привыкших к сухопутным аэродромам. Планирование выполнялось на скорости 220 - 240 км/ч, при выпуске закрылков скорость не должна была превышать 240 км/ч.
Если условия для посадки оказывались благоприятными, выполнение ее сложности не представляло. Опасного стремления к раскачиванию после приводнения самолет не имел. Ситуация существенно усложнялась на акваториях с интенсивным движением судов и резко меняющейся гидрометеорологической обстановкой. Посадка в штиль и при большой волне также требовала от летчиков повышенного внимания и умения. В штиль, например, принимая во внимание показания радиовысотомера РВ-2, пилоты определяли расстояние до воды по буйкам. Если такой возможности не было (при посадке в открытом море), то использовали всплески от снарядов, при стрельбе короткой очередью из передней пушки, ствол которой опускался на 35° вниз.
Перед посадкой командиру обязательно докладывали о закрытии люка антенны РЛС ПСБН-М. Приводнение с выпущенной антенной неминуемо завершалось аварией. Такой случай произошел в 403-м омдрап на Северном флоте в начале 1960-х гг. при следующих обстоятельствах. На Бе-6, пилотируемом капитаном Осовским, загорелся двигатель. Локализовать пожар не удалось. Вынужденная посадка, при которой антенну втянуть не успели, имела место в районе Кильдинской салмы (пролив между о. Кильдин и материком). Самолет затонул, а экипаж спасся. Попытки найти и поднять машину к успеху не привели.
При нормальной посадке на второй редан или на два редана Бе-6 тенденции к "барсам" не имел. Перед приводнением следовало тщательно следить, чтобы не было крена и сноса самолета, так как в противном случае возникала опасность лишиться подкрыльного поплавка. Недобор штурвала при достаточно большой поступательной скорости приводил к "барсу" с последующими повторными отделениями от поверхности воды. В момент первого касания поверхности воды самолет испытывал большие перегрузки. Чем мягче и плавнее происходило касание, тем меньшее напряжение испытывало днище лодки. Посадка с высокого выравнивания (при повышенной скорости снижения) приводила к сильному удару днищем о воду, что могло даже вызвать повреждение днища.

В 1950-е гг. на острове Новая Земля проводились широкомасштабные испытания ядерного оружия различного типа и назначения.К их обеспечению привлекались экипажи 403-го омдрап. Обычно два - четыре самолета перебазировали в губу Белушья (Новая Земля), и оттуда производили вылеты в соответствии с полученными заданиями. Чаще всего вели воздушную разведку с целью обнаружения иностранных кораблей и судов в прилегающей к району испытаний акватории.
Некоторым экипажам везло меньше: им ставилась задача пролететь через радиоактивное облако через определенные промежутки времени для изучения характера спада радиоактивности. Специально для этого самолеты не готовились, лишь ставилась измерительная аппаратура. На всех флотах Бе-6 также несли круглосуточное дежурство для обеспечения поиска и спасения экипажей, вынужденно севших в море. Существовали отдельные спасательные эскадрильи, а кроме того, для этих целей выделяли подразделения в разведывательных полках. Их самолеты несли надувные лодки ЛАС-5М и ЛАС-ЗМ, а начиная с 1956 г. начали поступать контейнеры КАС-90 и плоты СП-12. Машины также комплектовались аппаратурой "Штырь".
Максимальная дальность обнаружения радиолокационного маяка-ответчика типа "Штырь-1" аппаратурой "Штырь-А-4" на Бе-6 оказалась меньше, чем на бомбардировщиках Ил-28, из-за неудачного расположения приемной антенны над кабиной штурмана. С приближением на расстояние менее 10 км отметка от маяка-ответчика на экране ПСБН-М размывалась, и для дальнейшего поиска терпящих бедствие использовался радиокомпас "Приток". К месту самолет-спасатель подходил на высоте 800 - 1000 м, что обеспечивало визуальное обнаружение людей днем по яркой оранжевой окраске спасательных средств, а ночью - по свечению смонтированных на них электролампочек. Экипажу спасателя в ночное время рекомендовалось обозначать себя периодическим кратковременным включением одной из посадочных фар.
На учениях определили реальные возможности по оказанию помощи терпящим бедствие. При волнении в два балла экипаж, выполнявший полет днем на высоте 500 м при скорости 250 км/ч, находил плот ПСН-12 с расстояния 10 - 12 км, лодку ЛАС-5м-2 - с 5 - 6 км. Согласно рекомендациям, после обнаружения спасаемых экипаж должен был снизиться до 500 - 600 м и, поддерживая с ними связь, оценить возможность безопасной посадки. Если условия позволяли, то выполнялся заход против ветра и с высоты 200 м сбрасывалась серия из 5 - 6 бомб ОМАБ-25-12Д (в ночное время ОМАБ-25-8Н) так, чтобы их линия прошла правее спасаемых в 100 - 150 м. В дальнейшем экипаж, снизившись до 15 - 20 м, уточнял условия посадки и приводнялся за 100 - 150 м до спасаемых и в 100 - 200 м правее линии пятен ориентирных бомб. В темное время суток садились с включенными фарами.
После приводнения (если оно оказывалось удачным) летающая лодка подруливала к спасаемым. Двигатели выключались или продолжали работать на оборотах малого газа. Людей подбирали с воды. В самолете пострадавшим оказывали медицинскую помощь; их переодевали в сухую одежду, обеспечивали пищей и водой.
Частям, вооруженным гидросамолетами, также ставилась задача поиска подводных лодок. До появления специальных средств он выполнялся с помощью РЛС и визуально. Чтобы обнаружить выдвижные устройства подводной лодки (перископ, устройство работы дизеля под водой - РДП и другие), лететь приходилось на высоте порядка 100 - 150 м (в зависимости от состояния поверхности моря). Существовала масса рекомендаций по методике поиска, с тем чтобы упредить экипаж подводной лодки в обнаружении. Большинство их предлагалось людьми, имевшими понятие о теории поиска, но совершенно неосведомленными о возможностях аппаратуры, установленной на борту Бе-6. Так, локатор ПСБН-М лишь при сказочном везении обнаруживал выдвижные устройства субмарины на дальности около 2 - 3 км и волнении до одного балла. Гидросамолеты постоянно вели поиск подлодок на различных учениях. При этом они решали задачи дальнего охранения, совершая полеты по заданному маршруту относительно центра группы кораблей.

Бе-6, учитывая конструктивные особенности вооружения и ограниченные возможности подвески, могли применяться либо в поисковом варианте с буями, либо в ударном с противолодочными бомбами. Однако на Тихоокеанском флоте доработали машину в поисково-ударный вариант: на первую и вторую балки подвешивались две бомбовые кассеты К-ПЛАБ-МК, а на остальные шесть балок- 12 буев. При загрузке буев внутрь лодки также обеспечивалась подвеска двух кассет с бомбами ПЛАБ-МК на внешних держателях. Правда, в этом случае приходилось снижать заправку топливом до 5000 л, что приводило к уменьшению тактического радиуса до 450 - 500 км. В ударном варианте, с подвеской шести кассет К-ПЛАБ-МК, учитывая, что их вес достигал 3 000 кг, также требовалось уменьшать заправку. Но не всякий пилот мог подняться с таким весом. В 403-м омдрап взлет с подобной нагрузкой попробовал произвести командир полка полковник Р.В. Калмыков. Самолет после продолжительного разбега с большим трудом оторвался от воды. Больше в полку подобные полеты не производились.
Попытки использования Бе-6 в ударном и поисково-ударном вариантах, несмотря на их видимую привлекательность, практической целесообразности не имели из-за крайне низкой вероятности поражения лодки в подводном положении. Согласно расчетам, для уничтожения субмарины, находящейся в зоне буя, требовалось до 40 летающих лодок при условии, что каждая будет нести по 16 бомб МПЛАБ-100 или по 4 кассеты с бомбами ПЛАБ-МК (всего 228 бомб).
В конце 1962 г. на гидросамолеты авиации Черноморского и Северного флотов установили приборы АНП-1. С помощью этого нехитрого навигационного устройства обеспечивалась возможность возвращения машины (после выполнения маневрирования) в точку включения прибора. Это свойство использовали для прицеливания при бомбометании. В 1963 г. Бе-6 ВВС Северного флота произвели 34 тренировочных бомбометания с применением АНП-1. Этот прибор использовался также для самолетовождения и постановки барьеров из буев. Его модификации предусматривались затем на всех противолодочных самолетах, независимо от степени автоматизации их поисково-прицельных систем. Кроме системы "Баку" и магнитометров, на нескольких самолетах устанавливался тепловизор "Гагара", предназначенный для обнаружения теплового следа подводных лодок. Но эффективность его оказалась довольно низкой. На Бе-6 проходил отработку первый вариант прицельно-вычислительного устройства "Сирень", который впоследствии использовали на амфибии Бе-12.
Начиная с 1962 г. стали устанавливать обладавшие большей чувствительностью и надежностью магнитометры АПМ-60 "Орша". Тем не менее, в большинстве случаев поиск иностранных подводных лодок проводили преимущественно визуально или с использованием ПСБН-М, имевшего довольно скромные возможности. Буи применялись в основном при совместных действиях с корабельными поисково-ударными группами (КПУГ). Иногда экипажам удавалось не только обнаруживать иностранные лодки, но и организовывать за ними слежение и передавать контакт кораблям. Так, на Северном флоте в 1959 г. чужую субмарину выявили на перехватывающем барьере из буев. В слежении за ней приняли участие три Бе-6. Они вылетали последовательно по одному, выставляя барьеры по указанию командира КПУГ, а затем передали ей контакт.
К 1968 г. в боевом составе авиации флотов Бе-6 уже не числились. Несколько летающих лодок без вооружения достались Полярной авиации. Их переоборудование для мирных целей проводилось на заводе № 86 в Таганроге.
В 1956 - 1960 гг. около 20 самолетов передали Китаю. Там они служили дольше, чем в СССР. Известна оригинальная китайская переделка советской летающей лодки под два турбовинтовых двигателя. По некоторым данным, в 1998 г. в составе ВМС КНР еще находилось четыре Бе-6. Один из них в настоящее время экспонируется в авиационном музее в Пекине.
В бывшем Советском Союзе сохранилось две машины. Одна, ранее эксплуатировавшаяся авиацией Северного флота, установлена на постаменте у поселка Сафоново, другая, служившая на Черном море, - у озера Донузлав.